Размеры плит дорожных: цена, где купить, размеры, вес бетонных дорожных плит

Стандартные размеры и параметры дорожных плит | Санкт-Петербург

Стандартные размеры, параметры и габариты дорожных плит регламентируются стандартом ГОСТ 21924.0-84. Применяются два типа плит: для постоянных и временных дорог. Характеристики этих плит существенно отличаются: как по грузоподъемности, так и по устойчивости к износу. Также следует отметить что кроме стандартных прямоугольных изделий применяются плиты в форме трапеции и шестиугольника, но это скорее экзотика и на практике встречается редко. В этой статье мы рассмотрим основные разновидности дорожных плит.

Основные особенности постоянных и временных плит

• Плиты для постоянных дорог маркируются цифрой «1» в начале кода (например, «1П 30.18-30»). Эти изделия рассчитаны на постоянную нагрузку в 30 тн. Для производства применяется армированный бетон марки М 400. Плита отличается улучшенной устойчивостью к износу.
• Плиты для временных дорог, обозначаемые цифрой «2». Самые популярные и ходовые, широко применяются для обустройства подъездных дорог на стройке. Плиты рассчитаны на пиковую нагрузку до 30 тн или 10 тн, при этом выносливость на постоянную нагрузку не нормируется. Применяется бетон марки М 300.

Стандартные габаритны и параметры типовых плит

Теперь перейдем к стандартным маркам плит, применяемым в российской практике.

• Самые компактные плиты изготавливаются в габаритах 1750 х 1500 мм, имеют высоту 160 мм и массу 1.03 тонны.
• Существует несколько типовых вариантов длины плит. Наиболее ходовыми являются 1750 мм, 2990 мм, 3000 мм и 6000 мм. Плиты нестандартной длины можно встретить редко, изготавливаются только под заказ.
• Вариантов ширины – намного больше. В частности, применяются плиты шириной 1500, 1750, 2750, 1870, 3000, 3750 мм и др. Современные производители изготавливают изделия с различными комбинациями ширины и длины, что позволяет изготавливать изделия массой от 1.03 до 7.85 тонн.
• Высота плит варьируется в диапазоне от 140 до 170 мм. От высоты зависит ее несущая способность, прочность, долговечность.
• Имеется несколько стандартных вариантов плит с отверстиями, к примеру – плиты с отверстием под канализационный люк.

Важный параметр железобетонного изделия – его армирование. Применяются решения как с ненапрягаемой арматурой, так и предварительно напряженной арматурой различного сечения. В зависимости от типа нагрузки и необходимой грузоподъемности подбирается подходящее решение.

Как правило, наиболее распространены плиты, выдерживающие автомобильную нагрузку 10 тн, а также нагрузку тяжелой грузовой техники 30 тн. Подбор плит осуществляется с учетом потребностей площадки и специфики.

Размеры и цены дорожных плит вы можете посмотреть тут.

размеры, ГОСТ, разновидности и маркировка

Дата: 29 ноября 2017

Просмотров: 3544

Коментариев: 0

С развитием экономических связей и резким возрастанием объемов грузоперевозок автомобильным транспортом возникла потребность в строительстве новых автомагистралей и восстановлении старых дорожных покрытий. Для этого предприятиями железобетонных изделий производится плиты дорожные. Размеры ГОСТ регламентирует. В стандарте также содержится информация о назначении, конфигурации и типам востребованной для дорог продукции. Изделия обладают повышенными эксплуатационными характеристиками, могут воспринимать серьезные нагрузки в различных климатических зонах.

Для чего предназначены плиты дорожные гост 21924

Выпускаемые специализированными предприятиями плиты производятся из тяжелых марок бетона М200-М400 и могут усиливаться предварительно напряженными арматурными стержнями.

Это позволяет широко использовать их в области дорожного строительства для решения различных задач:

• строительства магистралей с постоянным автомобильным сообщением;
• сооружения временных дорог для автотранспорта.

В зависимости от марки плиты могут обладать разными размерами и, естественно, ценами

Железобетонная продукция предназначена для следующих целей:

• сооружения дорог в городских условиях;
• устройства дорожного покрытия площадей и скверов;
• благоустройства подъездных путей;
• строительства дорог в северных районах;
• формирования поверхности взлетных полос аэродромов;
• восстановления покрытия старых дорог;
• обустройства надежного основания в карьерах;
• благоустройства трамвайных путей;
• строительства автобанов.

Изделия, в зависимости от марки, способны воспринимать значительную нагрузку на квадратный метр поверхности, составляющую от 10 до 30 тонн. Они обладают повышенной износостойкостью, могут эксплуатироваться в холодных климатических зонах при температуре минус 40 градусов Цельсия и ниже.

Конструктивные особенности изделий

Конструкция плит позволяет из элементов с различными размерами формировать цельное дорожное покрытие.

Дорожные плиты должны быть плоскими, в их основе – бетон, армированный стальными элементами

Железобетонные плиты для дорожного строительства отличаются следующими конструктивными моментами:

• конфигурацией. Изделия могут иметь форму прямоугольника, трапеции или шестиугольника, а также составлять указанные фигуры из отдельных сегментов. При необходимости может быть выполнено отверстие для установки крышки люка, специальные скобы или пазы для облегчения установки;
• чистотой рабочей поверхности. Нормативный документ предусматривает возможность изготовления продукции с различной степенью шероховатости. Возможен вариант с гладкой и шероховатой поверхностью, а также со специальным рифлением для обеспечения улучшенного сцепления;
• грузоподъемностью. Она изменяется при различном диаметре, марке и степени напряжения арматуры, применяемой для изготовления силового каркаса. Продукция может воспринимать различную нагрузку на единицу площади рабочей поверхности. Максимальная величина усилия составляет 30 тонн;
• размерами. В зависимости от марки применяемых дорожных плит максимальная длина может составлять 6 м, а ширина 3,5 м. При этом высота продукции для различных видов изделий может достигать 20 см. Соответственно габариты для трамвайных и аэродромных плит также отличаются.

Продукция также может отличаться конструкцией технологических проушин, применяемой арматурой, которая может быть предварительно напряжена, а также маркой применяемого при изготовлении бетона.

Железобетонные дорожные плиты ГОСТ 21924 – виды и маркировка продукции

Согласно стандарту различные виды продукции отличаются маркировкой:

• дорожные изделия маркируются буквами П, ПБ, ПББ, ПТ, ПШ, ПШД, ПШП, ДПШ с различными цифровыми индексами в зависимости от исполнения;
• продукция, предназначенная для взлетных полос аэродромов, имеет в обозначении буквенную аббревиатуру ПАГ совместно с определенной цифрой.

Цифровое обозначение, присутствующее в стандартной маркировке, содержит информацию о габаритах изделия, а также его нагрузочной способности.

Плиты дорожные, размеры, ГОСТ и назначение которых маркируется на изделии, могут иметь разные характеристики

Рассмотрим маркировку дорожной плиты 1П 60.35-30:

• цифра 1 указывает на назначение изделия, которое в этом случае обозначает применение для дорог с постоянным движением;
• заглавная буква П несет информации о конфигурации изделий. Эта плита – прямоугольная;
• набор цифр 60.35 содержит данные о габаритах изделия, длина которого составляет 6000 мм, а ширина – 3500 мм;
• цифра 30 соответствует нагрузке, которую воспринимает поверхность изделия без нарушения целостности. В данном случае – 30 тонн.

Различные виды продукции отличаются маркировкой, которая наносится производителем на поверхность после изготовления. Руководствуясь маркировкой можно определить размеры, грузоподъемность изделий и принять решение об их применении для решения конкретных задач.

Какие размеры регламентирует гост на дорожные плиты

В положениях стандарта для различных марок продукции указаны длина, ширина и высота изделий. Габариты для дорожных плит прямоугольной формы составляют:

• длина – 1750–6000 мм;
• ширина – 1500–3500 мм;
• высота – 140–200 мм.

Длина и ширина плит для взлетных полос составляют соответственно 2000 и 6000 мм, а высота изменяется от 14 до 20 см.

В таблицах нормативного документа указаны габариты продукции для различных марок. Руководствуясь этой информацией, специалисты проектных и строительных организаций могут рассчитать необходимое количество плит и выбрать изделия необходимой грузоподъемности.

Подводим итоги

Дорожные плиты пользуются популярностью при решении комплексных задач, связанных со строительством временных и постоянных автомобильных дорог. Изделия, изготовленные по промышленной технологии, обладают повышенной прочностью и износостойкостью. Они могут эксплуатироваться на протяжении длительного времени. Зная размеры железобетонных плит, можно определить потребность в продукции, а также рассчитать общий объем затрат на строительство дорог.

На сайте: Автор и редактор статей на сайте pobetony.ru
Образование и опыт работы: Высшее техническое образование. Опыт работы на различных производствах и стройках — 12 лет, из них 8 лет — за рубежом.
Другие умения и навыки: Имеет 4-ю группу допуска по электробезопасности. Выполнение расчетов с использованием больших массивов данных.
Текущая занятость: Последние 4 года выступает в роли независимого консультанта в ряде строительных компаний.

Железобетонные дорожные плиты: виды, размеры, укладка

Дорожные плиты являются плоскими ЖБИ толщиной 140-180 мм, применяемыми в процессе строительства постоянных/временных путей автомобильного сообщения. Главной отличительной чертой изделий этого типа является способность выдерживать и равномерно распределять их по всему полотну существенные нагрузки, тем самым минимизируя весовое и механическое воздействие на подземные коммуникационные магистрали, которые нередко находятся под покрытием.

Преимущества и недостатки применения

К основным достоинствам применения, которыми обладают дорожные плиты, относят:

• простую технологию укладки, которая увеличивает скорость монтажа и упрощает выполнение строительных работ при сохранении высокого качества покрытия;
• относительно невысокую стоимость используемых материалов;
• снижение затрат на разработку грунта и сопутствующие работы;
• высокую надежность, прочность и морозостойкость покрытия;
• возможность вторичного использования материала после демонтажа.

Основным недостатком считают наличие швов, которые не позволяют получить идеально ровную поверхность. Однако использование асфальта в качестве верхнего покровного слоя или заделка швов строительными растворами помогает устранить этот недостаток и улучшить качество поверхности.

Аэродромная плита ПАГ.

Подготовительный слой

Размеры дорожных плит по ГОСТ вам теперь известны, однако это — не все знания, которыми следует обладать перед началом монтажа. На следующем этапе необходимо засыпать в траншею щебень. Для садовой дорожки будет достаточно 5 см, для подъездного пути или автостоянки — 10 см. Далее идет 10-см слой песка. Его уплотняют и поливают водой. Песок лучше использовать карьерный, так как он не столь пылевой и ползучий, как речной, да и трамбовать его гораздо легче.

Затем песок уплотняется с помощью виброплиты. Если таковой нет, можно использовать виброкат, но стоимость укладки плит по этой технологии намного дороже. Трамбовка должна контролироваться нивелиром или веревочным маяком. После завершения трамбовки поверхность должна получится идеально ровной, ведь по ней будут укладываться железобетонные плиты.

Классификация

Дорожные плиты классифицируются по своему назначению, геометрической форме и размерам в соответствии с ГОСТ 21924.0-84. По назначению они изготавливаются для постоянных и временных дорожных покрытий. Как отдельная разновидность изделий рассматриваются аэродромные плиты ПАГ, имеющие повышенную прочность. Тип изделий определяется маркировкой. Если в качестве первой цифры используется «1», то это говорит о применении материала в качестве постоянного покрытия, а цифра 2 означает временное.

По геометрической форме дорожные железобетонные плиты подразделяются на:

• прямоугольные марки П;
• с одним или двумя совмещенными бортами – ПБ, ПББ;
• ПТ – с плоской трапециевидной поверхностью;
• ПШ, ПШД, ПШП, ДПШ, ППШ – шестиугольные конструкции и их доборные элементы.

Наиболее распространены изделия прямоугольной формы, как наиболее простые в изготовлении, укладке и пользующиеся наилучшим спросом. Их длина может быть в пределах от 1,75 до 6,00 метра, а ширина — от 1,00 до 3,75 метра. Более подробные данные приводятся в таблицах.

Примеры маркировки:

• ПНД 6×2 – с предварительно напряженной арматурой, длиной 6.0 м и шириной 2.0 метра;
• ПНД 3×1,5 – с предварительно напряженной арматурой, 3.0×1.5 метра;
• плита дорожная 2П 30 18 30 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 30 тн;
• 2П30.18-10 – для временных дорог, 3.0×1.8 м, рассчитана на допустимую весовую нагрузку до 10 тн.

Другие виды маркируются аналогичным образом, включая данные об их назначении, геометрической форме и размерах.

Использование материалов для аэродромного настила при строительстве дорог позволяет получить особо прочное и долговечное покрытие с мягкой рифленой поверхностью, которая обеспечит лучшую устойчивость автомобиля на дороге. Для изготовления применяют арматуру усиленных марок и самый высококачественный бетон.

Конструктивные особенности изделий

Конструкция плит позволяет из элементов с различными размерами формировать цельное дорожное покрытие.

Дорожные плиты должны быть плоскими, в их основе – бетон, армированный стальными элементами

Железобетонные плиты для дорожного строительства отличаются следующими конструктивными моментами:

• конфигурацией. Изделия могут иметь форму прямоугольника, трапеции или шестиугольника, а также составлять указанные фигуры из отдельных сегментов. При необходимости может быть выполнено отверстие для установки крышки люка, специальные скобы или пазы для облегчения установки;
• чистотой рабочей поверхности. Нормативный документ предусматривает возможность изготовления продукции с различной степенью шероховатости. Возможен вариант с гладкой и шероховатой поверхностью, а также со специальным рифлением для обеспечения улучшенного сцепления;
• грузоподъемностью. Она изменяется при различном диаметре, марке и степени напряжения арматуры, применяемой для изготовления силового каркаса. Продукция может воспринимать различную нагрузку на единицу площади рабочей поверхности. Максимальная величина усилия составляет 30 тонн;
• размерами. В зависимости от марки применяемых дорожных плит максимальная длина может составлять 6 м, а ширина 3,5 м. При этом высота продукции для различных видов изделий может достигать 20 см. Соответственно габариты для трамвайных и аэродромных плит также отличаются.

Продукция также может отличаться конструкцией технологических проушин, применяемой арматурой, которая может быть предварительно напряжена, а также маркой применяемого при изготовлении бетона.

Конструкция железобетонных плит

Арматурная основа плит.
Конструктивно плиты являются плоскими железобетонными изделиями толщиной 140-240 мм с предварительно напряженной или ненапряженной арматурой. Для удобного монтажа они могут иметь металлические петлевые захваты, которые спрятаны в теле монолитной конструкции и не выступают на поверхность дорожного покрытия.

Основным строительным материалом для изготовления является бетон, который закрывает усиливающую арматурную конструкцию от неблагоприятных атмосферных и механических воздействий. Для изготовления дорожных плит применяют бетон с морозостойкостью не менее 150 циклов и плотностью 2,2-2,5 тн/м3.

При изготовлении предварительно напряженных арматурных каркасов используется стальная арматура марок A-5, AT-5 и AT-4. В случае не напряженных конструкций используются марки арматуры A-1, A-3 и A-3C, а так же проволока BP-1 диаметром 6-8 мм.

При складировании готовые изделия укладываются на ровное прочное основание с использованием поперечных деревянных опор. Дальнейшая укладка дорожных плит на складе происходит с использованием деревянных прокладок между всеми рядами.

Формы плит.

Предназначение

Железобетонные плиты — это поистине уникальный материал, который идет на изготовление дорог. Они способны претерпевать высокие нагрузки. Назначение изделий самое разное. Сюда следует отнести возведение временных дорог и создание постоянных подземных путей. В первом случае дороги предназначаются для объектов строительства, во втором — пути ведут к предприятиям, а также малонаселенным пунктам в сельской местности, которые удалены от основных дорог на внушительное расстояние.

Технология укладки позволяет строить дороги в любой местности и эксплуатировать их довольно активно. На поверхности плит допускается монтаж асфальта, который способен защитить материал и продлить срок эксплуатации полотна. Приятной особенностью использования железобетонных изделий является возможность их повторной эксплуатации, если плита имеет характеристики, которые не были утрачены. Это позволяет экономить. Из плит получается соорудить качественное дорожное покрытие, которое будет использоваться временно.

Технология заводского изготовления

Технология формирования железобетонной дорожной плиты начинается с подготовки формы. На этой стадии все стенки формы смазываются специальной смазкой для облегчения процесса будущей распалубки. После этого:

• производится установка двух армирующих сеток, для правильного пространственного положения которых на арматурные пруты устанавливают пластиковые ограничители типа «круг» или «звездочка»;
• внутрь формы укладывают бетонную смесь и уплотняют ее при помощи вибрационного воздействия;
• производят термическую обработку бетона горячим паром в прогревочной камере на протяжении 8-12 часов;
• происходит разопалубка готового изделия, проверка качества изготовления и маркировка в соответствии с типом плиты.

Далее продукция отправляется на слад, где она и хранится до момента отгрузки покупателю не менее 92 часов (4-х суток).

Технология укладки на дорогах общественного значения

Благодаря своей многофункциональности, железобетонные дорожные плиты применяют не только в масштабном дорожном строительстве, но и для мощения дорожек и проездов для автотранспорта на приусадебных участках частной застройки.

При мощении дорог и проездов общественного значения подготовка основания зависит от назначения дороги в плане предполагаемой длительности испольщования. Под временные дороги, проезды и площадки считается достаточным подготовить песчаную утрамбованную подушку, а сами дорожные плиты укладывать без установки бордюрного камня.

Бетонные дороги постоянного пользования должны укладываться на многослойное основание, состоящее из:

• дренажного щебеночного слоя;
• настила из нетканого геотекстиля;
• плотной песчаной подушки.

Важность использования песчаной подушки.
При этом установка бордюрного ограждающего камня по краям дороги обязательна. Через каждые 10 метров между камнями необходимо оставлять зазоры 5-7 см для нормального схода дождевой воды с дорожного полотна.

Дренажный слой насыпается в «корыто», которое получают в результате снятия верхнего слоя грунта по всей ширине будущей дороги на глубину 25-30 см.

После этого щебень хорошо трамбуется и покрывается слоем геотекстиля, на который насыпается песчаная подушка толщиной 10-15 см. Дорожную плиту укладывают на уплотненный песок с последующей заделкой монтажных пазов с петлями цементным раствором или мелкозернистым бетоном. В качестве крайних элементов дорожного полотна рекомендуется укладывать ПБ или ПББ с совмещенными бортовыми выступами, примыкающими к бордюрному камню.

Для улучшения качества дорожного покрытия поверхность может быть укатана асфальтом или залита сплошным слоем бетонной стяжки.

Коротко о главном

Дорожные бетонные плиты – удобный проверенный материал, если надо быстро изготовить качественную дорогу или площадку. Плитные изделия классифицируются согласно нормативным документам по предназначению, а также по габаритам и форме. Для изготовления ЖБИ применяют бетон разных марок, армирующим элементом служит стальная сетка из прутьев с рифленой поверхностью.

Технология строительства постоянной и временной дороги имеет отличия. Дорожки и площадки на загородном или дачном участке строят по упрощенному варианту, что обеспечивает достаточное качество и одновременно уменьшает бюджет.

Оценок 0

Прочитать позже

Применение ж/б плит в частном строительстве

Использование дорожных плит при обустройстве приусадебной территории позволяет быстро и за дешево сделать подъезды к зданию, садовые дорожки или тротуар. При этом для подъездных путей и мест проезда автомобиля обычно используют плиты больших размеров длиной 3-6 метров с допустимой нагрузкой до 10 тн. Например, 2П30.18-10, 2П60.1,8-10 или плита дорожная ПНД 6000x2000x140. Более мощные изделия в частном строительстве применять нецелесообразно.

Подготовка основания.

Для обеспечения долговечности дороги, укладка тяжелых дорожных плит должна производиться на подготовленную основу с дренажным щебеночным слоем и промежуточным геотектильным покрытием, которое предотвратит прорастание сорных растений межплиточных швах.

Для пешеходных дорожек удобно и выгодно применять шестигранные, трапециевидные или небольшие прямоугольные изделия относительно небольшой прочности, поскольку нагрузка на такие покрытия будет небольшой.

В качестве основания вполне достаточно уплотненной песчаной подушки, под которую расстилается слой геотекстиля. Этот материал предотвратит возможное прорастание сорняков и, в то же время, позволит дождевой воде беспрепятственно уходить в грунт. Для гарантированного сохранения геометрических размеров дорожки желательно наличие бетонного бордюра.

Разрезать или колоть ж/б плиты под необходимый размер необходимо вдоль имеющейся арматуры или поперек, на расстоянии не менее 250 мм от края. Все петлевые пазы нужно залить мелкозернистым бетоном, а швы заделать жидким цементным раствором.

Историческая справка и перспективность

Впервые бетонные плиты решились использовать вместо дорожного полотна еще в начале минувшего столетия, а именно в 1909 году в США в городе Детройт. Эксперимент преследовал цель сравнить свойства и долговечность асфальтового покрытия с бетонной плитой. В результате проведенного анализа было выявлено, что асфальт изнашивается в течение 10 лет, в то время как бетонные плиты способны прослужить в четыре раза дольше до 40 лет без критических разрушений и деформаций. Вместе с тем асфальт должен подвергаться ремонтным работа каждые три-четыре года и в течение длительного промежутка времени, несмотря на дороговизну ЖБИ в виде плит, их практическое применение экономически является выгодным и оправданным.

Новые виды ж/б плит для мощения

Сегодня производители предлагают частным застройщикам штучные железобетонные изделия для мощения дорожек квадратной, прямоугольной, треугольной, ромбической, многоугольной и других форм. При этом поверхность дорожных плит может быть как цветной, так и обычного серого цвета. Бетонная поверхность делается гладкой или тисненной для уменьшения вероятности скольжения по мокрому покрытию.

Схема уложенной плиты.

Применяя их, можно выполнить весьма оригинальное оформление садового участка вокруг жилого дома. Допускается использовать сочетания укладки дорожных плит с цветным гравием, брусчаткой, тротуарной плиткой и другими материалами. Основанием для них должна быть двухслойная гравийно-песчаная подушка.

Основные принципы правильной разметки дорожек

Разметка является первым этапом работ по обустройству мощеных покрытийпешеходных дорожек. От ее правильного выполнения в значительной мере зависит внешний вид, долговечность и удобство использования территории.

Ширина дорожки должна быть такой, чтобы на ней могли свободно разойтись 2 человека при встрече, но не менее 0,8 метров.

Пешеходная дорожка, идущая вдоль проезда для автомобиля, должна обеспечить безопасное передвижение человека во время движения машины.

Монтируемое твердое покрытие необходимо укладывать на расстоянии не менее 1,5 метра от садовых деревьев, чтобы растущие корни впоследствии не повредили основания. Необходимо обязательно предусмотреть наличие уклонов поверхности дорожки для отвода дождевых и талых вод. При этом важно исключить вероятность их поступление в сторону жилого дома и хозяйственных построек.

Мощение дорожки

Размеры дорожной плиты ПАГ (плита аэродромная гладкая) были упомянуты выше. Для успешного результата важно ознакомиться еще и с тем, как осуществляется мощение. Например, важно знать, что при обустройстве маршрута не следует увлекаться резкими поворотами и виражами. Абсолютно прямые дорожки тоже не являются вариантом, который смотрится естественно. Ширина подбирается с учетом логики передвижения по территории. Важно увязать этот параметр с габаритами уборочной техники, которой вы планируете использовать при обслуживании. Ширина дорожки, которая будет эксплуатироваться в домашних условиях, обычно равна 1,5 м. Если вы планируете мостить пешеходные дорожки, то можно обойтись и шириной до 80 см.

Укладывать твердое покрытие можно сухим или мокрым способом. В первом случае изделия подгоняются плотно друг к другу. Зазор при этом составляет около 3 мм. Швы заполняются песком и проливаются водой. Размеры дорожных плит (ПД) регламентируются государственными стандартами. При покупке важно обратить внимание на эту характеристику. Нужно учитывать еще и то, какая технология укладки плит вам подойдет. Она может быть мокрой и предусматривать использование цементно-песчаного раствора. Благодаря этому покрытие хорошо схватывается с гравийным основанием.

В домашних условиях можно рассмотреть промежуточный вариант. При этом плиты располагаются на сухой цементно-песчаной смеси, а после покрытие проливается водой. Камни и подстилающий слой после этого схватываются между собой.

Вы же можете поступить следующим образом. Плиты можно расположить последовательно. Вдоль края дорожки необходимо натянуть шнур, который будет использоваться для ориентира при кладке первого ряда. 1-я плита поднимается, а после в 5 точках на песок необходимо нанести раствор, после плита возвращается обратно. Ее осаживают с помощью доски и кувалды. Остальные плиты можно уложить по тому же принципу. Между элементами укладываются деревянные дощечки толщиной в 8 мм. Горизонтальность кладки можно контролировать строительным уровнем.

Плиты можно укладывать не только встык, но и с некоторым промежутком, который после заполняется камнем, цементным раствором и песком. Для того чтобы исключить царапание плит, швы сшиваются влажным раствором. Предварительно изделия можно защитить клейкой пленкой. Дощечки необходимо вынуть после завершения работ, а раствор высохнет через 2 дня. В промежутке между железобетонными изделиями высаживаются семена.

Какого размера бывают дорожные плиты и как их правильно укладывать

Построить новый загородный дом или даже целый поселок нельзя без прокладки проездных дорог. Простейшим способом, которым можно изготовить такую дорогу, является сооружение дороги из уже готовых дорожных плит. И такое сооружение не обязательно должно быть временным решением, дорога из дорожных плит способна прослужить десятилетия. Причем, даже если вам дорога больше без надобности, можно изъять все эти дорожные плиты и установить в любом другом месте. Дорожные плиты никак не повредятся, и вы сможете сэкономить деньги.

 

Какими бывают дорожные плиты?

В соответствии с ГОСТ у дорожных плит очень много систем градирования. Например, по их предназначению дорожные плиты можно разделить на:

• Плиты, что предназначены для постоянного пользования. Помимо наличия обязательных петель, они должны быть изготовлены из специального морозостойкого типа бетона с повышенной водонепроницаемостью.
• Плиты, предназначенные для пользования временного характера, у них отсутствуют петли, их попросту кладут на землю специальными машинами. Требования по морозостойкости и водонепроницаемости у таких плит значительно занижены.

 

В плане геометрической конфигурации у дорожных плит также имеется своя градация:

• Прямоугольные плиты (П). Их чаще всего применяют при постройке дорог.
• Прямоугольные плиты с одним бортом (ПБ). Борт нужен для того, чтобы плита легче состыковывалась с бордюрным камнем, располагается он вдоль самой длинной стороны дорожной плиты.
• Прямоугольные плиты с двумя бортами (ПББ). Такие борта нужны для того, чтобы задать плите точную ширину, их располагают на коротких сторонах дорожной плиты.
• Трапецеидальные дорожные плиты (ПТ).
• Шестиугольные дорожные плиты (ТШ). Главной особенностью этих плит является одинаковость их толщины по все площади плит.
• Шестиугольные дорожные плиты с увеличенной толщиной вдоль осевой диагонали (ПШД). Те плиты, которые должны будут состыковываться с бордюрным камнем делаются половинчатыми, их маркировка — ДПШ.
• Шестиугольные дорожные плиты с повышенной поперечной толщиной (ПШП). У этих плит также имеется половинчатая вариация, ее используют, когда надо задать конкретную ширину дорожной плиты, маркировка вариации — ППШ.

Также у железобетонных дорожных плит есть градацию по типу поверхности, она может быть рифленой (ставят для улучшения сцепления колеса с поверхностью дороги) или гладкой.

 

Дальше рассмотрим поподробнее самый первый тип железобетонных дорожных плит. Все же, они являются самыми популярными.

Размеры прямоугольных железобетонных плит

Размер прямоугольных железобетонных плит категории П зависит в первую очередь от того, какой методикой плиту армировали, во время изготовления этой самой плиты. Если использовалась напряженная арматура, то изделие получат характеристики следующего образца: 140 миллиметров в толщину, 6000 миллиметров в длину, ширина варьируется от 1750 до 3750 миллиметров.

 

Если же при изготовлении плит используется не напряженная арматура, то плита получит следующие характеристики: 1750 миллиметров в длину, ширина варьируется от 1500 до 1750 миллиметров, толщина составит 160 миллиметров. По такой технологии иногда изготавливают плиты с толщиной в 170 миллиметров, у таких плит есть 2 типа остальных размеров: 3000 × 1750 миллиметров и 3500 × 2750 миллиметров.

Как маркируются прямоугольные железобетонные плиты

Маркировка прямоугольных железобетонных плит представляет собой наборы букв и цифр:

• В самом начале маркировки ставится цифра, что обозначает область, в которой дорожная плита будет применена: 1 — постройка постоянных дорог, 2 — постройка временных дорог.
• Далее следует буква. Данная буква характеризует дорожную плиту по ее геометрической форме. Так как раньше мы условились разобрать прямоугольную железобетонную плиту, то в нашем случае будет буква «П».
• Дальше следует цифры, обозначающие 3 размера дорожной плиты (измерения проводятся в дециметрах и округляются до целого).
• Дальше следует цифра, обозначающая максимальную нагрузку на плиту (в тонах). Обычно максимальная нагрузка плиты составляет 10 или 30 тон, в зависимости от типа машин, которые будет по ней ездить.
• Если арматура, которая применялась в производстве плиты, была напрягаемой. То в конце будет буква, обозначающая тип ее стали.

Допустим, у нас есть железобетонная дорожная плита с нанесенной на нее надписью 2П30-18-30. По одной этой надписи можно понять следующее: у данной плиты прямоугольная форма, она предназначена для построения дороги временного пользования, она 3 метра в длину, 1.75 метра в ширину и 170 миллиметров толщиной. Рассчитана на проезд автомобилей совокупной массой в 30 тон. При изготовлении была использована не напряженная арматура.

 

Давайте рассмотрим еще одну плиту, на эту пусть будет нанесена надпись 1П60-19-30AV. Опираясь на нее про плиту, можно сказать следующее: у данной плиты прямоугольная форма, она предназначена для построения дороги постоянного пользования, она 6 метров в длину, 1.87 метра в ширину и 0.14 метра толщиной. Рассчитана на проезд автомобилей совокупной массой в 30 тон. При изготовлении была использована напряженная арматура с классом стали А-V.

Достоинства и недостатки дорог, сделанных из железобетонных блоков

К преимуществам относят:

• Не нужно никакой сложной подготовки базы перед стартом постройки дороги.
• Используемые материалы (то есть блоки) крайне дешевые.
• Железобетонные блоки устойчивы к перепадам температур, хорошо держатся на морозе. По этой причине их можно использовать почти на всей территории Российской Федерации.
• Дорогу с такой технологией можно построить даже на болотистой местности.
• Железобетонные блоки можно использовать многократно.
• Очень дешевый монтаж таких дорог, также он не требует сильных временных затрат.
• Если покрыть эту конструкцию из блоков асфальтом, то долговечность возрастет еще больше.
• Такую дорогу можно будет использовать практически сразу после ее постройки.
• Данная дорога будет актуальна на местности с максимальной по модулю температурой в 40 градусов по Цельсию.

Однако существует один колоссальный недостаток. Такая дорога будет из себя представлять, в сущности, большой конструктор. Со временем геометрия плит будет нарушаться и будут появляться некоторые провалы между ними.

 

Поэтому крайне важно постоянно ухаживать и внимательно следить за такой дорогой.

Как укладываются дорожные плиты?

Укладка дорог проходит по следующему алгоритму:

1. Предварительные действия, устанавливают разметку и с помощью эскалатора снимают самый верхний слой грунта.
2. Затем роют небольшую траншею, 2.5-5 сантиметра в глубину. Глубина зависит от типа почвы, если она глинистая, например, то надо делать поглубже. Если вы делаете дорогу для постоянного пользования, то обязательно подумайте о дренаже, для постоянного пользования — ни в коем случае не кладите плиты на сырой грунт. В таком случае грунт может просесть, и дорога от этого начнет разрушаться со временем.
3. На самом дне траншеи тщательно утрамбуйте грунт. Удобнее всего для утрамбовки воспользоваться вибрационной пилой. Обязательно контролируйте рельеф грунта, это можно сделать с помощью натяжения обыкновенной веревки.
4. Уложите на дно горку щебня толщиной в 1 сантиметр, этакую, своеобразную подушку. Толщина может быть и больше, это зависит от того, какой вес будет необходимо выдерживать будущей дороге. Уложите на дно специальное покрытие, чтобы подушка не размывалась. Если она размоется, то дорога, опять-таки начнет разрушаться. Вы также можете «усилить» подушку, смешав гравий с цементом. Правда, в таком случае дорогой можно будет воспользоваться не сразу, а лишь спустя 48 часов.
5. Дальше нужно залить подушку водой, чтобы таким образом заполнить пустоты, которые обязательно возникли за предыдущие этапы.
6. Затем землю опять тщательно уплотняют, это можно сделать, как и вибролопатой, так и вручную, утрамбовав землю ногами. Если еще остались дыры в грунте, то их экстренно засыпают песком.
7. Затем дорожные плиты, наконец-то, монтируются на подушку. Придется арендовать для этого специальные машины. После монтажа, на плиты кладут доску и пару раз бьют по ней молотом для того, чтобы железобетонная плита полностью «прилипла к подушке». Все это делают, сверяя рельеф с помощью веревки, во избежание перекосов, но учтите, что зазоры минимального размера вполне себе допустимы.
8. Оставшиеся зазоры попросту заливают цементной смесью. Перед этим обязательно укрепите петли (если таковые имеются) железобетонной плиты с помощью сварки.
9. Для поднятия долголетия рекомендуются (но не обязательно) уложить плотный слой асфальта.

Что еще следует учесть при укладке железобетонных плит

Ниже изложены основные требования к железобетонным плитам:

• Толщина плиты должна быть порядка 140 миллиметров (можно больше, но меньше — ни в коем случае).
• Процедура армирования для дорожных плит — обязательна.
• К плотности бетона, из которого делаются плиты также есть требования: его плотность должна быть 2200÷2500 кг/м³, а морозостойкость – F150.
• Форма изделий может быть любой (не обязательно ограничивать себя прямоугольной формой, трапециевидная, шестиугольная — не стоит ограничивать себя в своих желаниях, просто прямоугольные плиты стоят чуть дешевле из-за их распространённости).
• Внимательно выбирайте дорожную технику, для укладки плит. Подойдет далеко не всякая.
• Используйте только изделия с рифленой или гладкой поверхностью. Рифленая поверхность предпочтительнее, так как у нее лучше сцепление с колесами, да и наледь на ней формируется куда тяжелее, в отличии от гладкой.
• Если вы выбрали долгосрочную укладку плит. То проследите за тем, чтобы петли обязательно были в специальных углублениях, дабы после укладки дороги скобы никак не мешали в движении автомобилям.

 

В заключение хотелось бы напомнить, что, если вам данная процедура кажется трудной, или же вы столкнулись с трудностями в процессе, не стесняйтесь признать свою беспомощность и обратитесь к профессионалам, которые справятся гарантированно. Помните, что в случае провала вы можете потерять не только свои усилия и деньги, но и изначальное сырье (дорожные плиты), которые потом придется покупать заново.

Если вам необходимо заказать дорожные плиты, то следует обратиться в IS GROUP. Мы готовы предоставить различные конструкции, в любой регион страны. У нас вы сможете найти различные дорожные плиты, аэродромные плиты, блоки ФБС, СВАИ, плиты перекрытия и многие другие плиты ЖБИ. Доставка осуществляется железнодорожным транспортом. Если в вашем городе нет компании, которая может обеспечить вас строительными материалами, то обязательно обратитесь к нам по телефону 8 (800) 300-66-56.

Маркировка дорожных плит: ГОСТ, расшифровка маркировки, марки плит для дороги

Маркировка дорожных плит должна выполняться согласно ГОСТ 21924.0-84.

Общие требования к маркировке

Текст состоит из буквенно-цифровых символов, разделяемых дефисами и точками. Он должен содержать:

• марку изделия;
• наименование фирмы-изготовителя либо товарный знак;
• штамп проверки техническим контролем предприятия;
• дату изготовления плиты;
• информацию о массе изделия (если она превышает 0,8 т).

На плите также необходимо наличие монтажных знаков, указывающих:

• места строповки;
• центр тяжести;
• точки опирания плиты при складировании в стеллаж;
• установочные риски.

Надписи и знаки должны быть хорошо видимыми при хранении изделий, поэтому их следует наносить на торцевые поверхности.

Маркировка дорожных плит должна выполняться следующими способами:

1. краской через трафарет;
2. штампом;
3. маркировочной машиной;
4. штампованием, наносимым при изготовлении изделия.

Допускается наносить маркировку от руки специальным карандашом на неостывший бетон или краской. Её цвет должен быть чёрным или тёмным с добавлением других тонов. Краски должны быть быстросохнущими, водостойкими, не разрушающимися при низких температурах, стойкими к истиранию.

Расшифровка маркировки дорожных плит

Марка дорожной плиты состоит из пяти основных групп символов, например, 2П30.18-30. Первая группа указывает на назначение изделия, состоит из цифр 1 или 2. Единица обозначает плиту для постоянных дорог, цифра 2 указывает на принадлежность к изделиям для временных дорог.

Второй символ — буквенный, он обозначает форму изделия:

• П — прямоугольная;
• ПБ — такая же, но с одним совмещённым бортом; ПББ — с двумя совмещёнными бортами;
• ПТ — форма трапеции;
• ПШ — плита шестиугольная, имеет модификации ПШД, ПШП, ДШП, ПШШ, представляющие по форме её
• половинки разной конфигурации.

Совмещённый борт — это выступ высотой 150 мм на нижней поверхности плиты (в ПБ — на одной длинной стороне, в ПББ — на двух коротких). Шестиугольные плиты применяются и производятся очень редко.

Следующие две группы символов, разделяемых точкой — это округлённый размер плиты в дециметрах. В приведенном выше примере цифры 30.18 обозначают длину 3 м, ширину 1,75 м.

В трапециевидных и шестиугольных указывается только один размер:

• для ПТ это длина, например, 55 обозначает 5,5 м;
• для ПШ это размер стороны, например, 12 обозначает 1,16 м.

Пятая группа, отделённая от предыдущих дефисом, обозначает допустимую нагрузку на плиту в тоннах.

В обозначении предварительно напряжённых плит после допустимой нагрузки дополнительно указывают класс арматурной стали, например АIV.
Маркировка 1П60.18-30АV соответствует дорожной плите для постоянных дорог размером 6 м Х 1,75 м, с допустимой нагрузкой 30 т и арматурой IV класса.

Маркировка по ГОСТ 25912.1

По этому стандарту выпускают ПАГ — плиты аэродромные гладкие. По показателям
прочности и долговечности их нередко используют и в качестве дорожных.

Условное обозначение этих изделий включает наименование (ПАГ), толщину плиты в сантиметрах (от 14 до 20) и класс напрягаемой арматурной стали (А-IV, А-IVC, Ат-IV). Пример: ПАГ-14V — плита ПАГ толщиной 14 см из арматуры класса V.

Маркировка по ГОСТ Р 56600-2015

Норматив распространяется на дорожные плиты из железобетона с предварительно напряжённой арматурой.

Маркировка плиты дорожной ПДН, соответствующей стандарту, состоит из цифры 1 или 2 (для постоянных или временных дорог), букв ПДН — плита дорожная напряжённая, чисел от 14 до 18, обозначающих толщину в сантиметрах. Пример: 1ПДН — 14.
Существуют и другие типы маркировок дорожных плит, выпускаемых по иным стандартам и ТУ.

Дорожная плита 3х1,5 CПб и ЛО

Плиты дорожные 3х1,5 имеют следующие размеры: длина 3 м, ширина 1,5 м, толщина может быть произвольной и варьируется (обычно в пределах 0,15-0,17 м). Выпускаются под серией 3.503.3-93 (ГОСТ 13015.0.). Объем бетона, идущий на производство одного изделия, составляет 0,72 м³. В соответствии с действующим стандартом эти плиты предназначены для «городских дорог», хотя в действительности являются универсальными и применяются для прокладки дорог разного профиля.

В идеале данный тип плит считается прямоугольным, хотя на самом деле это изделия фасонной конфигурации с полукруглыми выемками для монтажных петель.

Для достижения хорошего эффекта трения между шинами и бетоном на заводе-изготовителе практикуется нанесение искусственной шероховатости на верхней плоскости плиты.

Исходным материалом служит тяжелый бетон средней плотности плюс стальная арматура. Для улучшения физических свойств при выпуске упомянутого типоразмера применяют пластификаторы. Кроме того, что в данном случае для производства подходит только тяжелый бетон, он должен быть еще и жестким. Это значит, что содержание цемента и воды в тягучей смеси минимизируется, а наполнителем служит суперкрепкий гранитный щебень. В данной связи нельзя не отметить преимущества специальных ж/б плит перед асфальтовым вариантом дороги. Секционная «бетонка»:

1. Не требует сезонного ремонта.
2. Не разрушается под воздействием атмосферных осадков.
3. Не деформируется под тяжестью колес в жаркое время года.
4. При необходимости без особого труда демонтируется, передвигается, удаляется и утилизируется.
5. Быстрее сооружается, а дорожные работы обходятся дешевле из-за отсутствия услуг асфальтоукладочной техники.
6. Некапризна к почвенным сюрпризам; она дает минимальную просадку и при этом не портится от воздействия грунтовых вод.
7. Более экологична, так как не требует применения при ее создании битума, гудрона, прочих токсичных нефтепродуктов, загрязняющих окружающую природную среду.

Изделия не должны иметь наплывов на рабочей поверхности более 10-15 мм. Разрешаются лишь единичные отклонения габаритных метрических параметров (в пределах 5 мм).

Не стоит забывать, что правильное хранение, аккуратная погрузка-выгрузка строительных ж/б деталей может существенно продлить срок их службы. В связи с этим необходимо учитывать, что транспортировка дорожных плит осуществляется, как правило, в горизонтальном положении. Это наиболее оптимальный вариант и с точки зрения безопасности¸ и в смысле соблюдения промышленной технологии, которой требуют плиты дорожные 3х1,5. Цена на них формируется, исходя из рыночной конъюнктуры, накладных расходов и сортности.

Грамотное хранение продукции возможно только в штабелях, где изделия рассортированы по партиям или фактурным признакам. Обязательное условие: штабеля не должны превышать высоту 2 м. Кроме того, плиты с целью проветривания и удобства доступа должны быть переложены прокладками, создающими между ними зазор не менее 20 мм.

Актуальная толщина нижних подкладок 50 мм для жесткого грунта и не менее 100 мм – для мягкого. Расстояние между штабелями – минимум 0,8 м для возможности свободного прохода персонала.

1ПШ 13-30 по стандарту: ГОСТ 21924.0-84

Дорожная бетонная панель 1ПШ 13-30 – представляет собой плиту, имеющую шестигранную конфигурацию. Изготовленная из бетонной смеси тяжелой марки, используется в виде доборного элемента для обустройства покрытия авто трасс. Дорожные шестиугольные плиты способны удерживать вес автомобильного транспорта не более 30 тонн.

Диагональная половинка визуально напоминает конфигурацию правильной трапеции, полученной в результате рассечения шестигранной плиты. При их изготовлении обязательно выдерживаются требования, предусмотренные ГОСТ 21924-84.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13-30 по ГОСТ 21924-84 допускается эксплуатировать в качестве дорожного покрытия при температуре окружающего воздуха до – 40⁰С. При их укладке необходимо правильно учитывать температурный зазор.

1. Варианты маркировки

Дорожные плиты обязательно маркируются буквенно-цифровой комбинацией, разделяемой дефисом. Такое условное обозначение дает представление об их типе, для обустройства каких автодорог они применяются, размер диагонали, способе транспортировки.

Условное обозначение обязательно размещается на торцевой и боковой гранях плиты для укладки автодорог. Дополнительно на ней указывается масса и дата изготовления изделия. Маркировка может иметь следующий вид:

1. 1ПШ 13-30;

2. 1ПШ 13.30.

2. Основная сфера применения

Дорожные шестиугольные плиты 1ПШ 13-30 в основном применяются при обустройстве дорог постоянного и временного пользования в городской черте для проезда автомобилей любого класса с нагрузкой не более 30 тн.

Сегодня дорожные плиты различных типов – это наилучший из всех существующих способ качественной и быстрой укладки полотна автомобильных дорог. По таким улицам спокойно может ездить разнообразная грузовая техника повышенного тоннажа.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13-30 последнее время пользуются большой востребованностью при обустройстве временных взлетно-посадочных площадок для самолетов легкой серии. Дорожные бетонные плиты при аккуратном отношении можно использовать для укладки до 10 раз. Тем более, что они успешно эксплуатируются в широком диапазоне температур -/+ 50⁰С.

3. Обозначения маркировки изделия

Условное обозначение на каждой дорожной плите информирует о конфигурации, сфере применения, эксплуатационных параметрах. Они наносятся на потец.

Для примера расшифруем маркировку плиты 1ПШ 13-30

1. 1 – обозначает, что ее используют для укладки постоянных дорожных полотен;

2. ПШ – плита дорожная шестиугольная;

3. 13 – размер ее диагонали в дециметрах;

4. 30 – плиты этого типа применяются для укладки дорожного полотна, по которому могут проезжать различные грузовые автомобили с грузоподъемностью не более 30 тонн.

При выборе плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13-30 для обустройства автодорогв городской черте необходимо обратить внимание и на другие их технические параметры. Они имеют:

Длина = 2480;

Ширина = 2150;

Высота = 180;

Вес = 1800;

Объем бетона = 0,72;

Геометрический объем = 0,9598.

4. Технология производства

Процесс изготовления плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13-30 включает следующие этапы.

1. Изготовления металлического каркаса. Он сваривается из пяти прутков арматуры диаметром не менее 10 мм марки А3, A-V, A-IV, расположенных в продольном направлении. И кусков арматуры, имеющих диаметр 8 мм, аналогичного класса, укладываемых поперечно. Этот способ сваривания методом двойной взаимосвязанной сетки позволяет значительно повысить прочностные характеристики. Но такой вариант усиления значительно увеличивает вес изделия. Все необходимые размеры и требования к нему оговорены в ГОСТ 21924-84.

2. Установки каркаса в специальную форму. При выполнении этой операции необходимо следить за обеспечением технологического зазора в 25 мм между армированным каркасом и будущей поверхностью плиты. Для этого используют специальные фиксаторы.

3. Подготовка раствора. Традиционно для его изготовления применяют портландцемент тяжелой марки не ниже 400, имеющий плотность не менее 2500 кг/м3. Этот материал гарантирует получение изделий обладающих повышенной прочностью, износостойкостью, надежностью.

4. Заливка формы. После полного ее заполнения, раствор уплотняется вручную с использованием погружного вибратора либо форма устанавливается на специальный вибрационный стол.

5. Пропаривание. После того, как рабочей смеси выйдет весь воздух, форму помещают в пропарочную камеру. Время этой процедуры должно соответствовать требования ГОСТ.

5. Требования к хранению и транспортировка

Складировать дорожные плиты шестиугольные 1ПШ 13-30, как и различные аналогичные изделия, специалисты рекомендуют горизонтально в штабелях. Такой штабель должен быть не выше 2 метров. Между плитами необходимо прокладывать деревянные брусья с сечением не менее 30 мм. Их нужно располагать строго один под другим.

На складе плиты для укладки на автодорогах должны быть разложены в штабелях по маркам и датам производства. Первый ряд при штабелировании необходимо укладывать на тщательно выровненную площадку с довольно плотным основанием. Это позволит избежать возможного их смещения при длительном хранении.

При погрузке и транспортировке необходимо укладывать дорожные плиты, чтобы предотвратить случайное их повреждение. Вследствие этого не рекомендуется во время разгрузки и погрузки применять удары, толчки либо другие механические воздействия.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер.
Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ).
Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Совместное проектирование — Интерактивное покрытие

Стыки, которые являются неотъемлемой частью JPCP и JRCP, а также необходимы для CRCP, должны быть спроектированы таким образом, чтобы минимизировать растрескивание плиты, деформацию стыка, напряжения и шероховатость стыков, а также использовать предполагаемый герметик. Для достижения этих целей используются четыре ключевых компонента дизайна:

• Расстояние между швами
• Ориентация сустава
• Размер шва
• Расчет передачи нагрузки

Расстояние между стыками

Расстояние между стыками влияет на внутренние напряжения в плите, которые определяют, как и где в плите растрескиваются, а также насколько плита будет сжиматься или расширяться при изменении температуры.Обычно решения о расстоянии между стыками должны приниматься для поперечных и продольных усадочных стыков JPCP. Из них поперечно-усадочные суставы предполагают наибольшее количество вариантов. Продольные стыки обычно расположены по краям полосы движения, что составляет от 3 до 4,25 м (от 10 до 14 футов) друг от друга. Деформационные швы уже используются редко, а строительные и изоляционные швы определяются геометрией проекта, местами размещения и возможностями оборудования.

Расстояние между стыками сильно зависит от местных условий, материалов и грунтового основания.Во-первых, ожидаемые изменения температуры будут влиять на напряжения скручивания плиты. Как правило, чем сильнее изменяется температура, тем меньше должно быть расстояние между стыками. Во-вторых, материалы внутри плиты PCC (крупный заполнитель имеет первостепенное значение) будут влиять на тепловой коэффициент плиты. Чем выше тепловой коэффициент, тем больше плита будет сжиматься и расширяться при данном изменении температуры. Как правило, плиты, изготовленные из крупного заполнителя известняка, имеют более низкие термические коэффициенты, в то время как плиты, изготовленные из кварца или песчаника, имеют более высокие термические коэффициенты.В-третьих, когда плита расширяется и сжимается, сопротивление трения, обеспечиваемое основным материалом, также будет влиять на напряжения плиты. Как правило, чем выше сопротивление трению, тем выше напряжения в плите.

Расстояние между стыками также зависит от толщины плиты. Как правило, чем тоньше плита, тем выше напряжения скручивания и, следовательно, тем короче должно быть расстояние между стыками. Как правило, расстояние между стыками должно быть меньше примерно 24-кратной толщины плиты. Таким образом, плита 230 мм (9 дюймов) должна иметь швы, расстояние между которыми не должно превышать 5.На расстоянии 5 м (18 футов) друг от друга. Кроме того, как правило, отношение длины более длинной боковой плиты к длине более короткой боковой плиты должно быть меньше, чем примерно 1,25.

FHWA (1990 ^[1] ) рекомендует, чтобы отношение L / l (длина плиты, деленная на радиус относительной жесткости) не превышало 5,0 при определении максимальной длины плиты. В таблице 1 показаны некоторые длины плит, полученные в результате использования L / l = 5,0 для диапазона нормальной толщины плиты.

Таблица 1. Длины плит, полученные при использовании отношения L / l = 5.0

Толщина перекрытия	k = 27 МПа / м (100 pci)		k = 216 МПа / м (800 pci)		k = 54 МПа / м (200 pci)
	л	л	л	л	л	л
225 мм (9 дюймов)	1067 мм (42,0 дюйма)	5,3 м (17,5 футов)	897 мм (35,3 дюйма)	4,5 м (14,7 футов)	635 мм (25,0 дюймов)	3.2 м (10,4 фута)
325 мм (13 дюймов)	1405 мм (55,3 дюйма)	7,0 м (23,0 футов)	1181 мм (46,5 дюйма)	5,9 м (19,4 футов)	836 мм (32,9 дюйма)	4,2 м (13,7 футов)

Ориентация сустава

Перекошенные поперечные усадочные соединения могут снизить напряжения в шарнирах, передающих нагрузку, и могут быть полезны при работе без швабры JPCP. Как правило, перекос соединения должен быть ограничен максимум до 1:10, чтобы предотвратить чрезмерное разрушение углов (см. Рисунок 1) (FHWA, 1999 ^[2] ).

Рисунок 1. Перекошенное соединение с изломом угла.

Размер стыка

Ширина и глубина стыка зависят от двух разных факторов. Во-первых, глубина стыка должна составлять от 1/4 до 1/3 общей глубины плиты, чтобы обеспечить образование трещин на стыке. Более мелкие стыки могут недостаточно ослабить вертикальную плоскость. Во-вторых, ширина шва выбирается так, чтобы обеспечить достаточный резервуар для герметика шва. Как правило, усадочный шов сначала разрезается очень узко (3 мм (0,125 дюйма)) для предотвращения образования трещин, а затем расширяется (10-15 мм (0,125 дюйма)).4 — 0,6 дюйма) шириной) для создания резервуара для герметика (FHWA, 1999 ^[2] ).

Соответствующий резервуар для герметика определяется следующим образом (FHWA, 1999 ^[2] ):

1. Оцените полное перемещение стыка, используя уравнение усадки / расширения плиты.
2. Определите ширину резервуара в зависимости от используемого герметика для швов.
   • Горячий жидкий герметик / силиконовый герметик . В зависимости от предполагаемого раскрытия шва, допустимой деформации герметика и коэффициента формы герметика.Коэффициент формы используется для определения необходимой глубины герметика. Например, если требуемая ширина шва составляет 12,5 мм (0,5 дюйма), а коэффициент формы составляет 1: 1, то глубина составляет 12,5 мм (0,5 дюйма).

где:	Вт	равно	требуемая ширина шва
	ΔL	равно	расчетное открытие шва
	S	равно	допустимая деформация герметика (в зависимости от типа герметика)
		равно	0.От 15 до 0,50 для прорезиненного асфальта (коэффициент формы ширина: глубина 1: 1)
		равно	от 0,30 до 0,50 для силиконового герметика (коэффициент формы ширина: глубина 2: 1)

• Герметик компрессионный . Ширина несжатого уплотнения (USW) должна выбираться на основе ожидаемых отверстий в стыках и максимального и минимального рекомендованного сжатия уплотнения (обычно 0,5 и 0,2, соответственно). Ширина пропила определяется на основе ожидаемого состояния сжатия уплотнения во время сжатия, которое в значительной степени зависит от ожидаемого диапазона температур и температуры установки.

Расчет передачи нагрузки

Степень передачи нагрузки между плитами может быть обеспечена за счет агрегатной блокировки, которая представляет собой механическую блокировку, которая образуется между изломанными поверхностями вдоль трещины под совместным пропилом (рис. 2) (ACPA, 2001). Некоторые маломощные и второстепенные дорожные системы полностью полагаются на агрегатную блокировку для передачи нагрузки, хотя, как правило, этого недостаточно для обеспечения долгосрочной передачи нагрузки при интенсивном движении (и особенно грузовиках).Агрегатная блокировка неэффективна в трещинах шириной более 0,9 мм (0,035 дюйма) и, как правило, неспособна выдерживать типичные краевые напряжения плиты в поперечных стыках, связанных со средней и высокой транспортной нагрузкой (FHWA, 1990 ^[1] ).

Рисунок 2. Блокировка агрегата. Дюбели

используются для передачи большей части нагрузки на дорожное покрытие, которое испытывает более тяжелые нагрузки, и, как правило, должны использоваться для всех жестких покрытий среднего и большого объема. FHWA (1990 ^[1] ) рекомендует использовать дюбели.Кроме того, рекомендуется, чтобы они имели минимальный диаметр 1/8 толщины дорожного покрытия, но не менее 32 мм (1,25 дюйма). В типовых конструкциях используются дюбели длиной 460 мм (18 дюймов) с расстоянием между центрами 305 мм (12 дюймов), размещенные на средней глубине плиты.

2. Проектирование невентилируемых заносов — «Зеленые дороги для воды»

Конструкция непроветриваемых заносов состоит из нескольких элементов: корпуса штольни, подъездной дороги, защиты верхнего течения от потока и нижнего бьефа. фартук.Это важные конструкции для удержания воды в высохших руслах рек. В этом приложении описывается конструкция не вентилируемого штрека, основанная на работе, проделанной Управлением сельских дорог Кении.

Дрейфующие подъездные дороги должны быть удлинены на 10 м с каждой стороны берега реки на реках с пролетами равными или более 50 м и на 5 м на реках с пролетами менее 50 м. Подъездная дорога должна быть продлена выше уровня пережитого наводнения, чтобы предотвратить повреждение в конце дороги при сильном наводнении.На рисунке ниже показан шток без вентиляции с учетом конструктивных соображений.

Рис. 1. Общий вид штольни, пересекающей песчаное русло реки, с учетом проектных соображений Во время строительства земляные работы должны проводиться максимум на 1,5 м ниже уровня существующего русла реки в песчаных руслах. В каменистых руслах рек фундамент следует закладывать на коренной породе.

Рис. 2. Общее поперечное сечение не вентилируемой штольни с учетом проектных соображений

Фундамент — это нижняя часть конструкции, образованная обеими боковыми стенками.Фундаменты должны иметь минимальную ширину 500 мм и конструктивную глубину 250 мм. На рисунках 2 и 3 показан общий разрез невентилируемой штольни. На рис. 4 показан продольный профиль штольни.

Стены должны быть толщиной 300 мм. Верхняя плита, то есть верхний слой (по которому проходит транспорт), должна иметь конструктивную толщину 150-200 мм, в зависимости от интенсивности движения и типовой нагрузки. Шток должен быть заполнен твердым материалом и утрамбован до максимальной глубины 1 м на песчаных руслах рек и 0.6 м по каменистому руслу. Однослойные армированные стальные стержни размером Y12 должны быть закреплены на расстоянии 250 мм как для основных стержней, так и для распределительных стержней. Фундамент, стены и плита должны быть жестко связаны между собой, чтобы дать штольню сильное сопротивление размыванию паводковыми водами. Ширина плиты проезжей части должна варьироваться от 3 до 5 м, в зависимости от типа и объема ожидаемого движения. Высота заноса над существующим руслом реки должна составлять максимум 1 м, чтобы обеспечить достаточную глубину для накопления песка и воды вверх по течению.Высота сноса не должна превышать 1 м, поскольку возникнут дополнительные расходы и вероятность того, что такая подпорная стена также будет накапливать более мелкие частицы, что не позволит достичь максимальной емкости хранения воды.

Габионы должны быть установлены у основания штольни со стороны нисходящего потока, чтобы предотвратить подрыв фундамента из-за перелива паводковой воды. Шток должен иметь кривизну к центру реки, чтобы гарантировать концентрацию воды в середине реки, тем самым сводя к минимуму эрозию вдоль берега реки и на внешних концах канала.Кривизна также должна быть достаточно пологой, чтобы паводковая вода распространялась по ширине насыпи, не доходя до берегов реки.

Рисунок 3. Поперечное сечение штольни в уезде Макуэни Рисунок 4. Продольный профиль штольни без вентиляции

В таблице 2 ниже показаны размеры штольни.

Таблица 2. Размеры штольни

	Выемка в русле реки	Высота над руслом реки
Большой штурм в песчаном русле	До 1.5 м	0,5–1,0 м
Большой штольник, построенный на коренной породе	На коренной породе	0,5–1,2 м
Небольшой штрек, построенный на руслах обычных рек.	0,5-1,0 м	0,3 м
Небольшая насыпь (дорожные плиты) на заболоченных равнинах	Максимум 0,5 м	Максимум 0,2 м

Дополнительные подпорные стены

Дополнительные подпорные стены могут должны быть построены на стороне входа и выхода от штольни для увеличения улавливания песка и воды.Стены могут быть железобетонными или габионными. Стены из габиона обычно сооружаются в верхних частях русла реки, а бетонные стены — в нижних частях реки, поскольку бетонные стены более прочные и выдерживают сильные паводковые воды.

На рисунке 5 ниже показана общая конструкция конструкции водонепроницаемой стены. На рис. 6 показан продольный профиль водоупорной стены.

Рисунок 5. Проектирование подпорных стен на реках Рисунок 6.Продольный профиль водонепроницаемой стены

Ящики из габионовой сетки размером 2,0 м x 1,0 м x 1,0 м также используются в качестве подпорных стен в верхних частях русла реки, выполняя функции защиты от эрозии и водоудерживающих сооружений.

На рисунке 7 показано общее проектное расположение габионных сооружений на русле реки.

Рис. 7. Конструкция габионов в качестве водоудерживающих структур на русле реки

Высота заноса и стены над руслом реки определяют дополнительный отложенный материал и количество удерживаемой воды.Крупнозернистый материал откладывается в русле реки, а более мелкий материал смывается с выноса и стен в районы, расположенные ниже по течению реки. Осаждение происходит в течение нескольких лет, пока штольня и стены не будут заполнены. Их высоту можно будет увеличить позже, чтобы увеличить объем хранилища и отрегулировать уровень реки. Важно следить за тем, чтобы накапливался только крупный материал; этот материал имеет наибольшую емкость для хранения воды. Поэтому при первом строительстве высота штрека не должна быть слишком большой, и рекомендуется поэтапно увеличивать высоту штрека, чтобы каждый раз добавлять слой грубого материала.

Размещение стыков в бетонных плоских конструкциях — почему, как и когда

Усадочные / контрольные стыки

Усадочные / контрольные стыки помещаются в бетонные плиты для предотвращения случайного растрескивания. Свежая бетонная смесь представляет собой жидкую пластичную массу, которой можно придать практически любую форму, но по мере затвердевания материала происходит уменьшение объема или усадка. Когда усадка сдерживается контактом с опорным грунтом, гранулированным заполнителем, прилегающими конструкциями или арматурой в бетоне, внутри бетонной секции возникают растягивающие напряжения.В то время как бетон очень прочен на сжатие, предел прочности на разрыв составляет всего 8–12 процентов от прочности на сжатие. Фактически, растягивающие напряжения действуют против самого слабого свойства бетонного материала. Результат — растрескивание бетона.

Есть две основные стратегии контроля растрескивания для хорошего общего структурного поведения. Один из методов — обеспечить стальную арматуру в плите, которая плотно удерживает случайные трещины. Когда трещины удерживаются плотно или остаются небольшими, частицы заполнителя на поверхностях трещины сцепляются, обеспечивая передачу нагрузки через трещину.Важно понимать, что использование стальной арматуры в бетонной плите на самом деле увеличивает вероятность возникновения случайных микротрещин на открытой поверхности бетона.

Наиболее широко используемый метод контроля случайного растрескивания в бетонных плитах — это размещение усадочных / контрольных швов на бетонной поверхности в заранее определенных местах для создания ослабленных плоскостей, где бетон может растрескаться по прямой линии. Это обеспечивает эстетичный внешний вид, поскольку трещина возникает под готовой бетонной поверхностью.Бетон все еще имеет трещины, что является нормальным поведением, но отсутствие случайных трещин на поверхности бетона дает вид участка без трещин.

Бетонные плиты на земле неизменно показывают очень хорошие результаты, если принять во внимание следующие соображения. Грунт или гранулированный наполнитель, поддерживающий плиту в эксплуатации, должен быть либо ненарушенным, либо хорошо уплотненным. Кроме того, следует размещать усадочные швы, чтобы панели были как можно более квадратными и никогда не превышали отношение длины к ширине, равное 1.5 к 1 (рисунок 1). Стыки обычно располагаются на расстоянии, равном от 24 до 30 толщине плиты. Расстояние между стыками более 15 футов требует использования устройств передачи нагрузки (дюбелей или алмазных пластин).

Рисунок 1a: Расстояние между швами в метрах

Рисунок 1b: Расстояние между швами в опорах

Усадочные швы могут быть врезаны в бетонную поверхность во время укладки. Стыки можно врезать в поверхность (первый проход) до начала кровотечения или сразу после первого прохода плавающей операции.Чем дольше откладывается первый проход для соединения, тем труднее будет формировать чистые прямые стыки. Замазанные стыки следует восстанавливать при каждом последующем проходе отделочных операций.

В затвердевшей бетонной поверхности также можно пропиливать стыки. Важно понимать, что чем дольше откладывается распиловка, тем выше вероятность образования трещин до завершения распиловки. Это означает, что любые трещины, которые возникают до того, как бетон будет распилен, сделают распиленный шов неэффективным.Время очень важно. Стыки следует распиливать, как только бетон выдержит энергию пиления, не расслаивая и не смещая частицы заполнителя. Для большинства бетонных смесей это означает, что распиловка должна быть завершена в течение первых шести — 18 часов и никогда не откладывается более чем на 24 часа. Доступны пилы для раннего входа, которые могут позволить начать резку в течение нескольких часов после размещения.

Усадочные / контрольные швы должны быть созданы на глубину толщины плиты (Рисунок 2).Правильное расстояние между швами и их глубина важны для эффективного контроля над случайным растрескиванием.

Рисунок 2: Минимальная глубина суженных суставов

Влияние размера панели и радиуса относительной жесткости на критические напряжения в бетонном покрытии

1.

Dekate, M.N .; Пайгаде, П.С.: Битумные дороги против цементобетонных. Индийский институт бетона. Индийский институт бетона 17 (2), 38–41 (2016)

2.

Хуанг, Ю. Х .: Анализ и проектирование дорожной одежды, 2-е изд. Пирсон Прентис Холл, Верхняя Сэдл-Ривер, Нью-Джерси (2004)

Google Scholar

3.

Packard, R.G .: Расчет толщины бетонных дорожных покрытий на шоссе и улицах. Ассоциация портлендского цемента, Скоки (1984)

Google Scholar

4.

IRC 58. Рекомендации по проектированию жестких покрытий с гладкими сочленениями для автомобильных дорог.4-е издание, Индийский дорожный конгресс. Нью-Дели, Индия, (2015)

5.

IRC 58. Рекомендации по проектированию жестких покрытий с гладкими сочленениями для автомагистралей. 3-я редакция. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели (2011)

6.

Mathew, T.V .; Рао К.В.К .: Введение в транспортную инженерию. NPTEL, Chapter 29, 29.1–29.9 (2007). http://nptel.ac.in/courses/105101087/downloads/Lec-29.pdf Проверено 7 сентября 2017 г.

7.

Riad, M.Y .; Шукри, С.Н .; Уильям, Г.W .; Рао-Хеджамади, Д .: Скручивание бетонных плит на уклоне: экспериментальный и теоретический анализ. Struct. Инфраструктура. Англ. 4 (1), 57–72 (2008)

Статья

Google Scholar

8.

Yoder, E.J .; Витчак, M.W .: Принципы проектирования дорожной одежды, 2-е изд. Wiley India Pvt. Ltd., Дели (2012)

Google Scholar

9.

Дас, А .: Анализ конструкций дорожной одежды.CRC Press, Тейлор и Фрэнсис, Бока-Ратон (2014)

Книга

Google Scholar

10.

Choubane, B .; Тиа, М .: Анализ и проверка термоградиентного воздействия на бетонное покрытие. J. Transp. Англ. 121 (1), 75–81 (1995). https://doi.org/10.1061/(ASCE)0733-947X(1995)121:1(75)

Артикул

Google Scholar

11.

Maitra, S.Р.; Редди, К.С.; Рамачандра, Л.С.: Оценка критического напряжения в бетонном покрытии с трещинами. Процедуры Soc. Behav. Sci. 104 , 208–217 (2013)

Статья

Google Scholar

12.

Мацкевич, П .: Анализ термических напряжений сочлененной плоскости бетонных покрытий. Прил. Therm. Англ. 73 (1), 1167–1174 (2014)

Статья

Google Scholar

13.

IRC 15. Стандартные технические условия и правила строительства бетонных дорог. 4-я редакция. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели (2011)

14.

Bester, J.J .; Крюгер, Д .; Хинкс, А .: Руководство AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия. AASHTO (1993)

15.

Вестергаард, Х.М.: Напряжения в бетонных покрытиях, рассчитанные на основе теоретического анализа. Дороги общего пользования Федеральное шоссе. Адм. 7 (2), 25–35 (1926)

Google Scholar

16.

IRC 58: Руководство по проектированию жестких покрытий с гладкими сочленениями для автомагистралей. 2-я редакция. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели (2002)

17.

IRC 58: Руководство по проектированию жестких покрытий для автомагистралей. Индийский дорожный конгресс, Нью-Дели (1974)

18.

Roesler, J.R .; Сервантес, В.Г .; Амирханян А.Н .: Ускоренные испытания бетонных покрытий с короткими плитами. Int. J. Pavement Eng. 13 (6), 494–507 (2012). https://doi.org/10.1080 / 10298436.2011.575134

Артикул

Google Scholar

19.

Heinrichs, K.W .; Liu, M.J .; Darter, M.I .; Карпентер, S.H .; Иоаннидес А.М .: Анализ и проектирование жестких покрытий. Отчет № FHWA-RD-88-068, Заключительный отчет. Фаза I, Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия (1989)

20.

Oh, H.J .; Kim, S.M .; Chung, W .; Lee, Y.H .; Чо Ю.К .: Влияние типа стыка на поведение жесткого аэродромного покрытия.KSCE J. Civ. Англ. 18 (5), 1389–1396 (2014). https://doi.org/10.1007/s12205-014-0532-0

Артикул

Google Scholar

21.

Maitra, S.R .; Редди, К.С.; Рамачандра, Л.С.: Характеристики передачи нагрузки агрегатного сцепления в бетонном покрытии. J. Transp. Англ. 136 (3), 190–195 (2010). https://doi.org/10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.114

Артикул

Google Scholar

22.

Lee, Y.H .; Карпентер, С.Х .: Программа PCAWIN для проектирования бетонных дорожных покрытий. Tamkang J. Sci. Англ. 4 (4), 293–300 (2001)

Google Scholar

23.

Lee, Y.H .; Дартер, М.И.: Модели напряжений нагружения и скручивания для проектирования бетонных покрытий. Трансп. Res. Рек. 1449 , 101–112 (1994)

Google Scholar

24.

Yang, Q .; Дай, Дж .: Влияние характеристик дорожного движения на отклик дорожного покрытия на перекрестке с дорогами.Struct. Англ. Мех. 47 (4), 531–544 (2013). https://doi.org/10.12989/sem.2013.47.4.531

Артикул

Google Scholar

25.

Shoukry, S.N .; Fahmy, M .; Prucz, J .; Уильям, Г.: Валидация анализа 3DFE динамической реакции жесткого покрытия на движущееся движение и эффекты нелинейного температурного градиента. Int. J. Geomech. 7 (1), 16–24 (2007). https://doi.org/10.1061/(ASCE)1532-3641(2007)7:1(16)

Артикул

Google Scholar

26.

Blaauwendraad, J .: Пластины и FEM — Сюрпризы и ловушки. Механика твердого тела и ее приложения, т. 171. Springer, Dordrecht (2010)

MATH.

Google Scholar

27.

Vishwakarma, R.J .; Ингл, Р.К .: Упрощенный подход к оценке критических напряжений в бетонном покрытии. Struct. Англ. Мех. 61 (3), 389–396 (2017). https://doi.org/10.12989/sem.2017.61.3.389

Артикул

Google Scholar

28.

Sabih, G .; Тарефдер, Р.А.: Влияние изменчивости механических и термических свойств бетона на прогнозируемые характеристики гладких бетонных покрытий с швами. Int. J. Pavement Res. Technol. 9 (6), 436–444 (2016). https://doi.org/10.1016/j.ijprt.2016.09.005

Артикул

Google Scholar

29.

Руководство пользователя ABAQUS, версия 6.13-1, Dassault Systèmes Simulia Corp., Провиденс, Род-Айленд, США (2013)

30.

Maitra, S.R .; Редди, К.С.; Рамачандра, Л.С.: Численное исследование усталостных характеристик бетонного покрытия. Int. J. Fract. 189 (2), 181–193 (2014). https://doi.org/10.1007/s10704-014-9969-x

Артикул

Google Scholar

31.

Vishwakarma, R.J .; Ингл Р.К .: Оценка прочности земляного полотна под бетонным покрытием неразрушающим методом. В: Материалы конференции по численному моделированию в геомеханике.CoNMiG-2017, Рурки, Индия, 21–26 (2017)

32.

Wang, Y.H .; Tham, L.G .; Чунг Ю.К .: Балки и плиты на упругом основании: обзор. Прог. Struct. Англ. Матер. (2005). https://doi.org/10.1002/pse.202

Google Scholar

33.

Годбол, П.Н.: Введение в методы конечных элементов, 1-е изд. И.К. Международный издательский дом, Нью-Дели (2013)

Google Scholar

34.

Chattaraj, R .; Панди Б.Б .: Короткое панельное бетонное покрытие в застроенной зоне. Indian Highw. Indian Road Congr. Индия 42 (1), 5–12 (2014)

Google Scholar

Заявка на патент США для бетонных плит тротуара для улиц, дорог или автомагистралей и методология подачи заявки на патент на конструкцию перекрытий (заявка № 200

330 от 31 декабря 2009 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА РОДСТВЕННЫХ ПРИЛОЖЕНИЙ

Это приложение является продолжением U.S. Ser. № 11 / 350,764, поданной 10 февраля 2006 г., в которой испрашивается приоритет чилийской патентной заявки № 2684-2005, поданной 12 октября 2005 г. Эти заявки полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей, городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, дешевле, чем известные в настоящее время, и с новой методологией проектирования плит, отличной от традиционных.Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное основание для этого типа покрытия, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или обработанным асфальтом. Настоящее изобретение предназначено для новых бетонных покрытий и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.

ПРЕДЫДУЩИЕ КОММЕНТАРИИ ИЗДЕЛИЯ

Традиционные системы, использовавшиеся до сих пор, считают, что ширина плит тротуара равна ширине полосы движения, а длина равна ширине полосы движения или длине 6 метров.Эти размеры привели к одновременному приложению нагрузок к обеим краям плиты, вызывая растягивающие напряжения на поверхностях плиты, где они искривлены. Такое коробление является нормальным явлением, и плиты всегда загибаются краями вверх. Эти приложенные нагрузки являются основной причиной растрескивания из-за напряжения бетонного покрытия.

В настоящем изобретении рассматриваются более короткие слябы, которые никогда не будут загружаться с обеих сторон одновременно. Так что система загрузки другая. Эта новая система загрузки всегда поддерживает нагрузку на землю, когда колеса движутся по качающейся плите.На плите никогда не должно быть более одной ходовой части. Эта концепция обеспечивает меньшее натяжение в плитах меньших размеров, чем передняя и задняя оси грузовиков, что позволяет уменьшить толщину, необходимую для поддержки грузовиков. Такое уменьшение толщины снижает начальные затраты.

Обычно бетонные плиты для дорог, автомагистралей и городских улиц имеют размеры, которые обычно составляют одну полосу движения, как правило, 3500 мм в ширину и от 3550 до 6000 мм в длину. Чтобы выдержать нагрузку тяжелых грузовиков, которые создают повышенное напряжение и требования к этим плитам, инженеры-строители должны проектировать плиты, толщина которых очень важна для предотвращения образования трещин.Многие из этих конструкций используют арматуру, проволочную сетку или сталь, что обеспечивает долговечность плиты, но значительно увеличивает стоимость плиты.

В документе ES 2149103 (Vásquez Ruiz Del Abol) от 7 июля 1998 г. описана процедура передачи шарнирной нагрузки между бетонными плитами на месте, где образуются стыки, размещается на строительной площадке единое устройство, изготовленное из пластика. сетка с учетом заранее подготовленной в цехе схемы на сдвиг и изгиб. Таким образом, явление усадки используется для получения альтернативного углубления вдоль стыков соседних плит, образуя сплошную бетонную плиту, которая может образовывать соединение шарнирного типа между ними.Процедура дополняется разделительным элементом для бетона, который облегчает образование трещин и предотвращает попадание воды в ровное пространство, и который может удерживаться на месте с помощью упомянутого устройства. Изобретение, упомянутое в этом документе, применимо к бетонным покрытиям для дорог, автомагистралей и складских помещений в портовых зонах и позволяет проектировать покрытия без использования оснований и подоснов.

Документ ES 2092433 (Васкес Руис Дель Аболь) от 16 ноября 1996 г. раскрывает процедуру строительства бетонного покрытия для дорог и аэропортов.Скользящая опалубка помещается на распределитель (3) для образования внутренних отверстий (2) в плите на уровне (1), жидкость заливается раствором (4), предпочтительно бентонитовой суспензией или намыленным влажным воздухом, в каждое водонепроницаемое отверстие, образованное опалубка, заливка жидкости с достаточным объемом потока и давлением, чтобы после снятия опалубки эти отверстия поддерживались жидкостью, залитой на них раствором, закрывая поры бетона и подбирая опору для свежего бетона в небольших туннелях; затем выполняются необходимые процедуры для формования бетона.Изобретение, упомянутое в этом документе, позволяет сэкономить бетон верхнего слоя дорожного полотна или основного слоя и получить жесткое дорожное полотно для любого класса дорог, таких как шоссе, дороги, дороги и аэропорты.

Документ WO 2000/01890 (Vásquez Ruiz Del Abol) от 13 января 2000 г. раскрывает процедуру передачи шарнирной нагрузки между бетонными плитами на месте, где образуются стыки, размещаются на линиях стыков на стройплощадке, изготавливается единое устройство. с пластиковой сеткой с учетом заранее подготовленной в цехе схемы сдвига и изгиба.Таким образом, явление усадки используется для получения альтернативного углубления вдоль стыков соседних плит, образуя сплошную бетонную плиту, которая может образовывать соединение шарнирного типа между ними. Процедура дополняется разделительным элементом для бетона, который облегчает образование трещин и предотвращает попадание воды в ровное пространство, и который может удерживаться на месте с помощью упомянутого устройства. Изобретение, упомянутое в этом документе, применимо к бетонным покрытиям для дорог, автомагистралей и складских помещений в портовых зонах и позволяет проектировать покрытия без использования оснований и подоснов.

РЕФЕРАТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей, городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, , дешевле, чем известные в настоящее время, и с новой методологией проектирования перекрытий, отличной от традиционных. Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное основание для этого типа покрытия, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или обработанным асфальтом.Настоящее изобретение предназначено для новых бетонных покрытий и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.

Настоящее изобретение применимо к бетонным плитам на уклоне для мощения дорог, шоссе и улиц, где критическими элементами являются размеры плит и расстояния между колесами загруженного грузовика, а также количество и виды проезжающих транспортных средств.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Сопровождающие фигуры включены для лучшего понимания изобретения и включены в это описание и составляют его часть.Они иллюстрируют изобретение и вместе с описанием объясняют изобретение.

РИС. 1 показано измеренное скручивание на плите промышленного пола толщиной 150 мм и длиной 4 метра. Плита опирается на центральную окружность, края консольные. Углы деформируются в четыре раза больше, чем центр краев. (Голландия, 2002)

РИС. 2 показаны формы критических нагрузок на плиты обычных размеров.

РИС. 3 показано влияние жесткости основания на длину консоли на разрыхленных бетонных плитах.

РИС. 4 показано влияние жесткости основания на количество трещин в плитах. Средняя жесткость лучше, чем очень жесткая или очень мягкая. Оптимальное значение составляет от 30 до 50% CBR (Armanghani, 1993).

РИС. 5 показывает, что более короткие плиты имеют более короткие консоли, чем более длинные плиты, и, следовательно, меньшие растягивающие напряжения наверху.

РИС. 6 показывает, что более короткие плиты имеют меньшую поверхностную силу и, следовательно, меньшую скручивание.

РИС. 7 показывает измеренную завивку на промышленном полу.Это показывает, что короткие плиты меньше скручиваются, чем длинные. (Голландия, 2002)

РИС. 8 схематично показаны силы, включая подъемные силы скручивания, в бетонной плите.

РИС. 9 показаны характеристики растрескивания в бетонном покрытии толщиной 150 и 250 мм и длиной 1800 и 3600 мм с использованием высокопроизводительных моделей HDM 4.

РИС. 10 показано влияние длины плиты на положение и влияние нагрузок. Каждая нагрузка на диаграмме представляет собой переднюю и заднюю оси транспортного средства.

РИС. 11 показано положение и нагрузка короткой плиты, когда транспортная нагрузка находится на краю и плита скалистая.

РИС. 12 показывает характеристики (растрескивание) бетонных плит с анкерными стержнями и без них. Если плиты могут раскачиваться, консоли будут короче, а трещины уменьшатся.

РИС. 13 схематично показаны силы при приклеивании плиты к основанию. Более короткие плиты имеют меньшую грузоподъемность, поэтому склеивание более эффективно.

РИС. 14 показаны габариты большегрузного грузовика, используемые в методологии расчетов в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 15 показаны максимально допустимые размеры плиты по уклону для настоящего изобретения.

РИС. 16 показаны максимально допустимые размеры плиты на уклоне для настоящего изобретения по сравнению со средним или модельным грузовиком с одной ходовой частью.

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к бетонной плите для мощения дорог, автомагистралей, городских улиц и т.п., которая имеет улучшенные размеры по сравнению с плитами предшествующего уровня техники, что приводит к более тонкому покрытию и, как следствие, к более дешевому покрытию. чем те, которые известны в настоящее время, и с новой методологией проектирования плит, отличной от традиционных.Для этого типа покрытия плиты опираются на традиционное основание для этого типа покрытия, которое может быть гранулированным, обработанным цементом или обработанным асфальтом. Настоящее изобретение предназначено для новых бетонных покрытий и не рассматривает ремонт старых покрытий с наложенными друг на друга слоями бетона.

Настоящее изобретение применимо к бетонным плитам на уклоне для мощения дорог, шоссе и улиц, где критическими элементами являются размеры плит и расстояния между колесами загруженного грузовика, а также количество и виды проезжающих транспортных средств.

Анализируя характеристики бетонных покрытий и их связь со скручиванием, есть некоторые мысли, которые можно обсудить. В Чили был очень неудачный опыт установки несвязанных плит на цементно-обработанные основания. Между плитой и СТВ был помещен полиэтиленовый лист. Растрескивание этих покрытий началось примерно через восемь лет, в то время как в покрытиях того же контракта на гранулированном основании, с тем же полиэтиленом под бетоном, трещины образовались через пятнадцать лет.Это исполнение показывает влияние склеивания, жесткости основания и длины плит. Следующее мышление пытается объяснить эту производительность и оптимизировать конструкцию бетонного покрытия.

Тротуарные плиты опираются на основание. Когда плита скручивается, если основание жесткое, оно не будет опускаться на нее, и центральная зона опоры будет небольшой, а консоль — длинной (фиг. 1, 2 и 3 ). С нагрузками на краях это приведет к высоким растягивающим напряжениям на поверхности плиты и появлению трещин сверху вниз.Если основание мягкое, плита опускается на него, оставляя более короткую консоль и меньшие напряжения при той же нагрузке. В этом случае идеальной жесткостью опоры является жесткость CBR (испытание на сопротивление грунту) от 30 до 50% (фиг. 4).

Слишком мягкое основание с нагрузкой в ​​центре вызовет растягивающие напряжения внизу плиты и трещины снизу вверх. Это объясняется тем, что плита будет полностью поддерживаться, и напряжения будут создаваться деформацией плиты на деформируемой опоре (фиг.4). Тот же эффект возникает, если плиты изгибаются вниз. Это первоначальная мысль о расчете напряжений с помощью старых методов проектирования до того, как стало известно о феномене скручивания.

Это говорит о том, что оптимальным материалом для использования в качестве основного материала будет CBR от 30 до 50%, когда плиты скручены вверх. В Чили самые прочные бетонные покрытия (более 70 лет на дорогах с интенсивным движением) были построены на основаниях с CBR 30%.

Требуемая жесткость основания может быть другой, если плиты плоские и могут возникать трещины снизу вверх.

Еще один момент, который следует учитывать, это то, что интенсивное движение обычно происходит ночью, когда плиты загибаются вверх. Это наводит нас на мысль, что загибание вверх должно быть основным фактором при проектировании сельской тротуара.

Если плита изгибается вверх, оставляя консоль в четверть своей длины, то более короткая плита будет иметь более короткую консоль (фиг. 5). Следовательно, более короткие плиты будут иметь меньшие растягивающие напряжения наверху, чем более длинные плиты.

Кроме того, более короткие плиты меньше скручивают.Скручивание происходит под действием асимметричной силы на поверхности плиты (фиг. 6). Эта сила возникает в результате высыхания и термической дифференциальной усадки на поверхности бетона. Эта сила вызывает образование скручивания или скручивания.

Скручивание при усадке при высыхании происходит из-за гидравлической разницы между верхом и низом плиты. Плита всегда влажная внизу, так как влажность земли конденсируется под тротуаром, и большую часть времени она остается сухой на поверхности.

Этот градиент влажности вызывает завивание вверх. Остаточное скручивание вверх для плиты с градиентом температуры Cero было измерено в Чили на реальных покрытиях и было эквивалентно температурному градиенту 17,5 ° C с более холодным верхом. Максимальный положительный градиент, измеренный в полдень, когда плита была горячей на поверхности, составляла 19,5 ° C. Это означает, что плита никогда не становилась плоской на земле. Он всегда имел завивку вверх, максимальную в ночное время, когда добавлялись встроенная и температурный градиент с верхом холода.Это дает максимальное загибание плиты вверх и обычно производится рано утром, до выхода солнца.

Конструкция важна для уменьшения встроенного гидравлического скручивания. Хорошее отверждение для предотвращения потери воды с поверхности, когда бетон недостаточно жесткий, уменьшит скручивание. Допущение некоторого высыхания бетона с нижней поверхности плиты за счет отказа от использования водонепроницаемых материалов под плитой или пропитывания основания перед укладкой бетона также снижает скручивание из-за влажности.При укладке бетона следует обращать внимание на температуру основания. Возможно, стоит полить, чтобы снизить температуру основания.

Основная термоусадка возникает при строительстве. Когда бетон укладывается в жаркие часы дня, бетон на поверхности плиты будет более горячим и затвердеет с более длинной поверхностью из-за более высокой температуры, чем нижняя поверхность. Он также сначала затвердеет. Когда температура опускается до нормальной рабочей температуры, верхняя часть плиты сокращает свою длину больше, чем нижняя часть, и создает поверхностную силу, которая вызывает загибание вверх.Укладка бетона днем ​​и вечером снизит высокую температуру поверхности и уменьшит скручивание из-за перепадов температур.

Эти силы, вызванные высыханием и температурной усадкой поверхности, зависят от длины плиты. Для более длинных плит сила скручивания будет больше, как и скручивание, и консоль.

Было замечено, что сроки строительства и выдержка являются большими факторами скручивания бетонных плит, вместе с длиной.

Обычно на 3.Плиты длиной от 5 до 5 метров, передняя и задняя оси нагружают плиты одновременно с обоих краев (рис. 10). Эта нагрузка вызывает растягивающие напряжения на дорожном покрытии, когда оно изгибается вверх, вызывая появление трещин сверху вниз. Эти растягивающие напряжения в верхней части возникают из-за момента, создаваемого консольной частью плиты. В этой ситуации очень важна передача нагрузки, которая позволяет нескольким плитам принимать эту нагрузку. Плиты взаимодействуют друг с другом и снижают напряжения на каждой плите.

РИС. 9 показаны характеристики растрескивания дорожного покрытия при изменении только толщины и длины плиты, все остальные расчетные параметры оставались неизменными. Для анализа этой производительности использовались модели HDM 4, разработанные на основе моделей Ripper 96. Видно, что характеристики растрескивания плиты длиной 3,8 метра и толщиной 220 мм аналогичны плите длиной 1,8 метра и толщиной 150 мм. Если плита приклеена к CTB, производительность будет намного лучше.

Эта модель превышает габаритные размеры плит, так как создает нагрузку на кромки.

Если плиты короткие, такой длины, при которой передняя и задняя оси никогда не нагружают края одновременно (фиг. 10), конфигурация нагрузки и качания плит изменяет конфигурацию напряжений внутри плиты. Только один комплект колес будет перемещаться по плите, и плита будет раскачиваться таким образом, что нагрузка всегда будет касаться земли, поэтому плита будет иметь хорошую опору, и плита не будет испытывать напряжений, создаваемых консолью и нагрузкой. При раскачивании плита будет подниматься, и вес плиты будет вызывать растягивающие напряжения на поверхности (РИС.11). В этом случае напряжения создаются собственным весом плиты при ее раскачивании. Теперь основная нагрузка будет зависеть от геометрии плиты, а не от загрузки трафика. Если плиты изгибаются вверх и могут раскачиваться, напряжения будут уменьшены, если жесткость основания оптимальна.

В следующей таблице 1 показаны геометрия и напряжения, вызванные весом бетона плиты. Предполагалось, что консоль в 0,41 раза превышает лабораторную и передает 70% нагрузки, когда транспортная нагрузка прикладывается к краю плиты и плита поднимает другой конец и следующую плиту.Он также показывает нагрузку на ось, необходимую для подъема плиты.

L Высота Ширина Момент σ Осевая нагрузка для подъема (см) (см) (см) (кг * см) (МПа) плиты (кг)

Таблица 1 Геометрия, напряжения и необходимый вес оси для создания напряжения (α) из-за собственного веса плиты.Для упрощения модели использовалось несколько простых предположений.

Для более тонких плит нагрузки, необходимые для подъема, меньше, чем для более толстых плит. Легкий транспортный поток поднимет край плит, создающий растягивающие напряжения. Поскольку количество более легких транспортных средств больше, чем количество тяжелых транспортных средств, количество повторений усталости увеличивается для более тонких плит.

Учитывая это как один из механизмов отказа, при проектировании следует учитывать геометрию плиты. Эту геометрию можно оптимизировать, рассчитав длину плиты в соответствии с расстоянием между осями и шинами наиболее распространенных грузовиков.

Ширина половины полосы движения также помогает принимать транспортные нагрузки ближе к центру узкой полосы движения, уменьшая нагрузку по краям и уменьшая консоль в поперечном направлении. Ширина полосы в одну треть может воспринимать транспортные нагрузки вблизи продольного стыка, что ухудшает характеристики.

Ширина полосы движения может быть оптимизирована. При трех полосах движения на обычную полосу ширины и несимметричной конструкции можно спроектировать более узкую центральную полосу движения, чтобы удерживать транспортную нагрузку в центре внешних полос.

Другим условием нагружения, которое необходимо учитывать, являются нормальные напряжения для плоской плиты из-за изгиба над упругой опорой. Это условие вызывает нижние растягивающие напряжения и растрескивание снизу вверх. В этой ситуации следует проверить напряжения, так как они будут еще одним ограничением толщины плиты.

Когда длина плиты уменьшается ниже заданной длины, напряжения, создаваемые транспортными нагрузками, изменяются. Для длинных плит передача нагрузки помогает поддерживать нагрузку.Для коротких плит передача нагрузки добавляет нагрузку на соседнюю плиту и увеличивает напряжения. Это показано на фиг. 11, где видно, что устранение нагрузки смежной плиты снижает напряжения. Это также можно увидеть на фиг. 12, где стяжные стержни увеличивают консоль и растрескивание плит, уменьшая возможность раскачивания плиты и выдерживая нагрузки в менее напряженном положении.

Силы скручивания стремятся приподнять края тротуарной плиты.Это происходит из-за момента, создаваемого силой, расположенной на уровне поверхности, а не на нейтральной оси плиты. Склеивание плиты создает направленную вниз вертикальную силу, которая компенсирует момент скручивания. Если эта вертикальная сила скрепления превышает вертикальную подъемную силу скручивания, плита будет оставаться плоской на основании. В этом случае консоль отсутствует, и верхние растягивающие напряжения в плите будут намного меньше. Даже если края приподняты, силы скрепления уменьшат длину кантилевера, поскольку скручивающий момент будет иметь обратный момент, создаваемый силой скрепления.Разгибание будет проходить под плитой до положения, в котором сила скручивания, направленная вверх, такая же, как сила склеивания, направленная вниз.

Склеивание плит благоприятно сказывается на характеристиках бетонных покрытий. Это более важно для жестких оснований, таких как материалы, обработанные цементом или асфальтом.

С плитами шириной и длиной в половину полосы меняются концепции дизайна. При такой геометрии напряжения в основном возникают из-за собственного веса плиты и положения нагрузки на шину для загнутых вверх плит.Также толщину следует проверять по напряжениям, вызванным изгибом плоских или искривленных вниз плит над основанием.

Короткие плиты изгибаются намного меньше, чем плиты обычной длины. Допуск раскачивания плит должен снизить напряжения в дорожном покрытии. Если это так, передачи нагрузки не должно быть. Это позволит спроектировать тротуары без стальных стержней внутри плит. Ограничение для исключения возможного сноса и разделения полос может быть достигнуто с помощью бордюров или вертикальных стальных штифтов на внешних краях плит.

В изобретении рассматриваются четыре точки опоры тележки, образованные четырьмя точками опоры колес. ИНЖИР. 14 показан грузовик с двумя передними колесами и двумя парами задних колес. Передние колеса разнесены на расстоянии D 1 , а задняя ходовая часть разнесена на расстоянии D 2 . Расстояние между передней осью и первой задней осью равно L. Цель состоит в том, чтобы не допустить, чтобы передние колеса или обе пары задних колес одновременно касались дорожного покрытия, поэтому максимальная ширина плиты должна быть меньше, чем между D . 1 и D 2 , которым будет присвоено значение Dx.Чтобы одно из передних колес и одна из задних осей не опирались одновременно на плиту, плита должна иметь длину меньше L. Как можно видеть на фиг. 14, таким образом плита будет иметь максимальную ширину Dx и максимальную длину L, гарантируя, что только одно колесо упирается в плиту, когда грузовик движется по дороге или шоссе.

На практике плиты будут больше, чем размеры Dx и L, поэтому разрезы плит должны выполняться на расстояниях, позволяющих получить размеры плиты, которые изменяют воздействие нагрузки на оси транспортных средств или грузовиков, используемых в качестве расчетных.В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения пропилы выполняются на расстоянии 3 м в продольном направлении и продольные пропилы, которые уменьшают ширину плиты, по меньшей мере, на величину, эквивалентную половине ширины полосы движения. В случае Чили в идеале плиты должны иметь длину 1,75 м и ширину 1,75 м. Эти измерения не только возможные, но и служат примером для лучшего понимания системы. В настоящее время эта врезка обычно выполняется на расстоянии от 3,5 м до 6 м в поперечном направлении, что позволяет использовать плиты такой длины в продольном направлении и ширины, равной нормальной полосе шириной 3.Ширина 5 м.

Эти размеры позволяют плите иметь толщину E меньшую, чем у традиционной. Расчет толщины E производится на основе анализа напряжений веса плиты, передаваемых нагрузок, несущей способности грунта, сопротивления бетона, условий скручивания и площади опоры, типа и объема движения.

Как только размеры Dx, L и E известны, земля должна быть подготовлена ​​для мощения, чтобы уложить необходимое количество бетона, который должен заполнить прямоугольный параллелепипед правильной длины, образующий плиту дорожного покрытия.

Минимальное значение ширины Dx больше 50 см, и в качестве альтернативы максимальный размер ширины эквивалентен половине нормальной полосы движения. Таким же образом минимальное значение длины L превышает 50 м. При использовании эталонной тележки для конструкции перекрытий максимальная длина может составлять 3 м или 3,5 м, в зависимости от расстояния между осями.

Кроме того, плита может опираться на традиционное основание для бетонных покрытий; опора может быть гранулированной или обработанной цементом или асфальтом.

Размеры плиты могут быть получены экспериментально и сравнены с каталогом проектов на основе характеристик, измеренных при испытательных пролетах, что упрощает проектирование.

Как было упомянуто ранее, пролет покрытия может быть больше, чем размеры Dx и L, но путем распиливания пролеты можно обрезать до желаемых размеров.

Указанные размеры позволяют, чтобы только одно колесо или одна ходовая часть всегда находились на опоре и перемещались по плите.

Модель грузовика или среднего будет иметь пару передних колес и заднюю ходовую часть, как можно увидеть на фиг.16. В этом случае передние колеса разнесены на расстояние D 1 , задняя ходовая часть разнесена на расстояние D 2 , и расстояние L будет измеряться между передней осью и первой задней осью. Как показано на фиг. 15 модель грузовика может иметь передние и задние колеса. В этом случае передние колеса разнесены на расстояние D 1 , а задние колеса разнесены на расстояние D 2 , и расстояние L будет измеряться между передней осью и задней осью.

Для проектирования плиты с использованием настоящего изобретения предлагается следующая методика:

a) Для определения модели или среднего грузовика с расстоянием D 1 между передними колесами и расстоянием D 2 между одной ходовой частью и длину L для расстояния между передней осью и первой задней осью этой ходовой части;

b) для измерения ширины плиты на расстоянии Dx, которое меньше значения D 1 и D 2 ;

c) Для измерения длины плиты на расстоянии, меньшем, чем значение расстояния L между передней осью и первой задней осью этой ходовой части модели грузовика, и

d) Для измерения толщины плиты для расстояние E определяется значением сопротивления бетона с учетом транспортных нагрузок, типа и качества основания и типа грунта.

В методологии настоящего изобретения минимальное значение Dx больше, чем у традиционной большой цементной плитки размером 70 см. Максимальный размер DX эквивалентен половине нормальной полосы движения, а максимальный размер L соответствует 3,0 м или 3,5 м.

Имея адекватную методологию расчетов и на основе грузового автомобиля или среднего значения, можно создать проектный каталог с использованием размеров Dx, L и E на основе характеристик, измеренных на испытательных пролетах.

В качестве дополнительного шага к методике пролет мощения может иметь размеры больше, чем Dx и L, и затем этот пролет можно разрезать с помощью пилы до размеров Dx и L или меньше.

Правила проектирования усадочных швов

Усадочные швы (иногда называемые контрольными швами) используются в неармированных и слегка армированных плитах на земле, чтобы свести к минимуму случайное растрескивание.

Создавая прямолинейные ослабленные плоскости в бетоне, усадочные швы «контролируют» место образования трещин, вызывая трещины в заранее определенных местах. По мере усадки плит из-за охлаждения и высыхания, усадка или растягивающие напряжения начинают расти, и в усадочных швах образуются трещины, потому что в этих местах бетон становится слабее или тоньше.(Рис. 1, ниже).

Рисунок 1: Распил создает ослабленную плоскость, вызывая трещину под пропилом. Ким Башам

Щелкните здесь, чтобы загрузить бесплатную инфографику по этим правилам на ForConstructionPros.com/21415569.AC Business Media

Усадочные соединения обычно устанавливаются с помощью инструментов для соединения, а бетон по-прежнему пластичен или распилен после того, как бетон был закончен либо пилой для мокрой резки, либо, что чаще, пилой для сухой резки для раннего входа. Для любого метода следуйте этим правилам соединения, чтобы свести к минимуму риск случайного растрескивания или растрескивания вне стыка.

Компоновка

Совместное проектирование, включая компоновку, является обязанностью проектировщика плиты. В конкретном проекте инженер или архитектор отвечает за разработку общей компоновки, но для неуказанных работ проектировщиком обычно становится подрядчик по бетону.

Правило № 1: Панели, образованные усадочными швами, должны быть как можно более квадратными. Схема стыков должна разделять большую плиту на относительно небольшие панели квадратной формы. Избегайте длинных и узких панелей, L-образных и T-образных панелей.Длинная сторона никогда не должна быть больше короткой стороны более чем в 1-1 / 2 раза. Для лучшего контроля за трещинами ограничьте длину длинной стороны в 1-1 / 4 раза больше короткой стороны (рис. 2).

Рисунок 2: Сохраняйте соединяемые панели как можно более квадратными и ограничивайте длину длинной стороны примерно 1,25 x короткой стороны для лучшего контроля трещин, но не более 1,5 x короткой стороны. Ким Бэшем

Правило № 2: Усадочные швы должен быть непрерывным, без смещения или смещения. Из-за концентраций напряжений, возникающих в суставах (т.е.е., трещины) прекращаются, трещины продолжаются в несоединенном бетоне. Если невозможно избежать прерывистых швов, вставьте два или три арматурных стержня # 4 x 3 фута в следующую плиту, чтобы перекрыть трещину, которая будет расти из прерывистого шва (рис. 3). Используйте арматурные стулья, чтобы удерживать стержни на месте в верхней 1/3 плиты.

Рисунок 3: Избегайте прерывистых соединений. Если это неизбежно, используйте 2 или 3 # 4 x 3 фута для перехвата и контроля прерывистых трещин в стыках. Ким Бэшем

Правило № 3: Выявление и устранение повторных углов. Если входящие углы неизбежны, расположите усадочные соединения, чтобы контролировать растрескивание, которое начинается во входящих углах, или поместите «угловые» арматурные стержни по диагонали перед входящими углами, чтобы перекрыть трещины (рис. 4). Угловые арматурные стержни должны плотно удерживать входящие угловые трещины и предотвращать их перемещение по всей плите.

Рис. 4: Избегайте повторных углов. Если это невозможно, используйте арматуру 2 или 3 # 4 x 3 фута для перехвата и контроля повторной трещины. Ким Бэшем

Правило № 4: Устанавливайте усадочные швы в местах, где плиты обычно растрескиваются. Для реализации этого правила требуется опыт или проверка существующих плоских работ. Прогуливаясь по городу, осматривайте бетонные плиты на предмет трещин. Со временем станет очевидным лучшее понимание типичных мест расположения трещин. Например, разместите усадочный шов примерно в трех футах от конца плиты треугольной формы, потому что именно в этом месте обычно возникают трещины (рис. 5).

Рис. 5: Разместите усадочные соединения там, где вероятно возникновение усадочных трещин.Kim Basham

Максимальное расстояние между стыками

Исторически максимальное рекомендованное расстояние или расстояние в футах между стыками было в два-три раза больше толщины плиты в дюймах. Для плиты толщиной 6 дюймов эта рекомендация дает максимальное расстояние между стыками от 12 до 18 футов. В общем, увеличение толщины плиты в два-три раза дает приемлемые результаты, если допускается некоторое растрескивание панели. Фактически, до трех процентов панелей перекрытий, сформированных в результате сочетания распиловки и строительных швов, могут треснуть не только в усадочных швах, но и в других местах.

Правило № 5: Для лучшего контроля трещин сохраняйте максимальное расстояние между стыками в футах в 2–2,5 раза больше толщины плиты в дюймах. Для плиты толщиной 6 дюймов максимальное расстояние между стыками должно быть ограничено от 12 до 15 футов. Превышение расстояния между стыками 15 футов для плиты толщиной 6 дюймов увеличит вероятность случайного или неправильного расположения швов. совместное растрескивание. Как правило, уменьшение расстояния между стыками или размера панели снижает риск случайного растрескивания.

Кроме того, уменьшение расстояний между стыками приведет к уменьшению ширины трещин в усадочных стыках, что увеличивает сцепление заполнителя.Увеличение блокировки заполнителя улучшает способность передачи нагрузки и помогает поддерживать лучшее вертикальное выравнивание по стыкам.

Правило № 6: На тротуарах и проездах оставляйте поперечные усадочные швы с интервалами, примерно равными ширине плиты. Для тротуаров толщиной 4 дюйма и проездов шириной более 10 футов добавьте продольный шов по центру и сохраняйте панели как можно более квадратными.

Глубина шва

Усадочные швы должны быть достаточно глубокими, чтобы гарантировать, что они действительно являются ослабленными плоскостями, которые растрескиваются до того, как произойдет случайное или несвязное растрескивание.Если существуют ослабленные плоскости или тонкие секции плиты, отличные от усадочных швов, может возникнуть случайное растрескивание.

Правило № 7: Для соединений с инструментами или пазами глубина усадочного соединения должна составлять 1/4 толщины плиты. Для внутренних полов укажите радиус кромки 1/8 дюйма для вершины канавки или стыка. Укажите радиус кромки от 1/4 до 1/2 дюйма для внешних перекрытий.

Правило № 8: Для швов, пропиленных мокрым распилом, глубина усадочного шва должна составлять 1/4 толщины плиты или минимум 1 дюйм. Чтобы обеспечить активацию шва или растрескивание, иногда указывается глубина пропила 1/3 толщины плиты. Однако при более глубоком соединении будет меньше совокупной блокировки. Допуск по глубине для соединений с пропилом составляет ± 1/4 дюйма.

Правило № 9: Для соединений, установленных с помощью пилы для сухой резки с ранним входом, глубина соединения должна составлять 1-1 / 4 дюйма с ± Допуск 1/4 дюйма для плит толщиной до 9 дюймов Для более толстых плит глубина пропила должна увеличиваться, чтобы обеспечить активацию стыка.Кроме того, для плит, армированных волокном, обычно увеличивается глубина пропила. Волокна увеличивают предел прочности неразрезанного бетона под пропилами, поэтому для создания ослабленной плоскости обычно требуются более глубокие пропилы. Для плит, армированных волокном, обратитесь к техническому представителю по волокну для получения информации о рекомендуемой глубине пропила, чтобы обеспечить активацию стыка.

Время пропила

Помимо глубины усадочных швов, время пропила имеет решающее значение для минимизации случайного растрескивания. В общем, стыки с пропилом следует устанавливать, как только бетон станет достаточно твердым, чтобы противостоять разрыву и растрескиванию, и до того, как произойдет случайное растрескивание.

Пилы для сухой резки с ранним началом более популярны, потому что соединения можно установить раньше (от одного до четырех часов после отделки), чем соединения, установленные с помощью пил для мокрой резки (от четырех до 12 часов после отделки). Пилы для сухой резки с ранним входом позволяют устанавливать усадочные швы до того, как бетон начнет охлаждаться и до того, как усадочные напряжения станут слишком большими или превысят предел прочности бетона.

Правило № 10: Начинайте резку пилой, как только исчезнет расслоение стыка (потеря частиц заполнителя). Однако допустимо небольшое растрескивание кромок, чтобы обеспечить установку стыков до того, как усадочные напряжения бетона станут слишком большими.

Ссылки

Публикация рабочей тетради для мастеров CP-10 (10), Американский институт бетона, www.concrete.org

ACI 302.1R-15 Руководство по бетонным перекрытиям и перекрытиям, Американский институт бетона, www.concrete.org

ACI 360R-10 Руководство по проектированию перекрытий на земле, Американский институт бетона, www.concrete.org

Эта статья была первоначально опубликована 17 апреля 2018 г.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, для которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги.Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и с острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до платы за проезд

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых шоссе в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.

В 1891 году в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлен порядок сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», было передано ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомагистралей.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное.