Ж б шпалы: Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Шпалы железобетонные, бетонные шпалы, прайс на железобетонные шпалы ГОСТ 10629-88 – РемСтройПуть

Шпала железобетонная, выполненная из высокотехнологичного армированного материала, уверенно вытесняет традиционные деревянные изделия. Это связано с простотой монтажа и обслуживания, долговечностью и прочностью этого типа шпал.

Ж/б шпалы Ш-1: прочность и долговечность железнодорожного пути

В процессе строительства, реконструкции или ремонта железнодорожного пути железобетонные шпалы укладываются на балластный верхний слой пути (подушку из гравия/щебня). Выполненная в соответствии со стандартами шпала ш1 принимает давление от рельсов и/или промежуточных скреплений, передает его на балластный слой или подшпальное соединение, обеспечивая тем самым неизменность расположения рельсовой нити.

На всех этапах работ в сфере обслуживания железнодорожного пути неизменной популярностью пользуются шпалы ш 1 — железобетонные изделия, выполненные из тяжелых марок бетона и дополнительно армированные стальной проволокой. Шпала является основным элементом для обустройства железнодорожных путей с шириной рельсовой нити до 1520 мм.

В зависимости от прочности, трещиностойкости, качества бетона и геометрических параметров выделяется жб шпала 1 и 2 сорта. Изделия 2 сорта применяются для обустройства станционных, малодеятельных и подъездных путей, а изделия 1 сорта актуальны при обустройстве путей с повышенной проходимостью.

Если сравнивать бетонные шпалы с деревянными аналогами, то ж/б изделия значительно выигрывают по техническим и эксплуатационным параметрам: прочность, морозостойкость, простота обслуживания и длительный период эксплуатации (не менее 50 лет).

Все жб шпалы, представленные в каталоге компании «Ремстройпуть», выполнены в полном соответствии с ГОСТ 10629-88 и отраслевыми стандартами. Каждая партия шпал из прочного железобетона сертифицирована для продажи и эксплуатации на территории РФ, стран СНГ и Таможенного Союза.

Стоимость, варианты и сроки оплаты, способ доставки — это индивидуальные предложения для каждого заказчика: самовывоз с территории складов компании или доставка любым типом транспорта, наличный/безналичный расчет и скидки для крпунооптовых покупателей.

Заказать железобетонные шпалы можно в офисе компании «Ремстройпуть» (г. Екатеринбург, ул. Таганская, д. 55 а, 3 этаж). Наши менеджеры готовы предоставить качественную консультацию при выборе шпал по телефону (343) 228-34-34, а также по электронной почте — [email protected].

Классификация дефектов железобетонных шпал:

Требования к старогодным железобетонным шпалам

(согласно п. 3.2.13. «Технические требования и нормы содержания ж.д. путей промышленного транспорта» от 31.03.03 г. № АН-132-Р)

Старогодные железобетонные шпалы не подлежат ремонту и укладке в путь, если они имеют хотя бы один из следующих дефектов:

— трещины шириной более 5мм, проходящие через оба отверстия для закладных болтов или дюбелей;

— сколы, расположенные у отверстий для закладных болтов или дюбелей и захватывающие более 30 % площади подрельсовой площадки;

— разрушение бетона в подрельсовой части доходящие до отверстий закладных болтов или дюбелей;

— разрывы арматуры;

— другие дефекты, существенно понижающие прочность.

Остальные старогодные железобетонные шпалы с дефектами, но не включенными в число негодных, подлежат ремонту и укладке в путь.

При ремонте железобетонных шпал перед их укладкой в путь сколы бетона, а также трещины шириной более 1 мм закладываются цементно-песчаным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии, битумными пастами или быстротвердеющим цементным раствором, а мелкие трещины шириной до 0,5 — 0,8 мм — полимерцементными красками или битумными пастами.

Продажа шпал — ЗАО «Ремстройпуть» +7(343) 228-34-34

ЦПТ 17 Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами

МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР

ГЛАВНОЕ
УПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЕДЕНИЮ ШПАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

С ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫМИ ШПАЛАМИ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1990

СОДЕРЖАНИЕ

1.1.
Железобетонные шпалы предназначены для применения на   всех железнодорожных линиях и путях с рельсовой колеей шириной 1520
мм, по которым обращается типовой подвижной состав с
нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без
ограничения по грузонапряженности.

1.2. Железобетонные шпалы
следует применять в бесстыковом пути. Применение железобетонных шпал в
звеньевом пути может допускаться на станционных и подъездных путях, а также
кратковременно на главных путях в период до замены инвентарных рельсов
бесстыковыми рельсовыми, плетями.

1.3. Типовые железобетонные
шпалы предназначены для применения с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на прямых
участках пути и в кривых радиусом не менее 350
м.

1.4. На железобетонных шпалах
должны применяться рельсовые скрепления, конструкция, детали и сферы применения
которых утверждены Главным управлением пути МПС.

Рельсовые скрепления могут быть с
металлическими подкладками (КБ, К2), без подкладок (ЖБ), а также комбинированными
(БПУ), т.е. с подкладками или без них в зависимости от эксплуатационных условий
на участке.

Конструкция рельсового скрепления должна
включать упругие прижимные элементы (пружинные клеммы, шайбы), амортизирующие и
виброизолирующие подрельсовые и (или) нашпальные прокладки, электроизолирующие
детали, обеспечивающие работу рельсовых цепей автоблокировки.

1.5. Железнодорожные шпалы следует
укладывать на щебеночном или асбестовом балласте.

Щебень должен быть из природного камня
фракций 25-60 мм
и иметь марку по истираемости И20 и по сопротивлению удару — У75.

Допускается применение щебня марки по
истираемости И40. и по сопротивлению удару — У50. Применение щебня с более
низкими показателями по истираемости и прочности может допускаться только как
исключение с разрешения Главного управления пути МПС.

На участках пути, подвергающихся
интенсивному засорению перевозимыми сыпучими грузами (уголь, руда, торф и;
др.), — железобетонные шпалы рекомендуется укладывать на асбестовом балласте.

1.5.1. На главных путях линий
грузонапряженностью до 10 млн. т-брутто в год, не подвергающихся засорению
сыпучими грузами, разрешается укладывать железобетонные шпалы на щебеночном
балласте фракций 5-25 мм.

1.5.2. На станционных путях (кроме
главных в пределах станций и приемоотправочных с безостановочным пропуском
поездов) железобетонные шпалы следует укладывать на щебеночном балласте фракции
5-25 мм.
На погрузочно-выгрузочных, вытяжных, деповских и прочих станционных путях, а
также на подъездных путях допускается укладывать железобетонные шпалы также на
гравийном и гравийно-песчаном балластах.

1.5.3. Все балластные материалы должны
удовлетворять требованиям соответствующих стандартов на них.

1.5.4. Конструкция балластной призмы и
толщина балластного слоя под железобетонными шпалами должны соответствовать
утвержденным поперечным профилям железнодорожного пути.

1.6. Железобетонные шпалы не должны
применяться на участках с нестабилизировавшимся или больным земляным полотном.
Перед укладкой железобетонных шпал земляное полотно должно быть обследовано и
обнаруженные больные места (пучины, просадки и др.) оздоровлены.

1.7. Система ведения хозяйства с
железобетонными шпалами должна предусматривать наиболее полное использование
повышенной долговечности железобетонных шпал многократным повторным применением
их в главных и станционных путях.

1.8. Поступающие от
промышленности новые железобетонные шпалы — должны использоваться только для
сплошной смены шпал при капитальном ремонте пути линий грузонапряженностью
свыше 15 млн. т брутто в год и участков скоростного движения поездов. Для линий
с меньшей грузонапряженностью, а также для выборочной или одиночной замены
негодных железобетонных шпал три среднем и подъемочных ремонтах и текущем
содержанки всех путей следует применять старогодные железобетонные шпалы.

2.1. Железобетонные шпалы, выпускаемые
промышленностью, должны отвечать требованиям государственных стандратов или
технических условий утвержденных в установленном порядке.

2.2. Конструкция и размеры железобетонных
шпал марок Ш1-1, Ш1-2 к Ш2-1 по ГОСТ
10629-88 «Шпалы железобетонные предварительно напряженные для железных
дорог колеи 1520 мм.
Технические условия» представлены на рис. 1- 4
и в табл. 1,

Рис. 1. Железобетонные шпалы марок ШЫ, I1 I1-2,
Ш2-1:

1 — проволочная арматура; 2 — закладная шайба’

Рис. 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Рисунок 3

Рисунок 4

2.2.1. Марка шпалы состоит из
двух буквенно-цифровых групп, разделенных дефисом.

Первая группа содержит обозначение типа
шпалы в зависимости от конструкции рельсового скрепления:

Ш1-для раздельного клеммно-болтового
скрепления КБ с болтовым прикреплением подкладки к шпале;

Ш2-для нераздельного клеммно-болтового
скрепления БПУ с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.

Вторая группа указывает вариант
исполнения подрельсовой площадки шпалы в соответствии с табл. 1.

2.2.2. Форма и размеры шпал
должны соответствовать указанным в табл. 1 и на рис. 1- 4.

Таблица 1

На кромках, примыкающих к
подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15.
мм.

По согласованию изготовителя с
потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых расположение и размеры
углублений на подошве отличаются от указанных на рис. 1, а форма и размеры
вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на рис.
2- 4.

2.2.3. Конструкции и размеры допускаемых
к применению железобетонных шпал, изготовленных по ранее действовавшим стандартам
и техническим условиям, даны в приложении.

2.3. Железобетонные шпалы в
зависимости от трещиностойкости, точности геометрических размеров и качества
бетонных поверхностей подразделяют на два сорта: первый и второй.

2.4. Шпалы второго сорта предназначены
для укладки на малодеятельных линиях, станционных и подъездных путях. Поставка
шпал второго сорта производится только с согласия потребителя.

Шпалы должны изготовляться из
тяжелого бетона класса по прочности на сжатие В40 в соответствии с ГОСТ
26633-85.

2.5. В качестве арматуры шпал
(рис. 5) применяется высокопрочная стальная проволока периодического профиля
класса Вр диаметром 3 мм.
Номинальное число проволок — 44. Предельные отклонения по числу проволок — 2
шт.

Для обеспечения проектного расположения
проволок применяются разделительные проставки, которые могут оставаться в
бетоне на торцах шпал.

2.6. Отклонения размеров шпал
не должны превышать предельных значений, указанных в табл. 2.

2.7. Отклонение от
прямолинейности профиля подрельсовых площадок на всей длине или ширине не
должно быть более 1 мм.

2.8. Уклон подрельсовых
площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось
(подуклонка), должен быть в пределах от 1:18 до 1:22 для шпал первого сорта и
от 1:16 до 1:24 для шпал второго сорта.

2.9. Разница уклонов
подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении
(пропеллерность) не должна превышать 1:80.

2.10. Отклонения толщины
защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать: для шпал
первого сорта +7, — 5 мм,
для шпал второго сорта + 10, — 5
мм.

Рис. 5. Размещение арматуры на торце (а) и в среднем сечении (б) шпалы

2.11. Размеры раковин на бетонных
поверхностях и околов ребер у шпал не
должны превышать значений, указанных в табл. 3.

2.12. В новых шпалах не допускаются:

наплывы бетона в каналах для закладных
болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее
положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых
площадках;

провертывание закладных болтов рельсового
скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Таблица 2

Таблица 3

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечание. В числителе — данные для шпал
первого сорта, в знаменателе — для второго.

Рис. 6. Маркировка шпалы:

1 — номер
партии; 2 — товарный знак или
краткое наименование предприятия-изготовителя; 3 — год изготовления; 4
— знак шпалы второго сорта

2.13. На верхней поверхности шпал
штампованием при формовании должны быть нанесены товарный знак или краткое
наименование предприятия-изготовителя (на каждой шпале) и год изготовления
двумя последними цифрами (не менее чем у 20 % шпал партии).

В концевой части шпал краской наносят
штамп ОТК и номер партии. Места нанесения маркировочных надписей указаны на
рис. 6.

На обоих концах шпалы второго сорта
наносится краской поперечная полоса шириной 15-20
мм (см. рис. 6).

3.1. Сдачу готовых железобетонных шпал
железным дорогам производит отдел технического контроля
предприятия-изготовителя, а техническую приемку шпал осуществляет
инспектор-приемщик МПС.

3.2. Каждая отгружаемая партия шпал
должна сопровождаться документом (паспортом) установленной формы о качестве
шпал и соответствии их требованиям стандарта или технических условий. В
документе указывается:

номер документа и дата;

наименование и адрес
предприятия-изготовителя; марка и сорт шпал;

количество отгруженных шпал в партии;
обозначение стандарта или технических условий.

Документ (паспорт) подписывают
ответственный представитель предприятия-изготовителя и инспектор-приемщик МПС.

3.3. Предприятие-изготовитель должно
гарантировать соответствие отгруженных шпал требованиям стандарта при
соблюдении потребителем правил их эксплуатации, транспортирования и хранения.
Гарантийный срок эксплуатации шпал, в течение которого изготовитель обязан
устранить обнаруженные потребителем скрытые дефекты или заменить негодные
шпалы, составляет 3 года со дня укладки их в путь. Исчисление гарантийного
срока начинается не позже 9 мес. со дня поступления шпал потребителю.

3.4. Шпалы транспортируют в открытых
полувагонах или автомобилях. Транспортирование шпал разных марок и сортов в
одном полувагоне или автомобиле не допускается.

3.5. Шпалы при транспортировании и
хранении должны укладываться горизонтальными рядами в рабочем положении
(подошвой вниз). Между рядами шпал должны укладываться деревянные прокладки
сечением не менее 50×50 мм, располагаемые по середине углублений в
подрельсовых площадках шпал. По соглашению изготовителя с потребителем
допускается применять деревянные прокладки сечением не менее 40×40 мм при
расположении их на расстоянии 30-40
мм от упорных кромок углублений подрельсовых площадках
шпал.

3.6. Погрузку шпал в полувагоны и их
выгрузку следует производить пакетами по 16-32 штуки в зависимости от
грузоподъемности крана. Шпалы в пакетах должны размещаться в соответствии с
указаниями п. 3.5. Торцы шпал должны лежать в одной вертикальной плоскости. Во
избежание нарушения пакетного расположения шпал в пути следования между
пакетами устанавливают вертикальные стойки диаметром 10-15
см.

3.7. При погрузке и выгрузке шпал следует
принимать меры предосторожности против их повреждений: не ударять по ним
металлическими предметами, не допускать удары шпал друг о друга, не сбрасывать
шпалы с полувагона, не выгружать шпалы рядами с помощью троса, так как при этом
происходит повреждение кромок шпал.

3.8. Шпалы должны храниться в штабелях
расположенными по маркам и сортам с соблюдением требований п. 3.5. Высота
штабеля не должна быть более 16 рядов шпал. Между штабелями должны быть проходы
шириной не менее 1 м.

4.1. Сборка рельсовых звеньев с
железобетонными шпалами производится на производственных базах МПС на
механизированной звеносборочной линии или на пути-шаблоне.

4.2. При сборке рельсовых скреплений
должно соблюдаться точное взаимное расположение всех деталей. Нашпальные
прокладки и металлические подкладки должны укладываться на подрельсовых
площадках шпал без перекосов и смещений с точным   совпадением   отверстий для
закладных болтов в подкладках, прокладках и шпалах. Все детали скреплений
должны соответствовать утвержденным чертежам.

4.2.1. На железобетонных шпалах марки
Ш1-1 с углом наклона упорных кромок подрельсовых площадок 55° следует применять
нашпальные прокладки с уширенным буртиком (рис. 7, а). При отсутствии таких
прокладок допускается применение нашпальных прокладок с узким буртиком (рис. 7,
6).
На шпалах марки Ш1-2 и ранее выпускавшихся видах железобетонных шпал с углом
наклона упорных кромок 72° применяют нашпальные прокладки с узким буртиком.

4.3. Гайки болтов
промежуточных рельсовых скреплений к а железобетонных шпалах следует затягивать
крутящим моментом 120-150 Н·м (12-15 кгс·м). Допускается для рельсовых
скреплений типа КБ с жесткими клеммами усиленная затяжка закладных болтов
крутящим моментом до 180-220 Н·м (18-22 кгс·м), а клеммных болтов — до 220-240
Н·м (22-24 кгс·м).

Рис. 7. Нашпальные прокладки:

а — с
широким буртиком для шпал Ш1-1; б — с
узким буртиком для шпал Ш1-2 10

Таблица 4

4.4.
Состояние инвентарных рельсов должно обеспечивать возможность содержания пути в
пределах допусков, в том числе и после замены этих рельсов на рельсовые плети.

В главных путях не допускается применять
инвентарные рельсы, имеющие боковой износ или уширение головки более 2
мм, кривизну в плане, искривление и смятие концов рельсов
в вертикальной плоскости в сумме более 2
мм. Разница в высоте стыкуемых инвентарных рельсов не
должна быть более I мм. Для этого инвентарные рельсы следует
рассортировать на группы по средней величине вертикального износа головки с
допуском ±0,5 мм
и замаркировать.

Замена инвентарных рельсов сварными
рельсовыми плетями должна выполняться в возможно короткий срок после укладки
звеньев, чтобы исключить появление потайных толчков в местах стыков инвентарных
рельсов. При этом должно выполняться сплошное подтягивание клеммных и закладных
болтов до значений, указанных в п.
4.3.

4.5. Необходимое электрическое
сопротивление между двумя рельсовыми нитями на железобетонных шпалах
обеспечивается электроизолирующими деталями рельсового скрепления (втулки,
прокладки) при условии их должного
качества, правильной сборки и исправного состояния в пути.

В целях контроля правильности сборки и
качества деталей следует периодически проводить выборочную (у 5 % звеньев)
проверку электрического сопротивления собранных звеньев на базе ПМС прибором,
прошедшим государственную проверку. Электрическое сопротивление между двумя
рельсами одного звена не должно быть менее значений, указанных в табл. 4.

Электрическое сопротивление каждого звена
измеряют дважды. Второе измерение производят сразу после первого. При втором
измерении проводник, подключавшийся при
первом измерении к левому рельсу, подключают к правому, а проводник, подключавшийся
ранее к правому рельсу, подключают к левому. Результаты первого и второго
измерений складывают и делят пополам.

Если у собранного звена сопротивление
меньше значения, указанного в табл. 4 для данных погодных условий, то следует на
этом звене снять один из рельсов и измерить электрическое сопротивление между двумя подкладками на каждой
шпале. На тех шпалах, у которых электрическое сопротивление меньше нормативного
для одной шпалы, необходимо тщательно обследовать состояние всех
электроизолирующих деталей (втулок, прокладок), проверить правильность сборки
скреплений и устранить причины пониженного сопротивления.

Нормативное сопротивление одной шпалы
определяют как произведение бального электрического сопротивления звена при
данных погодных условиях на число шпал в звене.

Пример . При температуре воздуха более 16°С и сухой погоде по
табл. 4
минимальное электрическое сопротивление звена длиной 25
м при эпюре укладки шпал 1840 шт./км должно быть 200 Ом.
Следовательно, нормативное сопротивление одной шпалы при их числе на звено 46
шт. должно быть 200×46=9200 Ом.

4.6. На главных путях железобетонные
шпалы следует укладывать, как правило, на протяжении целого перегона. Укладка
деревянных шпал на таком перегоне допускается только в кривых радиусом менее 350
м, на участках подхода к стрелочным переводам с
деревянными брусьями, мостам с деревянными мостовыми брусьями, а также в стыках
рельсов на уравнительных пролетах бесстыкового пути (по три шпалы с каждой
стороны от стыка).

4.6.1. На мостах, имеющих балластную
призму, следует применять специальные мостовые железобетонные шпалы, имеющие
закладные детали для крепления контруголков или контррельсов, а при их
отсутствии — деревянные шпалы.

4.6.2. Переход от железобетонных шпал к
деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и
деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно
располагаться на расстоянии 6-6,5
м от стыка рельсов.

4.7. Звенья с железобетонными шпалами
следует укладывать на выровненную поверхность балластного слоя. Допускается
между подошвой шпалы в средней ее части (на длине не более чем по 25-30
см в обе стороны от оси колен) и поверхностью балласта
оставлять зазор высотой до 4-5
см, предупреждающий образование поперечных трещин. Такую
же поверхность балласта целесообразно делать и при проходе щебнеочистительной
машины путем устройства на ней специальных планирующих устройств.

При выправке пути с применением машин
ВПО-3000, ВПР-1200 и др.» а также электрошпалоподбоек, железобетонные шпалы
подбивают только на протяжении по 1
м от их концов.

После выправки пути шпальные ящики должны
быть заполнены балластом до уровня верха средней части железобетонных шпал.

4.8. Выправка пути с железобетонными
шпалами по высоте производится с подбивкой шпал или укладкой регулировочных
прокладок между рельсом и подкладкой (при бесподкладочном скреплении — между
рельсом и шпалой).

4.8.1. Сплошную подбивку шпал на всем
протяжении пути с одновременным удалением регулировочных прокладок производят
при планово-предупредительных работах по выправке пути. Периодичность такой
выправки при текущем содержании зависит от грузонапряженности линии, нагрузок
от колесных пар подвижного состава на рельсы, состояния рельсов, загрязненности
балластного слоя и других факторов, но не реже одного раза в 3 года.

4.8.2. В периоды между
планово-предупредительными работами производят выправку пути с укладкой
регулировочных прокладок. Выправку прокладками следует выполнять таким образом,
чтобы общая толщина регулировочных прокладок под рельсом (кроме резиновой
амортизирующей прокладки) не была более 10
мм. При достижении предельной высоты регулировочные
прокладки удаляют, а путь выправляют с подбивкой шпал балластом.

4.9. Для устранения угона рельсовых
плетей и уменьшения износа закладных шайб в железобетонных шпалах следует не
реже двух раз в год — весной и осенью — проводить сплошное подтягивание гаек
закладных и клеммных болтов. В уравнительных пролетах и на концевых участках
рельсовых плетей (по 40-50 м)
в периоды между сплошными подтягиваниями гаек следует дополнительно проводить
подтягивание ослабших гаек закладных и клеммных болтов. Подтягивание гаек
болтов до нормативного значения следует проводить также перед сплошной
выправкой пути с подбивкой шпал.

Работы это сплошному подтягиванию и
смазке клеммных и закладных болтов следует выполнять в плановом порядке
клеммно-болтовыми машинами, путевыми моторными гайковертами или электрогаечными
ключами, а подтягивание одиночных ослабших болтов при неотложных работах -
торцовыми гаечными ключами.

5.1. Все новые железобетонные шпалы,
поступающие на звеносборочную базу, должны быть осмотрены. При обнаружении в
полученных шпалах отклонений от требований стандарта, такие шпалы должны быть
забракованы. Руководство ПМС или дистанции пути должно поставить об этом в
известность службу пути дороги и предъявить претензию изготовителю шпал.

5.2. В табл. 5 даны перечень и классификация
дефектов и повреждений железобетонных шпал, встречающихся при их эксплуатации в
пути. В таблице каждому дефекту присвоен определенный номер, дано схематическое
изображение дефекта и его краткое описание при двух степенях развития, указаны
основные причины возникновения дефекта и мероприятия по эксплуатации пути со
шпалами, имеющими этот дефект.

Цифровое обозначение номера дефекта
включает: номер группы дефектов (1-поперечные трещины и изломы, 2-продольные
трещины, 3 — околы бетона, 4 — разрушение и износ бетона, 5 — повреждения
закладных деталей), порядковый номер дефекта в группе и, после точки, степень
развития дефекта.

5.3. Причинами возникновения дефектов
шпал в эксплуатации могут быть проявление скрытых дефектов изготовления шпал,
не обнаруженных при приемке шпал, а также изменение рабочих свойств шпал под
действием поездных нагрузок, эксплуатационных и климатических факторов.

5.3.1. Дефекты № 22 и 41 всегда являются
прямым следствием недостатков изготовления шпал. При обнаружении таких дефектов
в период действия гарантийного срока на шпалы руководству дистанции пути или
службы пути дороги следует предъявить претензию изготовителю шпал.

5.3.2. Дефекты № 11, 12, 21, 31, 32, 42, 51,
52, 53, если они не были обнаружены до сборки звеньев и шпалы с ними не были
своевременно забракованы, следует относить к эксплуатационным дефектам, включая
в эксплуатационный период также транспортирование шпал, сборку и укладку
звеньев, хотя на появление этих дефектов могут влиять также недостатки
изготовления шпал.

5.4. Оценку состояния шпал следует
производить визуально и лишь в необходимых случаях измерять дефекты шпал
методами, указанными ниже, после удаления с поверхности шпал загрязнителей или
слоя балласта.

5.4.1. При оценке состояния шпал по
трещинам во внимание принимают только такие трещины, которые видны в бетоне
невооруженным глазом (обычно их раскрытие более 0,2
мм) и направлены либо поперек, либо вдоль шпалы.
Беспорядочно расположенные тонкие усадочные трещины в бетоне во внимание не
принимают. При необходимости ширину раскрытия трещин определяют с помощью
измерительной лупы, щупа пли пластинки, имеющей толщину, равную предельной
ширине раскрытия трещины.

5.4.2. Длину окола бетона измеряют
линейкой по ребру шпалы, поврежденному околом. За глубину окола принимают
наибольшее расстояние от ребра линейки, приложенной к ребру шпалы, до края
окола на примыкающих поверхностях шпалы.

5.4.3. Глубину выработки бетона на
подрельсовой площадке шпалы определяют после снятия сломанной подкладки и
изношенной нашпальной прокладки измерением наибольшего зазора между
поверхностью площадки и ребром приложенной к ней линейки.

Таблица 5

5.4.4. При оценке разрушения бетона шпалы (дефект № -
41) следует отличать его от окола бетона (дефект № 32). При околе бетон
плотный, края окола резко
очерчены. При разрушении бетона в начальной стадии его повер хность покрыта сеткой мелких
беспорядочных трещин или множеством ракови н. В дальнейшем бетон рассыпается на отдельные его составляющие — щебень, куски цементного камня и
раствора. Края зоны разрушения бетона резко не очерчены.

5.4.5. Смятие материала (древесины) дюбеля определяют после
снятия подк ладки, нашпальной прокладки
и вывинчивания шурупа. При необход имости величину смятия определяют как
разность между наибольшим ( d ₁ )
ч наименьшим ( d ₂ ) размерами шурупного отверстия, измеренными по диаметру у самого верха дюбеля. О
разрушении материала дюбеля судят по провертыванию шурупа при завинчивании его
в дюбель. Наличие обломка нижней части
шурупа в дюбеле определяют погружением щупа в отверстие дюбеля.

5.4.6. Провертывание закладного болта в
шпале может быть следствием окола кромок бетонных выступов ниже закладной шайбы
или износа отверстия в закладной шайбе. В первом случае можно завинтить гайку
болта, если приподнять его вверх так, чтобы квадратный подголовок болта вошел в
отверстие в шайбе, и поддержать его в этом положении. Во втором, случае, при
износе отверстия в шайбе до размера в поперечном направлении более 30
мм. что превышает размер по диагонали квадратного
подголовка, подтягивание болта вверх не дает результата и затянуть гайку болта
нельзя.

5.5. В главных путях шпалы с дефектами первой
степени допускается оставлять до очередного капитального ремонта пути, при
котором такие шпалы следует заменить. В станционных и подъездных путях шпалы с
дефектами первой степени замене не подлежат.

5.5.1. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень, но меньшими второй степени, в главных и станционных путях
следует заменять при очередном подъемочном или среднем ремонтах пути в
зависимости от состояния шпал.

5.5.2. Шпалы с дефектами второй степени,
лежащие во всех видах путей по две и более подряд, должны заменяться при
текущем содержании пути в возможно короткие сроки. Допускается одиночно лежащие
шпалы с дефектами второй степени оставлять в пути до очередного подъемочного
или среднего ремонта пути, при котором такие шпалы должны быть заменены.

6.1. При капитальном ремонте пути все
железобетонные шпалы должны обследованы и в зависимости от их состояния
отнесены либо к одной из двух групп годности, либо к негодным шпалам с
соответствующей дополнительной маркировкой.

1-й группе годности относят шпалы, не
имеющие дефектов.

Ко 2-й группе годности относят шпалы с
дефектами первой степени развития (см. табл. 5).

К негодным относят шпалы с дефектами
второй степени развития (см. табл.5).

Шпалы 1-й группы годности дополнительной
маркировке не подлежат. Шпалы 2-й группы годности обозначают поперечной
полосой, наносимой средней части шпалы. Негодные шпалы обозначают двумя поперечными
полоcaми, наносимыми краской в средней части шпалы.

6.2. Старогодные шпалы 1-й группы
годности могут повторно применяться во всех главных, станционных и подъездных
путях в соответствии с указаниями пп. 1.1
и 1.8.

6.2.1. Старогодные шпалы 2-й группы
годности могут повторно применяться только в станционных (кроме главных в
пределах станции) и подъездных путях.

6.2.2. Негодные шпалы повторной укладке в
действующие пути не подлежат.

6.3. При выполнении капитального ремонта
пути с полной разборкой на базе снятой путевой решетки с железобетонными
шпалами обследование и сортировка шпал по группам годности производятся до
сборки новой решетки со старогодными шпалами.

6.3.1. Если снятую при капитальном
ремонте пути рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами укладывают
повторно без разборки в главный путь, то в ней до укладки должны быть заменены
все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы. Если эту решетку
укладывают повторно без разборки в станционный или подъездной путь, то в ней до
укладки должны быть заменены только негодные шпалы.

6.3.2. При выполнении капитального
ремонта главного пути без снятия рельсошпальной решетки в ней должны быть
заменены все обнаруженные шпалы 2-й группы годности и негодные шпалы.

6.4. Негодные железобетонные шпалы могут
использоваться для железнодорожных обустройств, а излишние — реализовываться по
ценам, установленным на дороге, для нужд дистанций пути, ПМС и других
организаций железнодорожного транспорта, а также нетранспортных организаций.

6.5. При организации на производственных
базах ПМС специализированных мастерских по ремонту железобетонных шпал, имеющих
дефекты, поддающиеся ремонту (см. табл. 5), часть негодных шпал может быть
восстановлена и использована для укладки на станционных и подъездных путях.
Ремонт шпал выполняют в соответствии с Техническими указаниями по ремонту
железобетонных шпал,

6.6. Шпалы с дефектами, превышающими
первую степень развития, но меньшими второй степени развития, могут быть
выборочно использованы в малодеятельных станционных путях.

7.1. Состояние железобетонных шпал в пути
проверяют сплошь ежегодно осенью на 1 ноября при комиссионном осмотре пути.
Данные проверки вносят в отчетную форму ПО-6. По результатам проверки дистанция
пути разрабатывает план замены шпал по километрам и станционным путям с
указанием видов ремонта, при которых эта замена будет производиться.

7.2. Назначение железобетонных шпал к
замене производит лично дорожный мастер, руководствуясь указаниями раздела 5.

Подлежащие замене шпалы отмечают на шейке
рельсов с внутренней стороны правой нити по счету километров известью круглым
пятном диаметром около 50 мм.
После замены шпал отметки с шейки рельсов должны быть смыты.

7.3. При капитальном ремонте пути со
снятием рельсошпальной решетки учет старогодных шпал выполняется следующим
порядком.

7.3.1. Перед началом ремонта на основании
натурного осмотра составляется акт по форме ПУ-81 о количестве материалов
верхнего строения пути на данном участке, в том числе железобетонных шпал с
выделением числа негодных шпал, подлежащих замене.

7.3.2. Начальник ПМС при производстве работ
обязан обеспечить вывоз полностью всех снимаемых с пути материалов, в том числе
железобетонных шпал в звеньях и одиночных, оставшихся на перегоне после снятия
рельсошпальной решетки.

7.3.3. На базе ПМС после сортировки и
штабелирования старогодных железобетонных шпал составляется акт о числе и
состоянии шпал.

7.3.4. Сортировку шпал, их хранение и
учет на звеносборочных базах осуществляют под контролем специального работника,
назначаемого начальником ПМС, который отвечает за правильную сортировку и хранение
шпал. Учет старогодных шпал на звеносборочных базах (с указанием данных о
результатах сортировки шпал) ведут в специальном журнале.

7.4. Указанный выше порядок сортировки
старогодных железобетонных шпал должен осуществляться и при выполнении работ силами
дистанций пути.

7.5. Все изъятые из пути железобетонные
шпалы приходуются по актам рассортировки, составляемым при окончании работ по
капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути, а при текущем содержании
пути — ежемесячно.

7.6. Железобетонные шпалы, лежащие в
пути, учитываются в книге учета по форме ПУ-5. Кроме этого, дефектные
железобетонные шпалы, лежащие в пути, учитываются по форме ПУ-1.

7.7. Учету подлежат железобетонные шпалы
на всех путях, включаемых в развернутую длину главных и станционных путей, а
также на путях специального назначения и подъездных. Учет ведут раздельно: на
главных путях — по каждому километру, на станционных путях — по протяжению
станционных путей и отдельно по подъездным путям.

7.8. При учете лежащие в пути железобетонные
шпалы группируют по типу и сроку службы: 1-го срока (т.е. новые) и 2-го срока
(т.е. переложенные). Если на отдельных километрах главных путей или на
станционных путях имеются шпалы разных типов или сроков службы, то для каждых
из них в шпальной книге отводят самостоятельные строки. В этих случаях
повторяют в первой графе номера километров и станционных путей.

7.9. Данные о числе уложенных и изъятых
за отчетный год железобетонных шпал должны соответствовать данным сдачи
километров для производства работ и приемки выполненных работ (форма ПУ-48), а
также графикам по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых
устройств (форма ПУ-74).

7.10. На основании актов осмотра
железобетонных шпал по состоянию на 1 ноября дорожный мастер представляет начальнику
дистанции пути не позднее 5 ноября данные по отчетной форме ПО-6. Начальник
дистанции пути не позднее 10 ноября направляет сводный отчет по дистанции в
отдел статистического учета и отчетности, управления дороги, а последний в
сводном по дороге виде не позднее 20 ноября представляет его в Управление
статистического учета и отчетности МПС.

Широкий ассортимент железобетонных шпал и бруса для строительства ж/д пути в любом климате. Соответствие ГОСТ и ТУ. Выгодные цены. Поставки по России и на экспорт

Под шпалой нужно понимать цельный элемент, который произведен из напряженного железобетона. Ее производят в формате армированного бруса (балки) с переменным сечением. Снаружи находятся установочные площадки. В качестве усилителя – стальная проволока. Обычно ее толщина зависит от того, какое изделие нужно получить в результате. Традиционно выбирают проволоку толщиной от 3 до 6 мм.

Основные отличия шпал

Здесь представлены изделия со следующими маркировками:

• ОСТ 32.134-99 – эти железобетонные брусья предназначены для стрелочных переводов типа Р65.
• ПШН-1-10-175-1 – маркировка полушпалы из тяжелого бетона марки В40 и показателем морозостойкости F Бывают со скреплением и без скрепления.
• Ш 3 Д 750 – шпалы этой марки подходят для производства детских железнодорожных линий с основой Р-43
• Ш3-Д — эти изделия подходят для линий с шириной рейсовой колеи 1520 мм.
• Ш-АРС-М — у конструкций этого типа присутствуют элементы охранных приспособлений для челноков.
• Ш-АРС-Ч – челночные шпалы для железнодорожной колеи шириной 1520 мм.
• Ш1 – для производства используют бетон М500 с плотностью на сжатие В40. Используются на магистральных линиях и путях необщего использования.
• ШС-АРС-К – подходят для кривых участков.

Компания АЗИЯ ТРАНС ТРЕЙД регулярно отгружает по всей стране и СНГ до 5000 единиц ежемесячно, согласно условиям заказчика.

Преимущества железобетонных шпал

Эксплуатация этих конструкций подразумевает такие достоинства:

• простота демонтажа;
• возможность повторной эксплуатации в течение долгого периода;
• минимальные траты на обслуживание;
• простота в монтаже;
• относительно невысокая стоимость, особенно при производстве крупных партий;
• высокая сопротивляемость атмосферным осадкам;
• стойкость к механическим повреждениям;
• срок использования до шестидесяти лет.

Важно! Все шпалы производятся по единому стандарту, поэтому все конструкции с одной маркировкой одинаковы. Благодаря этому факту шпалы проще монтировать, перевозить, разгружать.

В чем заключаются выгоды от покупки комплекта бруса?

Комплект шпалового бруса отлично сцепляется с балластным основанием. Он достаточно упруг и не растрескивается под давлением. Такие шпалы не проводят электричество. Они стойко переносят температурные перепады, поэтому могут использоваться в любых регионах. Относительно железобетонных шпал, брусовые весят намного меньше. Это существенно упрощает укладку. Чтобы древесина не гнила, ее обрабатывают специальными составами.

Преимущества сотрудничества с нашей компанией

Мы предлагаем привлекательные цены, особенно при покупке крупным оптом. Доставка продукции осуществляется в строго оговоренные сроки, а на всю продукцию предоставляются сертификаты соответствия.

Для заказа, консультации или подбора шпал звоните прямо сейчас по контактному телефону +7 (343) 383-63-03.

ЖБ-270-1

Унифицированные железобетонные элементы подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 — это железобетонные изделия из тяжелого бетона, предназначенные для строительства и устройства открытых распределительных устройств (ОРУ), закрытых и открытых электроподстанций, которые используются при проведении воздушных высоковольтных линий электропередач (ЛЭП) для приема, преобразования и распределения электрической энергии в энергетических сетях напряжением 35–500 кВ. Также подстанции применяются в зданиях основного и вспомогательного назначения. Электрические подстанции состоят из трансформаторов, устройств управления, распределительных и вспомогательных устройств.

В компании ГК «БЛОК» вы можете купить железобетонные изделия 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 для строительства энергетических подстанций разных типов и размеров. Данные изделия относятся к группе унифицированных железобетонных элементов подстанций по серии 3.407.1-157. В нашей компании можно не только заказать железобетонные элементы подстанций, но и проконсультироваться с нашими специалистами, подобрать требуемые ЖБИ. В нашем отделе продаж можно узнать заранее и уточнить цену элементов подстанций и рассчитать общую стоимость заказа. Купить жб изделия и проконсультироваться по общим вопросам покупки и доставки Вы можете, позвонив по телефонам компании ГК «БЛОК»: Санкт-Петербург: (812) 309-22-09, Москва: (495) 646-38-32, Краснодар: (861) 279-36-00. Режим работы компании: Пн-Пт с 9-00 до 18-00. Режим работы компании: Пн.-Сб. с 9-00 до 18-00. Компания ГК БЛОК осуществляет доставку элементов подстанций по всей России прямо к объекту заказчика или на строительную площадку, если позволяет инфраструктура.

Сборные железобетонные элементы подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 предназначены для применения в I, II, III и IV климатических районах с минимальной расчетной температурой наружного воздуха самой холодной пятидневки до -55°С.

Преимущества применения железобетона в качестве материала для изготовления элементов подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1:

• железобетон на сегодняшний день является самым прочным материалом по сравнению с другими строительными материалами;
• бетон не подвержен деформации, несмотря на длительную и интенсивную эксплуатацию, даже в случаях использования бетонных изделий в зонах с агрессивной окружающей средой;
• железобетонные изделия сохраняют свои первоначальные физические характеристики в любых климатических условиях достаточно длительное время (минимум 70 лет) даже при эксплуатации в районах с максимально низкой температурой воздуха;
• поверхность бетонных конструкций не подвержена воздействию влаги и агрессивных химических веществ;
• экономическая целесообразность. Конструкции, бывшие в употреблении, можно применять неоднократно (например, при реконструкции энергетических объектов, установки временных распределительных устройств и т.д.).

Унифицированные железобетонные элементы подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 изготавливаются по чертежам серии 3.407.1-157 и ТУ 5863-003-00113371-2004 из тяжелого бетона классом прочности на сжатие от В15. В качестве заполнителя используется гранитный щебень. Марка бетона изделий по морозостойкости определяется в зависимости от расчетной температуры наружного воздуха в районе строительства: F100 — F200. Для конструкций, которые подвергаются в грунте воздействию агрессивной среды, марка бетона по водонепроницаемости должна быть не менее W6.

Значительные прочностные характеристики изделий 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 достигаются предварительным напряжением арматуры, что положительно влияет на сопротивление негативным природным факторам и обеспечивает как надежность, так и длительный срок службы конструкций без угрозы преждевременного разрушения.

В качестве арматуры для бетона элементов подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 применяется стержневая горячекатаная гладкая сталь класса А-I по ГОСТ 5781-82, стержневая горячекатаная сталь периодического профиля класса А-III и A-V по ГОСТ 5781-82, стержневая термически упрочненная сталь периодического профиля класса Ат-IV по ГОСТ 10884-81 и обыкновенная арматурная проволока гладкая класса В-1 по ГОСТ 6727-80. Монтажные петли изготавливаются из горячекатаной гладкой арматурной стали класса А-I, марок ВСт3 сп2 и ВСт3 пс2. Все детали армирования и закладные изделия в обязательном порядке предварительно обрабатываются средствами для защиты от коррозии.

Большая ответственность, которая стоит перед несущими элементами подстанций, предписывает соблюдать серьезные требования, которые предъявляют к унифицированным элементам подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1. Прочность бетона элементов контролируется на всех стадиях изготовления изделий: на стадии приготовления смеси; при укладке смеси в опалубку. Когда изделие готово, его проверяют ультразвуковым методом, который позволяет выявить даже незначительные погрешности.

Элементы подстанций 35-500кВ шпалы подстанций ЖБ-270-1 должны быть рассчитаны на значительные нагрузки в сложных условиях эксплуатации. Достигающие немалых величин ветровые нагрузки, температурные колебания, как сезонные, так и суточные, агрессивное воздействие ультрафиолетовых излучений, атмосферных осадков, выхлопных газов — для сопротивления этим внешним нагрузкам и воздействиям изделия должны иметь высокую несущую способность для длительной эксплуатации.

По вопросам монтажа изделий группы «Элементы подстанций» обращаться по телефону (812) 309-22-09.

Железобетонные шпалы ЖБ рельсовые г. Новосибирск — ПО Трубное решение

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы — это специализированные изделия, предназначенные для создания фундамента (опор) для железнодорожных рельс. Внешне изделия представляют собой длинные железобетонные прямоугольники с углублениями (пазами) для осуществления крепежных работ. Крепежные работы (соединение шпалы и рельсы) могут происходить с помощью клейм, болтов, клейм-болтов. От бетонных шпал данные изделия отличаются увеличенной механической прочностью и как следствием увеличенным сроком эксплуатации, а также несколько увеличенной стоимостью из-за использования металлического каркаса в своей конструкции.

Технические характеристики

Железобетонные шпалы производятся по следующей технологии: из углеродистой железной арматуры делают каркас, затем каркас заливается высокопрочным бетоном, на последнем технологическом этапе осуществляются работы по созданию крепежных отверстий посредством специальных дрелей и пил. На технологию производства изделий распространяется ГОСТ 33320-2015, также в нормативном документе указаны стандартизированные геометрические размеры шпал (высота, длина, ширина). Длина шпалы — 2700 мм. Ширина — 300 мм. Высота срединного основания — 145 мм, высота наивысшей точки — 230 мм, высота — под крепежные конструкции — 206 мм. Средняя масса одного изделия равняется 275-285 кг. 

Применение

Шпалы применяются в сфере железнодорожного транспорта для создания современных железнодорожных путей, а также для ремонта и замены устаревших деревянных шпал. Технология работ достаточно простая: на подготовленное пространство (ровный участок без камней и других элементов) кладется железнодорожная шпала, затем осуществляется укладка металлических рельс, на последнем этапе осуществляется крепеж рельсы и шпалы клеймами или болтами (болтовое соединение более прочное, но требует больших материальных и временных затрат). Бывшие в использовании железобетонные шпалы могут быть применены в сфере малоэтажного строительства — для создания фундаментов частых домов.

Способ укладки железобетонных шпал на железнодорожные пути

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Нити рельсов укладывают на продольные ж/б блоки длиной одного рельса, либо на ж/б блоки длиной одной шпалы. Ж/б блоки скрепляют между собой поперечными ж/б шпалами. Для ж/б блоков длиной одной шпалы поперечную шпалу укладывают на расстоянии половины шпалы. Готовые блоки ж/б шпал соединяют между собой по оси пути отдельной «стыковочной» шпалой. «Стыковочная» шпала снабжена стыковочными узлами по обе стороны, состоящими из стальной трубы либо стального штыря. Стыковочные узлы последовательно вводятся в стыковочные гнезда в торцах блоков ж/б шпал при их укладке на ж/д полотно. Стыковочные гнезда фиксируются со штырем либо с трубой стальными болтами с температурным зазором и возможностью поворота по оси ж/д полотна. Технический результат заключается в повышении эффективности ж/д транспорта. 3 ил.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к железнодорожному (ж/д) транспорту к изготовлению и укладке на ж/д полотно продольных блоков железобетонных (ж/б) шпал, соединенных поперечными ж/б шпалами, с уложенными на продольные блоки шпал рельсами. Стыковка блоков ж/б шпал производится посредством поперечной «стыковочной» шпалы, оборудованной стыковочными узлами. Технический результат — экономия расходных материалов, уменьшение шума, снижение затрат на эксплуатацию ж/д пути.

Известен «Способ укладки шпал на ж/д пути», патент №2262565 C1 от 20.10.2005 г. (1), где шпалы длиной 2,75 м укладываются нитью каждого рельса с зазором 0,5 м и соединяются в поперечном направлении круглыми деревянными стержнями диаметром 30 мм.

Недостатком является:

— продольные шпалы не взаимосвязаны между собой, что снижает безопасность пути;

— связка продольных шпал не имеет достаточной прочности.

Известна ж/б шпала, патент №2155836 C1 от 10.09.2000 г. (2), включающая в себя арматуру, устройство для увеличения ее сопротивления переменной нагрузке и перемещениям поперек и вдоль пути. К недостатку можно отнести малую эффективность устройства к перемещениям.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ж/Б блоки шпал изготавливаются длиной одного рельса /25 м/, ФИГ.2, либо длиной одной шпалы /2,75 м/, ФИГ.1, соединяемые ж/б поперечными шпалами 2, ФИГ.1, 2, отстоящими друг от друга на расстоянии 2,8 или 4 м в зависимости от сложности пути /подъем, спуск, повороты/ или соответственно посредине одной шпалы /1,35 м/, /крутые повороты, стрелки и др./ и служат для повышения надежности ж/д пути. Изготовление блоков шпал производится на ж/б заводе заливкой цемента подготовленной арматуры предварительно напряженной конструкции для повышения прочности к переменным нагрузкам (3).

Для стыковки блоков ж/б шпал изготавливается «стыковочная» ж/б шпала 1, ФИГ.1, 2, в которую вмонтированы стыковочные сквозные узлы — стальная труба (штырь) 9, ФИГ.1, 2, 3, диаметром 30 мм, толщиной 3-4 мм, длиной 40-50 см, входящая в гнездо 8 блока ж/б шпал, ФИГ.1, 2, диаметром 30+/3-5/ мм, толщиной 3-4 мм, длиной 40-50 см и фиксируется горизонтальным болтом 12, ФИГ.1, 2 (4 шт.) при окончании глухой стыковки укладываемых блоков ж/б шпал. При этом предусматривается температурный зазор и возможность поворота блока по оси ж/д линии на угол 15-20°. При предварительном монтаже блоков ж/б шпал «стыковочная» ж/б шпала наглухо присоединяется к готовому для монтажа блоку ж/б шпал и затем уже на полотне стыкуется с последующим блоком ж/б шпал, глухо. После стыковки производится сварка рельсов либо стыковка посредством болтов. Для повышения сопротивления к продольным и поперечным перемещениям под каждую поперечную ж/б шпалу, в том числе «стыковочную», устанавливаются и скрепляются со шпалой /не показано/ прямые или бочкообразные чугунные цилиндры 11, ФИГ.1, 2, 3, диаметром до 1 м, высотой до 0,3 м, с толщиной стенки 3-4 мм, которые заполняются балластом /щебнем/ и служат для нивелировки ж/д полотна, повышают надежность пути и уменьшают профилактические работы.

На ФИГ.1 изображен блок ж/б шпал длиной одной шпалы /2,75 м/. На ФИГ.2 изображен ж/б блок шпал длиной в один рельс /25 м/. На ФИГ.3 изображен вид А. Приняты следующие обозначения: 1 — поперечная «стыковочная» шпала, 2 — поперечные промежуточные шпалы, 3 — рельс, 4 — подставка под рельс, 5 — болт, 6 — узел крепления рельса, 7 — гайка, 8 — металлическое гнездо /труба/, 9 — труба /либо стальной штырь/ диаметром 30 мм, в «стыковочной» шпале, 10 — продольный блок ж/б шпал, 11 — чугунный цилиндр, 12 — болт, соединяющий трубу /штырь/ «стыковочной» шпалы с трубой в продольном блоке ж/б шпал.

Эмпирическая оценка использования блоков ж/б шпал дает следующий технический результат:

— экономия расходных материалов от 40 до 50%;

— снижение шума более 30%;

— повышение скорости ж/д транспорта более 30%;

— снижение трудозатрат при эксплуатации ж/д пути до 40%;

— снижение вероятности схода с рельсов вагонов при теракте.

Предлагаемый способ изготовления и укладки блоков в ж/б шпал легко применим для укладки трамвайных рельсов и ж/д рельсов в метро с добавлением третьего рельса съема напряжения /не показано/, которые крепятся болтами к «стыковочной» и промежуточным ж/б шпалам.

РАБОТА ПО ИЗГОТОВЛЕНИЮ И УКЛАДКЕ Ж/Б ШПАЛ НА Ж/Д ПУТИ

На ж/б заводе изготовление ж/б блоков шпал в длину одной шпалы и в длину одного рельса производится заливкой бетона в предварительно напряженную конструкцию арматуры блоков шпал. Отдельно таким же способом изготавливается «стыковочная» шпала. «Стыковочная» ж/б шпала стыковочными узлами одномоментно, глухо, присоединяется с помощью горизонтальных болтов к одной стороне ж/б блока шпал, пристыковываются два рельса и укладываются на подготовленное ж/д полотно, пристыковываются к ранее уложенному блоку ж/б шпал. Далее рельсы либо свариваются, либо стыкуются с помощью болтов, соблюдая повороты колеи ж/д пути. Для прокладки ж/д пути с крутыми поворотами для стрелок и стыков рельс используются ж/б блоки длиной одной шпалы /не показано/. После укладки ж/б блоков шпал производится подсыпка, утрамбовка и нивелировка ж/д пути.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. ПАТЕНТ №2262565 C1 от 20.10.2005 г.

2. ПАТЕНТ №2155836 C1 от 10.09.2000 г.

3. БЭС, №20, ИЗД. «СОВ. ЭНЦИКЛОПЕДИЯ», 1975 г., г.Москва, СТР.501.

Способ укладки железобетонных (ж/б) шпал на железнодорожные (ж/д) пути, отличающийся тем, что нити рельсов укладываются на продольные ж/б блоки длиной одного рельса 25 м, либо на ж/б блоки длиной одной шпалы 2,75 м; ж/б блоки скрепляются между собой поперечными ж/б шпалами, расположенными на расстоянии друг от друга 2, 3 или 4 м в зависимости от сложности пути, а для ж/б блоков длиной одной шпалы поперечная шпала укладывается на расстоянии половины шпалы 1,35 м; готовые блоки ж/б шпал соединяются между собой по оси пути отдельной «стыковочной» шпалой, снабженной стыковочными узлами по обе стороны длиной 40-50 см, состоящей из стальной трубы толщиной 3-4 мм либо стального штыря диаметром 30 мм, которые последовательно вводятся в стыковочные гнезда в торцах блоков ж/б шпал при их укладке на ж/д полотно; стыковочные гнезда ж/б блоков представляют стальные трубы диаметром 30+(3-5 мм), предпочтительно 30+(5-7 мм), толщиной 3-4 мм, глубиной 40-50 см, и при стыковке фиксируются со штырем либо с трубой «стыковочной» ж/б шпалы стальными болтами в количестве 4 шт., с температурным зазором и возможностью поворота по оси ж/д полотна на угол 15-20°.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

2021 Спальные места в стиле фэнтези-футбол | Рейтинг широкого приемника (WR)

Инвентарь тракторов со спальной кабиной — дилеры по продаже подержанных грузовиков

Пижамы для сна и пижамы для новорожденных премиум-класса

На заметку, мама

Привет! Я Тара, основательница Westyn Baby.Как и многие другие мамы, мой сын в детстве боролся с экземой. Его кожа постоянно зудела, а временами половину его тела покрывали сухие грубые пятна. Любая мама с экземой знает, что трудно наблюдать, как ваш ребенок постоянно чешется, борясь с неприятным приступом экземы, поэтому я была готова попробовать все, что могло бы минимизировать раздражение и облегчить его дискомфорт. Что я не смог найти? Мягкая, уютная одежда для сна, которая будет достаточно нежной для его очень нежной кожи.

С 2016 года моей миссией было создавать лучшую и безопасную одежду для сна для наших детей.Наши пижамы изготовлены из сверхмягкого модала, по своей природе легкой и воздухопроницаемой ткани, которая делает каждую деталь шелковистой, гладкой, позволяя коже дышать и уменьшая раздражение от таких триггеров, как тепло и пот. Легкая лайкра обеспечивает идеальный баланс эластичности и сияющей блестящей поверхности.

Самое главное, мы никогда не используем токсичные, огнестойкие химические вещества, которые могут нанести вред детям. Наши изделия тщательно продуманы и не содержат раздражающих меток, которые могут нанести вред нежной коже; швы такие минимальные и мягкие, что едва заметны; и раздражающие (и у вас, и у вашего малыша) кнопки и кнопки? Не здесь, потому что мы предпочитаем подход «без суеты».

Я с гордостью могу сказать, что мы используем безопасные и мягкие материалы для сна, потому что это то, чего заслуживают наши малыши. Я надеюсь, что WB — это бренд, который вы полюбите и будете доверять своим детям. Я не хочу менять мир; Я просто хочу сделать пижамы лучше для маленьких мечтателей, которые их носят.

Встречайте свою новую любимую пижаму>

Сказка о двух спящих — РАЗБИВАТЬ СТРАНИЦЫ

Недавний графический роман, опубликованный Simon & Schuster, находится в центре внимания из-за того, что он использует то же название, что и комикс DC / Wildstorm.

Variety сообщает, что Warner Bros. рассматривает судебный иск против создателей недавнего графического романа под названием Sleeper .

Джед Меркурио, шоураннер британского телешоу Line of Duty , написал сценарий Sleeper в соавторстве с Прасанной Пуванараджей, актером, с которым он работал раньше. Coke Navarro нарисовал проект. Проблема, конечно, в том, что название «Спящий» уже занято — Эд Брубейкер и Шон Филлипс использовали его еще в 2000-х для сериала о герое Wildstorm Грифтера, который был опубликован DC Comics.

«Почему-то никто во всей индустрии комиксов не слышал об этой его книге, пока она уже не была напечатана», — сказал Брубейкер о графическом романе Меркурио в своем информационном бюллетене по электронной почте. «Излишне говорить, что WB владеет авторскими правами и товарным знаком на Sleeper как на серию графических романов (и, как мне кажется, на телевидении и в кино), и, очевидно, они были более чем обеспокоены. Итак, насколько я понимаю, сейчас с ними и другим издателем происходит много юридических дел ».

Sleeper

«Sleeper» Меркурио повествует о маршале правоохранительных органов 24 века в дальнем космосе; Вы можете прочитать больше об этом здесь.Он был опубликован 5 августа издательством Simon & Schuster’s Scribner и объявлен первым в серии.

«Со своей стороны, я просто зол на это», — продолжил Брубейкер в своем информационном бюллетене. «Когда вы придумываете название для серии графических романов или комиксов, первое, что вам нужно сделать, это поискать в Google или Amazon, чтобы узнать, существует ли уже такой. Отдельные книги не могут быть зарегистрированы как товарные знаки, но могут быть зарегистрированы названия серии (закон о товарных знаках сложен), поэтому как создателю вам действительно необходимо проявить должную осмотрительность.Я проверяю не только, когда я даю название серии, но и когда пишу разовую книгу, просто потому, что мне не нужен другой GN с тем же названием, что и у нас, во избежание путаницы и потому, что это правильно. сделать. Чего вы никогда не хотите, так это того, чтобы прямо во время пресс-конференции узнать, что одна из крупнейших медиа-компаний в мире уже выпустила сериал с таким же названием ».

Связанные

Под Беном Бульбеном, Уильям Батлер Йейтс

Я

Поклянись тем, что говорили мудрецы

Вокруг Мареотического озера

Что знала Ведьма Атласа,

Поговорил и пустил петухов в гору.

Поклянись этими всадниками, этими женщинами,

Цвет лица и форма доказывают сверхчеловеческую,

Эта бледная компания с длинным лицом

Это провозглашает бессмертие

Полнота их страстей победила;

Теперь они едут на зимнем рассвете

Где Бен Бульбен устанавливает сцену.

Вот суть того, что они означают.

II

Много раз человек живет и умирает

Между двумя его вечностями,

Расы и души,

И древняя Ирландия все это знала.

Умрет ли человек в своей постели

Или винтовка сбивает его с ног,

Краткое прощание с родными

Самый худший человек должен бояться.

Хотя труд могильщиков долгий,

Острые лопаты, сильные мускулы,

Они только бросили своих погребенных

Снова в человеческий разум.

III

Вы слышали молитву Митчела

«Пошли войну в наше время, Господи!»

Знайте, что когда все слова произнесены

И человек борется с ума,

Что-то падает из глаз долго слепых

Он завершает свое частичное сознание,

На мгновение спокойно стоит,

Смеется вслух, его сердце в мире,

Даже самый мудрый человек напрягается

С каким-то насилием

Прежде чем он сможет свершить судьбу

Знай его работу или выбирай себе пару.

IV

Поэт и скульптор за работой

И пусть модный художник увиливает

Что делали его великие предки,

Приведи душу человека к Богу,

Заставьте его правильно набить колыбели.

Измерение нашей мощи началось:

Формирует суровую египетскую мысль,

Формы, которые создавал более нежный Фидий.

Майкл Анджело оставил доказательство

На крыше Сикстинской капеллы,

Где, как только не пробудился Адам

Может мешать путешествовать по миру, мадам

Пока у нее не охладится кишечник,

Доказательство наличия специального набора

Перед тайным рабочим умом:

Светское совершенство человечества.

Quattrocento в краске,

На заднем плане для бога или святого,

Сады, где душе спокойно;

Где все, что бросается в глаза

Цветы, трава и безоблачное небо

Напоминают формы, которые есть или кажутся

Когда спящие просыпаются и все еще мечтают,

И когда он исчез, все равно заявляю,

Там только кровать и каркас,

Это Небеса открылись.

Круги бегут;

Когда исполнилась эта великая мечта

Калверт и Уилсон, Блейк и Клод

Приготовили отдых народу Божьему,

Фраза Палмера, но после этого

На нашу мысль напала путаница.

В

Ирландские поэты изучают свое ремесло

Пойте все, что хорошо сделано,

Презирайте роду, который сейчас растет

Все не по форме от мыска до верха,

Их бессознательные сердца и головы

Базовые изделия базовых кроватей.

Пой крестьянство, а то

Деревенские джентльмены-суровики,

Святость монахов, а после

Похотливый смех любителей портье;

Пойте лордов и дам, геев

Которые были вбиты в глину

Через семь героических веков;

Задумайтесь о других днях

Что у нас в ближайшие дни может быть

По-прежнему неукротимое ирландское.

VI

Под голой головой Бена Бульбена

В Драмклифф кладбище кладбище Йейтса,

Настоятелем здесь был предок

Давным-давно; рядом стоит церковь,

У дороги старинный Крест.

Ни мрамора, ни общепринятой фразы,

На известняке, добытом около пятна

По его приказу вырезаны эти слова:

Холодным глазом

О жизни, о смерти.

Всадник, пройдите!

Warner Bros. рассматривает судебный иск против шоураннера «Line of Duty» Джеда Меркурио из-за графического романа «Sleeper»

Warner Bros. Pictures рассматривает судебный иск против шоураннера «Line of Duty» Джеда Меркурио из-за его нового графического романа «Sleeper».

Warner Bros. через свою дочернюю компанию DC Comics владеет правами на еще один графический роман под названием «Спящий», написанный Эдом Брубакером и иллюстрированный Шоном Филлипсом.Он был выпущен в 2003 году и много раз рассматривался для экранизации, в последний раз Бен Аффлек был назначен режиссером.

Больше из Variety

Представитель DC Comics, принадлежащего Warner Bros., сказал Variety : «В настоящее время у DC нет комментариев».

«Sleeper» был первым крупным проектом, который мы с Шоном Филлипсом сделали еще тогда, когда мы начали наше сотрудничество в Wildstorm / DC Comics », — сообщил в своем последнем информационном бюллетене Брубейкер, создавший« Зимний солдат »Marvel.«Кроме того, эта книга находится под постоянным интересом или развитием Голливуда. Сэм Рэйми и Том Круз пытались сделать это в Sony, WB недавно открыла его с Беном Аффлеком, который руководил… и различные торговые коллекции и коллекции в твердом переплете постоянно печатаются уже около 18 лет ».

«Так или иначе, месяц назад наше внимание стало известно, что Джед Меркурио запускает серию графических романов под названием« Спящий », — продолжил Брубейкер. «Я уже говорил о том, что получаю удовольствие от телешоу Mercurio раньше в этих информационных бюллетенях, поэтому мне было очень неприятно это слышать.Почему-то никто в индустрии комиксов не слышал об этой его книге, пока она не была уже напечатана. Излишне говорить, что WB владеет авторскими правами и товарным знаком на «Sleeper» как на серию графических романов (и, как мне кажется, на телевидении и в фильмах), и, очевидно, они были более чем обеспокоены. Итак, насколько я понимаю, сейчас с ними и другим издателем происходит много юридических дел ».

История продолжается

Меркурио, доктор, ставший сценаристом и продюсером, является одним из самых успешных британских создателей телевидения, его суровая полицейская процедура «Линия обязанностей», как сообщается, является «самым популярным U.К. драма века », собравшая более 15 миллионов зрителей в финале сериала в мае этого года.

Он написал «Спящий» — свой первый графический роман — в соавторстве с актером «Линия обязанностей» Прасанной Пуванараджа. Это иллюстрировано художником Coke Navarro.

Согласно описанию на Амазонке, научно-фантастический вестерн рассказывает историю «сварливого биологически усиленного маршала», который «оказывается втянутым в охоту за пропавшим ученым и в центре большого энергетического заговора.«

Версия Брубейкера и Филлипса тем временем», в главной роли популярного персонажа Мошенника из «Диких кошек», который расследует покушение на убийство своего друга Джона Линча. Тем временем Холден Карвер, тайный агент, был помещен под прикрытие в злодейскую организацию, возглавляемую TAO », — сообщает Amazon.

По сообщениям, Меркурио изначально написал «Спящего» как сценарий, но, когда он не смог его продать, адаптировал его как графический роман. «Никто больше меня не удивлен, что я стал писателем-графиком», — сказал соавтор Пуванараджа газете i в США.К. «Мне буквально пришлось поискать в Google,« как написать графический роман »».

Телевизионный пилотный проект, основанный на книге, сейчас «в разработке», согласно недавнему интервью, которое Меркурио дал газете.

Брубейкер и представители Mercurio, Puwanarajah и Simon & Schuster, чья дочерняя компания Scribner UK публикует графический роман в Великобритании, не ответили вовремя. Филлипс отказался от комментариев.

Еще впереди…

Лучшее из разнообразия

Подпишитесь на рассылку новостей Variety.Чтобы быть в курсе последних новостей, подписывайтесь на нас в Facebook, Twitter и Instagram.

25 февраля Одесса, Техас | Superior Energy Auctioneers

АДРЕС: Superior Energy Auctioneers @ 7501 SW 29th, 73179
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПРОСМОТР: Начало 15 февраля — Пн-Пт (8-5) БЕЗ ВЫХОДНЫХ
ПРОВЕРКА: С 12 марта по Пн-Пт ) БЕЗ ВЫХОДНЫХ
КОНТАКТ: Тодд Соррел @ (405) 397-9914

ВОЗДУШНЫЕ АВТОМОБИЛИ

(19) 2017 PETE 567 T / A Седельные тягачи, 202 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER FAO16810-C-EA3 Auto Trans, PTO, GARDNER DENVER T5CDL12L92 Воздуходувка, задние мосты 40000 #, 11R22.5 шин

(2) 2017 и (1) 2016 PETE 567 T / A Седельные тягачи, 202 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER F016E308LL VCS Auto Trans, PTO, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 Шины (Примечание: отсутствующие нагнетатели)

(5) 2015 PETE 567 T / A Седельные тягачи с воздуходувкой со спальным местом 36 дюймов, WB 224 дюйма, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO-16908LL Trans, PTO, GARDNER DENVER T5CDL12L92 Blower, 40,000 # Задний мост, Шины 11R22.5

(3) 2015 PETE 365 T / A Седельные тягачи со спальным местом 36 дюймов, WB 224 дюйма, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO-16908LL Trans, PTO, GARDNER DENVER T5CDL12L92 Воздуходувка, 40,000 # сзади Оси, 11R22.5 шин

2012 PETE 365 T / A Седельный тягач со спальным местом 36 дюймов, WB 224 дюйма, дизельный двигатель CUMMINS ISX11.9-425V, 8-ступенчатая автоматическая коробка передач FULLER, ВОМ, нагнетатель барабана, задние мосты 40 000 #, 11R22 .5 Шины

МАКСИМАЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ

2016 PETE 567 T / A Седельный тягач, 202 ″ WB, p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER F016E308LL VCS Auto Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 Tyres

(2) 2015 PETE 567 T / A Седельные тягачи со спальным местом 36 дюймов, WB 224 дюйма, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 шин

(2) 2015 PETE 567 T / A Седельные тягачи, 202 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 Tyres

(12) 2015 PETE 365 T / A Седельные тягачи с 36 ″ спальным местом, 224 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22. 5 шин

(19) 2014 PETE 365 T / A Седельные тягачи с 36 ″ спальным местом, 224 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 шин

2015 PETE 365 T / A Седельный тягач, 202 ″ WB, p / b CUMMINS ISX12-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 Tyres

(3) 2012 PETE 365 T / A Truck Tractors w / 36 ″ Sleeper, 224 ″ WB, EA p / b CUMMINS ISX11.9-425V Diesel, FULLER RTO16908LL Trans, PTO, Wet Kit, 40,000 # Rear Axles, 11R22.5 Шины

DOT-407 ЦИСТЕРНОВЫЕ ПРИЦЕПЫ

(13) 2019 HEIL CT-16 190 баррель 8000 галлонов DOT-407 T / A Цистерна из нержавеющей стали с 3 отсеками, EA с системой подогрева жидкости ARTIC FOX и WEBASTO Thermo Pro-90D ВСЕ НОВИНКА!

ПРИЦЕП ДЛЯ СУХОГО ГЕЛЯ

2018 HEIL 1600CF T / A Прицеп для сыпучих грузов с 4 отсеками и воздуходувкой НОВИНКА!

ИНСТРУМЕНТЫ И ПЛОСКИЕ ПРИЦЕПЫ

2017 COMPETITION TRL 8’7 ″ W x 50’L T / A Трейлер для дома с алюминиевыми деталями с генератором переменного тока EPS 30 кВт p / b KUBOTA Diesel Eng, I.