Размеры шпалы ж д: Страница не найдена |

Содержание

Деревянная шпала пропитанная (тип 2), размеры, вес

Деревянная шпала пропитанная (тип 2), размеры, вес

Деревянная шпала с пропиткой (тип 2)

Технические характеристики деревянной шпалы с пропиткой (тип 2):

Масса, кг……………………….. 80

Размер, мм……………………….. 2750x230x160

Ед. Измерения ………………………..шт.

 

Описание к деревянным шпалам с пропиткой (тип 2).

Деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, изготавливаются согласно государственным стандартам за номером  ГОСТ 78-2004 (ГОСТ 78-89). Кроме того данный стандарт говорит о том, что шпалы данного типа подразделяются на следующие подтипы: — обрезные; — необрезные; — полуобрезные.

При производстве шпал второго типа используются различные породы древесины, такие как сосна, лиственница, берёза, ель и пихта.

  

Сфера использования деревянной шпалы с пропиткой (тип 2).

Деревянная шпала с пропиткой второго типа используется при укладке главных путей третьего и четвёртого класса, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях и подъездных путей с интенсивной работой.

На нашем сайте Вы сможете приобрести деревянные шпалы с пропиткой (тип 2).

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним

Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001
602263
г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78,
+7 (49234) 218-67,
+7 (910) 778-23-77,
[email protected] ru

Деревянные шпалы и брусья, их типы, размеры и особенности производства

Базовые данные о железнодорожных шпалах из дерева

При проектировании и строительстве железных дорог деревянные шпалы играют такую же важную роль как рельсы, так как являются надежной опорой для них. В данной статье мы рассмотрим данный элемент конструкции железнодорожных путей максимально подробно. 

Деревянные шпалы предназначены не только для передачи нагрузки от рельсов на балласт, они обеспечивают постоянную ширину колеи и стабильность железнодорожного пути. Применяют деревянные шпалы при строительстве железных дорог с малой грузонапряженностью, а также на промышленных предприятиях, завода и фабриках, там где сырье подвозят на вагонетках.

От качества шпал зависит многое, например, безопасность эксплуатации пути, долговечность и эффективность жд полотна. Именно поэтому при производстве шпал соблюдают жесткие стандарты, определяющие геометрические и другие параметры качества.  
На сегодняшний день деревянные шпалы не являются приоритетными, существует множество более практичных и надежных аналогов, но все еще пользуются спросом   на линиях , которые не часто эксплуатируют и скорость движения транспорт  на них не велика. 

Типы деревянных шпал

Параметры деревянной рельсовой опоры строго регламентированы международным стандартом.  Исходя из технических показаний ВСП может подразделяться на несколько типов и применяются па путях следующих классов:

  • I-II  — шпалы выдерживают скорость движения транспорта более 100 км/ч и обладают грузоподъемностью в 5 млн т/км за год, при этом изделия сохраняют свои первоначальные свойства. 
  • III-IV — применяют для интенсивно используемых подъездных путей и также линий сортировки и отправки грузов;
  • V — монтируют на мало используемые пути в основном для маневров и прочих низкоскоростных операций.

Строгая стандартизация при изготовлении шпал позволяет распределить их на типы, которые в свою очередь можно использовать для железнодорожных путей различных классов. Рассмотрим их:

  • Первый тип применяют для основных линий I-II
  • Второй тип подходит для подъездных участков и станций и относится к классу III-IV
  • Третий тип используют для обустройства транспортных путей промышленных предприятий, которые относятся к V классу.

Также шпалы подразделяются по сечению и могут быть:

  • обрезными, где форма среза представлена в форме правильного квадрата;
  • полубрезные отличаются тем что квадратном сечении один угол отсутствует;
  • необрезные шпалы отличаются тем, что противоположные грани сняты, такие особенности характерны для изделий бывших в употреблении.

Размеры деревянных шпал

Размеры изделий давно стандартизированы и обеспечивают высокое качество и надежность рельсовых опор. 

К  преимуществам деревянных шпал можно отнести:

  • высокую обрабатываемость экологически чистых материалов;
  • при малом весе сохранение высокой упругости;
  • устойчивость к перепадам температур и заморозкам;
  • высокие диэлектрические свойства, 
  • способность взаимодействовать с балластом без потери первоначальных свойств.  

Такой широкий спектр положительных характеристик позволяет использовать шпалы в строительстве. Единственным недостатком можно обозначить высокую вероятность гниения в местах соприкосновения с металлом. Даже при обработке антисептиками срок службы шпал увеличится ненадолго. 

Обычно при изготовлении шпал стандартного размера в качестве материала используют древесину хвойных пород. Чаще всего это ель, пихта, сосна, лиственница, когда береза. Важно чтобы древесина обладала влажностью не более 22%. При изготовлении максимальный допуск кривизны по одной из сторон ± 5 мм.

Если в работу берут древесину с более высоким процентом влажности, то оставляют припуск на сушку. Согласно стандартам, сечения шпал должно также соответствовать нормативной документации.  

Толщина и высота шпалы оказывает прямое влияние на ее тип, чем толще и выше изделие, тем оно прочнее и соответствует более высокому классу жд путей. Независимо от изменения параметров двух плоскостей, допуски по ширине нижней пласти остаются стабильными  5-20 мм. Это необходимо для обеспечения строения безопасных переходов по колее. 
 Длина шпалы остается неизменной независимо от типа и составляет 2,75 метра. Это нужно для простого процесса стыковки полотен различного типа. 
 

Деревянные пропитанные шпалы — Оборонпромкомплекс, Ростов-на-Дону

Деревянные шпалы — наиболее распространённый вид рельсовых опор как магистральных, так и подъездных железнодорожных путей. Для производства шпал РШПЗ применяется исключительно древесина хвойных пород. Они практически не имеют ограничений по зонам укладки. По сравнению с железобетонными деревянные пропитанные шпалы обладают рядом существенных преимуществ:

  • сравнительно небольшая масса,
  • отличное сцепление с щебёночным балластом,
  • деревянные шпалы дешевле и удобнее железобетонных при транспортировке, укладке в путь, демонтаже и утилизации,
  • за счёт упругости дерева пропитанная шпала лучше, чем железобетонная, держат костыль,
  • пути с деревянными шпалами проще ремонтировать,
  • дерево не подвержено разрушению при замораживании и оттаивании,
  • естественная гибкость дерева обеспечивает уменьшение износа подвижного состава,
  • деревянные шпалы не проводят электрический ток,
  • на крутых поворотах рельсовой колеи можно использовать ТОЛЬКО деревянные шпалы.

Фото

Средний срок службы деревянных пропитанных шпал — 15-20 лет!

По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на три вида:

  • обрезные — пропилены четыре стороны;
  • полуобрезные — пропилены три стороны;
  • необрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично.







Размеры шпал, мм
Тип шпалы Толщина h Высота пропиленных боковых сторон h1 Ширина Длина
Верхней пластины, не менее Нижней пластины
b b’ b1
1 тип 180+5 150 180 210 250+5 2750+20
2 тип 160+5 130 150 195 230+5 2750+20

Пропитка шпал

Пропитка шпал является защитной мерой против грибков и насекомых для длительного сохранения прочности древесины. Максимальные результаты достигаются, если используемые для пропитки антисептики обладают следующими свойствами:

  • высокая токсичность для грибков и насекомых;
  • высокая степень впитывания древесиной;
  • безопасность для жизни и здоровья людей и животных;
  • способность не изменять свойства древесины и не подвергать коррозии детали конструкций ВСП;
  • неизменность состава, стойкость антисептических свойств;
  • отсутствие летучести и выщелачиваемости водой водой из древесины.

В качестве основного антисептика, используемого для пропитки шпал на Рязанском шпалопропиточном заводе, применяется каменноугольное пропиточное масло (креозот), получаемое при фракционной разгонке каменноугольной смолы.

Каменноугольное масло негигроскопично и весьма устойчиво в отношении вымывания его из пропитанной древесины, обладает высокой антисептичностью по отношению к дереворазрушающим организмам, не понижает механических свойств древесины и не корродирует металл.

К отрицательным качествам каменноугольного масла как одного из лучших антисептиков можно отнести: резкий запах, горючесть и в некоторых случаях невозможность последующей окраски пропитанной древесины.





Нормы поглощения антисептика, кг/3 Нормы глубины пропитки
Наименование Минимальная Плановая По заболони, мм По ядровой или спелой древесине, мм
Сосновые и кедровые шпалы 79 96 не менее 5 не менее 5
Еловые и пихтовые шпалы 90 105 не менее 5 не менее 2

ГОСТ 20022.1 различает следующие способы пропитки древесины:

  • давление–давление–вакуум применяется для пропитки шпал, переводных и мостовых брусьев, опор линий электропередач и столбов связи;
  • давление–вакуум применяется для пропитки свай и других изделий, предназначенных для эксплуатации в пресной воде;
  • вакуум–давление–вакуум применяют для пропитки свай и других изделий, предназначенных для эксплуатации в морской воде.

Технология изготовления

Деревянные пропитанные шпалы изготавливаются в строгом соответствии с действующими ГОСТами:

  • по качеству и геометрическим параметрам древесины — ГОСТ 78-2004 «Шпалы деревянные для железных дорог широкой колеи»;
  • защитное средство (антисептик) — ГОСТ 2770-74 «Масло каменноугольное для пропитки древесины»;
  • технология защиты (пропитка) — ГОСТ 20022.5-93 «Защита древесины. Автоклавная пропитка маслянистыми защитными средствами»;
  • защищенность шпал полностью соответствует требованиям ГОСТ 20022.0-93 «Защита древесины. Параметры защищенности»;
  • влажность перед пропиткой составляет не более 25%. Влажность древесины определяется в соответствии с ГОСТ 20022.14-84 «Защита древесины. Методы определения предпропиточной влажности».

В производстве шпал РШПЗ используется непропитанная шпалопродукция хвойных пород, закупаемая у лесозаготавливающих предприятий Северного Урала, Сибири, Севера России.

Такая древесина лучше всего подходит по геометрическим параметрам и механическим характеристикам, значительно превосходя древесину из средней полосы европейской России. В тоже время она хорошо пропитывается, что позволяет защитить ее от гниения и иных разрушающих факторов.

Отобранная и рассортированная по типам шпалопродукция поступает на склад, где происходит естественная сушка древесины.

В производство поступает древесина только с влажностью меньше 22%. Одновременно на складе может храниться до 100 000 тыс. шпал.

Каждая шпала, поступающая на завод, проверяется на соответствие ГОСТам и заданным техническим условиям. В производство поступает только высококачественное сырьё.

Непропитанная шпалопродукция загружается для пропитки в автоклав длиной 22 м и объемом 70 м3.

Шпалопродукция пропитывается каменноугольным маслом (креозотом) по способу «давление-давление-вакуум» при давлении в 8 атм. и температуре более 100 °С , это позволяет получить глубину пропитки до 5-8 и более мм, что гарантирует надежную консервацию древесины.

Размер деревянной шпалы — Энциклопедия по машиностроению XXL







Размеры деревянных шпал, мм (см. рис. 66)  [c.116]

Отклонение в размерах деревянных шпал и брусьев 119  [c.566]

Допускаемые отклонения в размерах деревянных шпал (мм)  [c.106]



Таблица 4. Основные размеры деревянных шпал, мм



Основны требованием, предъявляемым к деревянным шпалам, является обеспечение наилучшей работы подрельсового основания при наибольшем сроке их службы. Это обусловливается применением соответствующих пород древесины для шпал высококачественной сушкой и обработкой ее перед пропиткой, рациональными размерами шпал и качественной их пропиткой,, правильным уходом за шпалами в пути, своевременным ремонтом и повторным использованием их после ремонта.  [c.3]

В средний ремонт пути входят следующие работы очистка щебня на глубину не менее 20—25 см или обновление загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой или заменой), а также постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути замена негодных железобетонных и деревянных шпал, ремонт их в пути с тем, чтобы исключить необходимость одиночной смены шпал не менее чем на два года вперед, и доведение числа их до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее ремонт переездов выправка по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие сопутствующие работы ликвидация пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел малых и средних искусственных сооружений.[c.285]

Деревянные шпалы. По форме Поперечного сечения шпалы подразделяются на обрезные А, у которых пропилены все четыре стороны, и необрезные Б, у которых пропилены только две стороны (рис. 43). В зависимости от размеров поперечного сечения по ГОСТ  [c.315]

До июля 1967 г. деревянные шпалы изготовляли по ГОСТ 78—58. В соответствии с этим стандартом шпалы по размерам дел 1ли на пять типов первые три типа — для главных путей, а последние два — для станционных и промышленных путей. Недостатком этого  [c.123]

Основные размеры поперечного сечения деревянных шпал, мм (см. рис. 12.5)  [c.65]

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей магистральных железных дорог, II типа — для станционных и подъездных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа приведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.  [c.55]












Ранее по ГОСТ 10629—63 изготовлялись и укладывались в путь железобетонные шпалы типа С-56-1, размеры которых были такие же, как и у шпалы типа С-56-2, но вместо отверстий для закладные болтов в них были забетонированы деревянные втулки. Подкладки к этим Шпалам прикреплялись шурупами.  [c.112]

Настил переездов делают из железобетонных плит (рис. 201) или деревянных брусьев. Железобетонные плиты в первую очередь применяют на переездах I и II категорий и на участках, где путь укладывается на железобетонные шпалы. Во всех случаях плиты применяют одного размера —2480 X 1000 X 100 мм. Плиты могут иметь асфальтовое покрытие. Стыки рельсов располагают за пределами переезда.  [c.300]

Деревянный винт ввертывается силовой головкой после нарезки резьбы в отверстии (рис. 52). Винт на конце имеет квадратную головку, которая по размерам соответствует размерам отверстия в патроне силовой головки. Выступающая из шпалы часть завернутого винта отрезается фрезерной цепью электро- долбежника.  [c.92]

РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ШИРОКОЙ КОЛЕИ, мм  [c.77]

ТАБЛИЦА 1.49 РАЗМЕРЫ ШПАЛ ДЕРЕВЯННЫХ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УЗКОЙ КОЛЕИ, нм  [c.78]

При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или длинными сварными плетями) сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества до установленного для данного типа верхнего строения пути и усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростью движения поездов более 120 км/ч— в кривых радиуса 2000 м и менее очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20—25 см, или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого), или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью с доведением размеров балластной призмы до установленных для данного типа верхнего строения смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или асбестовый балласт, с полной выправкой стрелочных переводов по утвержденным эпюрам смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми сплошная смена мостовых брусьев, исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста подъемка мостов малых пролетов согласно новой отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов исправление искажений продольного профиля пути ремонт и приведение в полный порядок всех переездов и прилегающих к ним подходов дорог на 50 м в каждую сторону от крайних путей оздоровление земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией существующих его деформаций восстановление и ремонт всех водоотводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений.[c.16]

Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока.  [c.104]

В табл. 16 приведены размеры балластного слоя для пути с деревянными и железобетонными шпалами. При осмотре также проверяют, чтобы верх щебеночной приз-  [c.110]

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются долговечность (40…50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.[c.56]



Средний ремонт пути предусматривает очистку щебеночного балласта на глубину до 25 см под шпалой, обновление асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (замена его или подъемка рельсошпальной решетки) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути, или постановку пути на балласт (с более высокой несущей способностью (щебень, сортированный гравий, асбестовый балласт) толщиной слоя не менее 25 см под шпалой замену негодных железобетонных и деревянных шпал и ремонт лежащих в пути, с тем чтобы исключить одиночную их смену в два последующих года доведение количества шпал до установленного для данного типа верхнего строения пути усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее за счет увеличения количества шпал и уширения балластной призмы ликвидацию пучин ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистку русел малых и средних искусственных сооружений ремонт переездов выправку по проекту круговых и переходных кривых, стрелочных переводов и другие работы.[c.332]

Пример технологического процесса капитального ремонта пути на щебеночном балласте и деревянных шпалах с применением щебнеочистительной машины ЩОМД, путеукладчиков УК-2519, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин и механизмов. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат на капитальный ремонт пути.  [c.416]

ПЛИТЫ длиной 5,17 м и шириной 2,4 м, расположенные на синтетическом покрытии (толш,иной 4 см) по легкому бетону. Конструкции второго типа имеют те же размеры, но уложены на гравийном основании. Третий тип выполнен в виде железобетонных решетчатых плит длиной 6,48 м, уложенных на гравийном основании. Эти конструкции в 2,5— 3 раза дороже, чем обычный путь на деревянных шпалах.  [c.47]

Действующий стандарт (ГОСТ 78—65) на деревянные шпалы (рис. 110) введен в 1967 г. Этим стандартом установлены три типа шпал по размера. м для главных путей только тип I, для станционных и подъездных путей МПС — тип II, а для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий — тип III. Таким образом, в главные пути железных дорог МПС укладывают шпалы только одного типа — с одинаковыми размерами по толщине и ширине нижней посте ли, что обеспечивает их равноупругость. Масса шпалы 1А — 71 кг, ИА — 58 кг.-Ширину вер хней и нижней постелей шпал измеряют в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 425 мм от вершинного торца шпалы.  [c.123]

При исправлении пути на пучинах на шпалы укладывают пучинные деревянные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки и на-шпальники — короткие, полусквозные и сквозные (табл. 78).  [c.165]

Для разметки осей шпал вместо деревянной рейки удобнее применять специальный стальной тросик (рнс. 48) с нанесенными на нем метками-скобками. Это дает и более точные результаты. Закрепив неподвижный захват за шейку одного конца рельса и установив подвижной захват на другом конце, вращением ручки подвижного захвата натягивают тросик. После этого размечают оси шпал на шейке рельса против меток-скобок тросика. Вместо кисточки для нанесения меток лучше применять специальный штамп , изготовленный из плотного войлока размером 8X30 мм и прикрепленный к деревянной ручке длиной 15—20 см. В этом случае все метки получаются строго одинаковыми (8 X 30 мм) с четко очерченными прямоугольными сторонами.  [c.130]

Конструкции и детали укладывают в штабеля различными способами в зависимости от их размеров, формы и материала. Применяют три способа укладки в горизонталыюм положении, наклонном и вертикальном (рис. 179). Чтобы придать элементам заданное положение и опереть их, применяют деревянные подкладки и прокладки в виде брусов, шпал, деревянных упоров, козелков-кассет (при хранении элементов в наклонном положении) и специальных металличе-  [c.286]

Деревянные винты изготовляются как специализированными предприятиями, так и в мастерских по ремонту шпал и на дистанциях пути. Для их изготовления используют березу или бук, обеспечивающие сквозную пропитку. Заготовка для винта имеет размеры сечение 32X32 мм и длину 270—300 мм. Наружный диаметр винта 30,5 мм, внутренний 23 мм, шаг резьбы 12 мм (рис. 3). С одной стороны винт имеет квадратную головку для установки в специальный патрон, хвостовик которого крепится в шпинделе привода, обеспечивающего вращение винта при завинчивании его в шпалу.  [c.17]

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы сплошная смена рельсов и скреплений новыми более мoЩJ ными или того же типа, но не легче типа Р50 (как правило, длиной 25 м или бесстыковыми сварными плетями) замена стрелочных переводов новыми, соответствующими типу укладываемых рельсов сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными с доведением их количества на прямых до 1840 на 1 км усиление пути в кривых радиуса 1200 м и менее, а на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч — радиуса 2000 м и менее очистка щебня на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового и гравийного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (путем подъемки или замены), а также постановка пути на балласт с большей несущей способностью (щебень, гравий, асбестовый балласт) с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения (см. табл. 21, глава IV) постановка круговых и переходных кривых по проекту улучшение отдельных элементов плана и профиля линии, а также расположения стрелочных переводов оздоровление земляного полотна с ликвидацией пучин, балластных корыт, просадок и других деформаций ремонт водоотводных и укрепительных сооружений расчистка русел ремонт мостового полотна, конусов, защитных и регуляционных сооружений малых и средних мостов и труб ремонт переездов с укладкой железобетонных настилов ликвидация отдельных негабаритных мест.  [c.286]



Пучинные подкладки и костыл и. При исправлении пути на пучинах при костыльном скреплении на шпалы укладываются деревянные пучинные подкладки, которые в зависимости от размеров делятся на пучинные карточки, башмаки, короткие, полусквозные и сквозные нашпальники. Пучинные карточки могут быть изготовлены из дерева, а также из других материалов, разрешенных Главным управлением пути.  [c.98]

Настил на переезде может быть сделан из железобетонных плит размером 2480Х1000ХЮ0 мм или деревянных брусьев. Плиты прикрепляют к деревянным пропитанным лежням, уложенным между шпалами. Сверху плиты покрывают асфальтом. Деревянные брусья укладывают в два слоя. Поверхность настила делают выше головок рельсов на 30—40 мм. Это необходимо для того, чтобы не повредить рельсы, исключить электрическое замыкание рельсов металлическими ходовыми частями транспортных единиц (полозьями саней, гусеницами трактора). Между настилом и рельсом оставляют желоб (укладывают дополнительный рельс набок) для свободного прохода гребней колес. Ширина желобов в прямых и кривых радиуса 600 м и более 75—95 мм, в кривых меньшего радиуса — 110 мм глубина желобов — не менее 45 мм.  [c.92]

На дорогах СССР все шире применяют укладку в путь железобетонных шпал с предварительно напряженной арматурой. Железобетонные шпалы долговечны (40—50 лет вместо 15—18 лет у деревянных), создают равнопрочность пути благодаря совершенно одинаковым размерам их по высоте, длине и площади нижних и верхних поверхностей. Эти шпалы имеют высокие механические свойства и создают лучшую устойчивость пути. Стоимость железобетонных шпал немного выше деревянных, но дальность доставки их к местам укладки меньше. К недостаткам железобетонных шпал следует отнести большую их массу, значительную токопроводимость, сложность прикрепления рельсов к шпале. Упругость пути на железобетонных шпалах достигается за счет укладки под подкладки и под рельс специальных амортизационных прокладок из резины или другого упругого материала. Чтобы электрический ток не уходил через скрепления и шпалы в землю, необходимо тщательно собирать звенья пути и проверять качество изолированных деталей. Железобетонные шпалы (рис. 36) изготовляют на специальных заводах, имеющих стенды для предварительного натяжения проволоки (струн) арматуры.  [c.66]

Рельсовый путь под копер должен быть уложен с соблюдением следующих требований рельсы укладывают по шаблону и уров-мю по ширине колеи допускается отклонение 3 мм полушпалы укладывают перпендикулярно рельсам расстояние между продольными осями полушпал не должно превышать 600 мм параллельные рельсы связывают между собой через каждые 5 м жесткими стяжками, деревянными сквозными брусьями или металлическими балками (швеллерами) и т. п. продольный уклон пути и возвышение одного рельса над другим не должны превышать величин, указанных в паспорте копра стыки рельсов располагают над шпалами величина зазора в стыке не должна превышать 3—5 мм рельсы в стыке соединяют стандартными накладками к каждой шпале рельсы крепят тремя костылями через плоские стальные подкладки размером 150 X X 230 X 16 мм при работе с универсальными и полууниверсальными копрами с обоих концов рельсового пути устанавливают выключающие линейки так, чтобы после отключения рычага конечного выключателя между ними и рамой копра оставался рельсовый путь не менее 1 м, а при работе с несамоходными копрами устанавливают инвентарные упоры рельсовые пути заземляют и предусматривают меры по отводу атмосферных и талых вод.  [c.166]

К элементам верхнего строения пути относятся рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, шпалы—деревянные или железобетонные (или другие типы подрельсовых оснований—железобетонные плиты, блоки, рамы), стрелочные переводы, глухие пересечения, переводные брусья (или железобетонные подстрелочные основания) и балластный слой. Рельсы непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, которая через шпалы и балластный слой передается на земляное полотно, а также направляют движение колес в прямых и кривых участках пути. Основные геометрические размеры (включая допуски) рельсов, их вес, химический состав металла и некоторые другие характеристики, определяет Государственный стандарт.  [c.37]

Подушечные рельсы. Главной особенностью В, с. из подушечных рельсов является необходимость применения специальных массивных стульев (фиг. 13), в к-рых рельсы заклиниваются деревянными или металлич. клиньями. Самые стулья прикрепляются к шпалам болтами при металлич. шпалах, а при деревянных шпа.пах — сквозными анкерными болтами или шурупами (первоначально применялись также костыли и деревянные нагели). Первоначально в двухголовых рельсах обеим головкам придавали одинаковые размеры, исходя из соображений достижения при прокатке лучшего качества материала рельса, а также из соображений о возможности после износа головки, обращенной вверх, повернуть рельс нижней, неизношенной, головкой вверх. При современных успехах техники первые соображения утратили вначе-ние, а вторые соображения не оправдались  [c.303]

Мостовое замощение предохраняет основание В. с. трамвая от попадания в него поверхностной воды и удерживает рельсы в надлежащем положении, препятствуя боковым перемещениям их, защищая рельсы от темп-рных влияний и уменьшая размеры изменений длины рельсов от действия темп-ры. Замощение путей обыкновенно устраивается такое же, как и прочей проезжей части улицы, но с укладкой вдоль рельсов специальных бордюрных камней, а иногда упругих прокладок для уменьшения взаимодействия между рельсами и мостовой. При укладке рельсов типа Виньоль при каменных мостовых вдоль рабочего канта рельсов укладывают иногда специальный бордюрный камень, дающий возможность свободного качания ребордам колес. Асфальтовые и торцовые мостовые устраивают на слое бетона, гранитные — на бетоне или гравии, булыжные — на песке. По мнению англ. авторитетов наилучшие результаты дают мостовые иа прямоугольных гранитных брусков 150 — 225 X 100 мм и высотой 125 мм на бетонном основании, толщиной 125 мм с подливкой из цементного раствора состава 1 4 и толщиной в 13 мм. Важным условием хорошей работы мостовой является тщательный подбор и посадка камней и надлежащее трамбование. В Америке замощение гранитными брусками ведется на слое гравия с устройством в нек-рых случаях упругих прослоек между рельсом и мостовой, а также заполнением пространства между шпалами слоем бетона (шпальные ящики). Швы мостовой заливают на половину высоты гудроном и сверху цементом. Устройство брусчатых и булыжных мостовых на слое песка без заливки швов непрочно, в особенности при отсутствии дренажа. Чтобы избежать просадки прилегающих к ррльса.м камней, боковые пазухи рельса закладывают деревянными, бетонными, асфальтовыми или гончарными заклад1сами, а иногда замазывают цементным раствором. Для разрешения вопроса о наилучшем соединении В, с. с покрытием уличных проездов применяются очень разнообразные и иногда весьма  [c.323]


.: Бетонные шпалы | Группа Патил:.

Бетонные шпалы

Группа Патил — крупнейший в стране поставщик бетона.
поставщики индийских железных дорог. Компания производит
эти шпалы из предварительно напряженного бетона (PSC) на его 12 заводах, включая два новых автоматических завода по производству
страны с общей установленной мощностью 4,85 млн шпал на
год.

Проектирование бетонных шпал постоянно велось.
претерпевает изменения в связи с НИОКР индийской
Железные дороги в соответствии с меняющимися требованиями.С переходом на цемент марки M60 срок службы этих шпал увеличился.
При увеличении ширины базы давление в балласте увеличивалось.
снижение на 10%, что приводит к пропорциональной экономии на балласте
и эксплуатационные расходы.

Индийские железные дороги планируют увеличить нагрузку на ось в
в ближайшие годы и новая конструкция бетонных шпал будет
удовлетворить будущие потребности железных дорог. Компания также
предусматривает использование специальной многожильной проволоки с повышенным UTS.
на который общий вес стали на шпалы будет
обрушился на 25%.

Компания имеет производственные предприятия, расположенные в г. Анара, г.
Бхубанешвар (Кайпадар-роуд), Биласпур (Карги-роуд),
Мадурай (Тирумангалам), Тумкур, Удвада и
Вадиярам, ​​пока появляются новые автоматизированные заводы
в Бади Хату и Бхурвал. Компания также является
первый в стране завод по производству бетона, сертифицированный ISO.

Шпалы, производимые предприятием, подходят:

  1. Обычная широкая колея: у этого спального места трапециевидная
    поперечное сечение шириной 154 мм вверху и
    250 мм внизу и 210 мм на рейке
    сиденье.
  2. точек и переходов: эти специализированные шпалы
    используется для удержания переключателей, переходов CMS и направляющих рельсов для
    главная линия и стрелочные переводы. Скоростные поезда могут ехать
    эти макеты PSC с максимальной безопасностью.
  3. Ограждение: используются на подходах к балке.
    мосты для предотвращения опрокидывания сошедшего с рельсов поезда.
  4. Switch Expansion Joints: Это шпалы PSC для
    компенсаторы выключателя (с максимальным зазором 120 мм)
    для длинных сварных рельсов для рельсов 52 кг и 60 кг с использованием
    соответствующие стулья.
  5. Контрольная рейка на поворотах: контрольные рейки абсолютно
    важно предложить внутреннюю сторону для более резких кривых, которые
    больше 50 во избежание схода с рельсов.
  6. Железнодорожные переезды

  7. : формируются в различных точках, где
    дорога пересекает железнодорожный путь на том же уровне и
    используемые здесь шпалы изготовлены из 60 кг UIC или 52 кг
    проверить рельс.
  8. Dual Gauge: Уникальный предварительно напряженный бетонный двойной
    Калибровочные шпалы были разработаны для обработки
    поезда метровой и широкой колеи, чтобы оба поезда могли
    бегать по той же дорожке.Все спящие
    изготовлен под системой стресс-стенда с очень
    строгие меры контроля качества.

Введение и общие размеры деревянных железнодорожных шпал

Деревянная железнодорожная шпала — это шпала из дерева. Также известен как шпалы. Для изготовления деревянных железнодорожных шпал следует использовать прочную и эластичную древесину. Деревянные железнодорожные шпалы можно разделить на обычные деревянные шпалы, стрелочные шпалы и мостовые шпалы в зависимости от их использования. Стандартная длина обычных деревянных железнодорожных шпал составляет 2,5 м, а форма их сечения делится на две категории, I и II, которые используются для разных классов линий.

Краткое введение

С момента изобретения железной дороги деревянные шпалы до сих пор широко используются. В первые дни изобретения железной дороги из-за низкого уровня экономического развития и технического уровня в то время, но богатых лесными ресурсами, деревянные железнодорожные шпалы использовались на железной дороге. До сих пор на североамериканских национальных железных дорогах в основном все еще использовались шпалы для деревянных железных дорог.Из-за некоторых недостатков деревянных железнодорожных шпал, таких как скоропортящиеся, плохая устойчивость пути, неравномерная эластичность и т. Д., Деревянные железнодорожные шпалы в основном не используются на высокоскоростных железных дорогах.

Обычно используемые породы — корейская сосна, лиственница, масонская сосна, ель и пихта для шпал из твердой древесины.

Размер спецификации

Согласно опыту, длина деревянных железнодорожных шпал обычно в 1,7–1,8 раза больше стандартной колеи, а длина деревянных железнодорожных шпал, используемых для стандартной колеи в Китае, составляет 2.5м.

Обычная деревянная железнодорожная шпала: стандартная длина 2,5 м, форма сечения делится на I и II категории. Класс I: ширина 22 см, толщина 16 см; класс II: ширина 20 см, толщина 14,5 см; используется для разных марок линий.

Стрелочные деревянные железнодорожные шпалы: используются для деревянных железнодорожных шпал на стрелочных переводах. Существует два стандарта размера секции:

Стандарт типа 75: ширина 22 см, толщина 16 см; длина от 260 см до 485 см, каждая разница в длине 15 см, всего 16 спецификаций длины.

Стандарт Тип 92: ширина 24 см, толщина 16 см; длина от 260 см до 480 см, каждая разница в длине 20 см, всего 12 спецификаций длины.

Подбирается группами по фактической ширине стрелочного перевода.

Мостовые деревянные железнодорожные шпалы: деревянные железнодорожные шпалы, используемые на мостах. Размер поперечного сечения зависит от межосевого расстояния главной балки (или продольной балки).

У вас недостаточно прав для чтения этого закона в настоящее время

У вас недостаточно прав для чтения этого закона в настоящее время

Логотип Public.Resource.OrgЛоготип представляет собой черно-белую линию улыбающегося тюленя с усами. Вокруг печати красная круглая полоса с белым шрифтом, в верхней половине которого написано «Печать одобрения», а в нижней половине — «Public.Resource.Org». На внешней стороне красной круглой марки находится круг. серебряная круглая полоса с зубчатыми краями, напоминающая печать из серебряной фольги.

Public.Resource.Org

Хилдсбург, Калифорния, 95448
США

Этот документ в настоящее время недоступен для вас!

Уважаемый гражданин:

Вам временно отказано в доступе к этому документу.

Public Resource ведет судебный процесс за ваше право читать и говорить о законах. Для получения дополнительной информации см. Досье по рассматриваемому судебному делу:

.

Американское общество испытаний и материалов (ASTM), Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA),
и Американское общество инженеров по отоплению, холодильной технике и кондиционированию воздуха (ASHRAE) против Public.Resource.Org (общедоступный ресурс),
DCD 1: 13-cv-01215, Объединенный окружной суд округа Колумбия [1]

Ваш доступ к этому документу, который является законом Соединенных Штатов Америки, был временно отключен, пока мы боремся за
ваше право читать и говорить о законах, по которым мы решаем управлять собой как демократическим обществом.

Чтобы подать заявку на получение лицензии на ознакомление с этим законом, ознакомьтесь с Сводом федеральных нормативных актов или применимыми законами и постановлениями штата.
на имя и адрес продавца. Для получения дополнительной информации о постановлениях правительства и ваших правах гражданина в соответствии с нормами закона ,
пожалуйста, прочтите мое свидетельство перед Конгрессом Соединенных Штатов.
Вы можете найти более подробную информацию о нашей деятельности на общедоступных ресурсах.
в нашем реестре деятельности за 2015 год. [2] [3]

Благодарим вас за интерес к чтению закона.Информированные граждане — это фундаментальное требование для работы нашей демократии.
Благодарим вас за усилия и приносим извинения за неудобства.

С уважением,

Карл Маламуд
Public.Resource.Org
7 ноября 2015 г.

Банкноты

[1] http://www.archive.org/download/gov.uscourts.dcd.161410/gov.uscourts.dcd.161410.docket.html

[2] https://public.resource.org/edicts/

[3] https://public.resource.org/pro.docket.2015.html

Влияние формы и конфигурации шпал на динамику железнодорожного пути

Работа посвящена исследованию динамического поведения железнодорожных путей как непрерывных систем (рельсов), поддерживаемых периодически расположенными шпалами и подверженных движущимся сосредоточенным нагрузкам. Рассмотрены несколько случаев динамических задач, в которых упруго опорные балки возбуждаются движущейся сосредоточенной силой. В частности, исследование сосредоточено на взаимодействиях со структурой, периодической в ​​пространстве.Результаты об одномерных структурах распространяются на случай двумерной системы. Также упоминаются проблемы остановки полос, пропускания полос и неправильной настройки.

1. Введение

В настоящее время грузоподъемность поездов, высокоскоростных поездов, и защита окружающей среды от воздействия шума стремительно развиваются на железнодорожном транспорте. Классический усиленный железнодорожный путь состоит из двух рельсов, отделенных от шпал вязкоупругими прокладками. В моделировании железнодорожных путей существует множество упрощений.Расстояние между шпалами и балластная жесткость обычно рассматриваются как однородные и представлены в анализах постоянными параметрами. Рельсы моделируются как бесконечные балочные модели Эйлера-Бернулли или Тимошенко, шпалы — сосредоточенными массами или упругими телами (балками), а балласт — как вязкоупругое основание. Основным качественным признаком классического железнодорожного пути является периодичность расстановки шпал. Расстояние между шпалами влияет на коэффициент периодичности вязкоупругих опор и дополнительную массу шпал с инерцией вращения.В случае классических шпал с периодической опорой можно наблюдать полосы прохождения по частоте движущихся и колебательных сил. Предложенный в [1] метод решения, позволяющий определять полосы остановки и прохождения в случае треков, основан на прямом применении теоремы Флоке. Движение рельсов и шпал на выбранных участках периода возбуждения показано на рисунке 2. Видно, что для граничного значения частоты между полосами прохождения и остановки происходит качественное изменение решения, описывающего колебания рельсов и шпал.Отклик колеса / рельса из-за параметрического возбуждения изменяющейся динамической жесткостью периодически поддерживаемого рельса был изучен с использованием пространственно-квазистатического метода, основанного на том факте, что скорость распространения волн в рельсе намного больше, чем в составе поезда. скорость, но, как мы видим в [1] или [2], это предположение неадекватно. Из исследования влияния случайного расстояния между шпалами [3] следует тот факт, что явление закрепленного-закрепленного резонанса может быть подавлено случайным расстоянием между шпалами.К сожалению, случайное распределение жесткости балласта не влияет на поведение при вибрации. Кажется очевидным, что обычно имеет место некоторая случайность, но детерминированное расстояние между опорными точками может быть целью инженерного проектирования. Разница во взаимном кинетическом возбуждении двух колесных пар тележки в полосе торможения и обгона значительна. Полоса прохождения в гусенице с классическими шпалами связана с вращением рельсов в классической системе крепления. Некоторые изменения возможны при неправильной настройке или замене одинарной системы крепления на шпале на двухточечную, что трансформирует характеристики железнодорожных путей.Теория, используемая при исследовании динамики пути, ограничивается линейным анализом, несмотря на нелинейные характеристики площадки. Известно, что динамика колесной пары перед поездом отличается от динамики колесной пары в середине поезда. Одна из причин связана с упомянутой выше нелинейностью характеристик системы крепления, в частности, нелинейностью накладки, изменяющей точку отсчета колебаний. Это изменение связано с квазистатическим предварительным натягом под поездом, который может быть заменен распределенной нагрузкой [4].

2. Классический дизайн пути: реакция балки на движущуюся нагрузку

Проблема вибрации гибко поддерживаемой балки, когда балка подвергается движущейся распределенной нагрузке, может быть составлена ​​из решения для предельного случая нагрузки, описываемого формулой следующая функция Хевисайда и движущаяся сосредоточенная осциллирующая сила, описываемая функцией:

где — смещение балки, — жесткость балки, — продольная сжимающая сила в балке, — массовая плотность, — коэффициент демпфирования, — коэффициент упругости основания, — частота колебаний силы и — скорость нагрузки. движение.

Изучались первый случай и случай балки на вязкоупругом полупространстве [4, 5]. Суперпозиция полученного решения позволяет исследовать различные виды движущихся нагрузок, распределенных на отрезке конечной длины. Второй член, описывающий движущуюся и колеблющуюся нагрузку, обсуждался в [2]. Случай балки Тимошенко на упругом основании, подверженной равномерно распределенным движущимся нагрузкам, исследовался несколькими авторами; см., например, [4, 6]

где — угол поворота балки из-за чистого сдвига, — коэффициент сдвига, — модуль упругости при сдвиге, — площадь поперечного сечения, — это коэффициент демпфирования.

Первое стационарное решение, полученное для балки Тимошенко на упругом основании, было получено Ахенбахом и Саном [6]. Решение, полученное в [6], справедливо во всем диапазоне скоростей, но только для набора параметров, удовлетворяющих следующему неравенству:

Зависимость фазовой скорости от волнового числа в этом случае показана в левой части рисунка 1, где волновые скорости и выражены, как на рисунке 1.

Обобщение результатов, полученных Ахенбахом и Саном, и обсуждение качественно различных перемещений. волновые решения в зависимости от параметров пучка представлены в [4].Результаты этого исследования могут быть использованы для определения квазистатической предварительной нагрузки под поездом.

2.1. Реакция периодической структуры луча на движущиеся сосредоточенные нагрузки

Направляющие для высокоскоростных транспортных средств состоят из повторяющихся элементов или ячеек, которые образуют периодическую структуру. Определен установившийся отклик системы на движущийся источник возмущений в виде постоянной и периодической силы (1).

Уравнение движения дополняется условиями сопряжения на опорах, которые зависят от принятой модели, например, для условия непрерывности железнодорожного пути (4) и равновесия вертикальных сил (5), которые требуются:

в то время как для опор модели маглев требуется непрерывность положения, исчезающий изгибающий момент и равновесие вертикальных сил.

Предлагаемый в таком случае метод решения основан на прямом применении теоремы Флоке к дифференциальным уравнениям движения с периодическими параметрами [1, 7], описывающими периодичность в пространстве. Другой подход (с использованием метода возмущений) для периодического распределения массы и жесткости вдоль балки был применен Поппом и Мюллером [8] для аппроксимации шпал в пути. В этом случае для реалистичной системы параметров различия были очень небольшими.Проведя некоторое расширенное исследование железнодорожного пути и пути на магнитной подвеске, мы можем утверждать, что применение теоремы Флоке позволяет решить проблему свободных и вынужденных колебаний периодических конструкций, подверженных движущейся нагрузке [1]. Движение гармонической бегущей нагрузки порождает набор полос остановки или прохождения, но с инженерной точки зрения достаточно учитывать волны, соответствующие первой и второй полосам прохождения.

В качестве примеров качественного различия решения в полосе пропускания и полосе торможения на рисунке 2 показаны формы рельса для двух частот и времени: 0,,, и.

2.2. Расстройка и изменение периодичности пути

Полосы обгона, возникающие на пути с классическими шпалами в балласте или на пути перекрытия, связаны с вращением рельсов в классической системе крепления. Некоторые изменения возможны при неправильной настройке или смене единой системы крепления, описываемой условиями:

Это возможно за счет замены шпал с одинарной опорой на систему шпал с двухточечным креплением. Кажется, удастся изменить характеристики железнодорожного полотна.Такие шпалы показаны на рис. 3.

Шпала с двухточечной системой крепления намного жестче и тяжелее по сравнению с классической бетонной шпалой (рис. 4). Система двухточечного крепления влияет на периодичность дорожки, которая также становится двупериодической. Кроме того, гусеница с такими шпалами намного удобнее для балласта [9] из-за меньшего давления. Первоначальные экспериментальные исследования таких шпал и креплений подтверждают преимущества их применения на линиях высокоскоростных поездов.Результаты будут описаны в следующих статьях.

Очень важная проблема в железнодорожном машиностроении связана с переходными зонами, когда жесткость фундамента изменяется быстрее, то есть до или за опорой моста, чем динамическое поведение шпал и балласта во время эксплуатации, что приводит к пластические деформации гусеницы. Простая модель таких зон представлена ​​на рисунке 5.

В качестве примера приведены результаты численного исследования движения шпал в переходной зоне за мостом и жестких шпал с двухточечной системой крепления. на рисунках 6 и 7.Скорость транспортного средства принята равной 20 м / с. На рисунке 6 показаны некоторые результаты вращения трех последовательных шпал, находящихся в переходной зоне, сразу после жесткого фундамента. Мы можем видеть, что реакция последовательных шпал зависит от времени и расстояния шпалы от границы жесткого основания. Вертикальное смещение шпал представлено на рисунке 7.


Приведенные выше результаты показывают, что использование шпал с двойной системой крепления вызывает уменьшение вертикальных смещений и вращения шпал по сравнению с классической гусеницей (рисунки 6 и 7).На рисунке 8 представлено сравнение вращения шпал двух разных шпал с разными типами систем крепления и разным весом.

Различия вращения шпал (Рисунок 8) и различия вращения рельсов вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной направлению движения транспортного средства (Рисунок 9), для разных систем крепления и разных шпал существенны.

Исследования динамики железнодорожных путей интенсивно проводятся в нескольких железнодорожных центрах.Однако в инженерной практике внимание и понимание волновых явлений очень ограничено. Есть также более простые способы изменить характеристики трека. Один из них — это неправильная настройка путем изменения геометрии, которая может быть дополнена изменением параметров жесткости. Пример изменения расстояния для получения пути с лучшим динамическим поведением показан на рисунке 10. Оптимальная разница расстояний между шпалами кажется стохастической в ​​определенном диапазоне, но в инженерной практике расстояние можно принять следующим образом:; , Мм и мм (рисунок 10).

Изменение параметров жесткости без изменения геометрии может влиять только на выбранные режимы бегущих волн. Например, режим «штифт-штифт» не чувствителен к жесткости опор. Вот почему следует использовать изменение интервала. Следующая возможность изменения периодичности — это потеря симметрии как фактора, исключающего регулярность и периодичность движения. Изменение периодичности пути из-за изменения геометрии расстояния между шпалами может быть получено поворотом каждой второй или третьей шпалы в положительном или отрицательном направлении; такой пример показан на рисунке 11.

Также важно, чтобы длина окружностей колес была около 3 м (на классической трассе это равно расстоянию пяти шпал). Также важна динамическая связь между обеими осями тележки.

Это можно сделать применением стальных шпал «Y-образной формы». Эта шпала изготовлена ​​из стали. Такое расстояние, как и в случае, показанном на фиг. 11, асимметрично для левого и правого колес колесной пары. Динамический отклик в этом случае сильно зависит от скорости автомобиля [10].

Основными преимуществами гусениц с Y-образными шпалами являются (i) повышенное сопротивление горизонтальным силам; (ii) повышенная инерция за счет включения балласта в вертикальные и горизонтальные колебания; (iii) более высокая жесткость пути. становление пластинчатой ​​конструкции; (iv) стабилизация движения транспортного средства за счет попеременной периодической вертикальной жесткости обоих рельсов — геометрический центр транспортного средства демонстрирует значительно меньшие колебания.

Основная идея использования шпал Y-образной формы заключается в увеличении поперечной жесткости и увеличении инерции пути за счет включения балласта в С-образные части шпал.Экспериментальные участки трека обладают меньшим уровнем шума. Численное моделирование показывает уменьшенные вертикальные амплитуды. Гусеница Y-типа рассчитана на умеренную скорость.

Некоторые результаты моделирования для выбранных значений скорости показаны на рисунках 12, 13 и 14. Видно, что с увеличением скорости и времени движения возникает эффект синхронизации. Следующая важная динамическая особенность связана с уменьшением вибрации с увеличением расстояния между точками возбуждения. Моделирование показывает (рисунки 15 и 16), что вертикальные смещения рельсов перед точками контакта тележки на классической гусенице намного больше, чем в случае гусеницы со шпалами в форме буквы «Y».Большое преимущество «Y-образной» направляющей связано с ее применением на криволинейной дороге из-за ее более высокой устойчивости к горизонтальным силам.





3. Выводы

Основным качественным признаком классического железнодорожного пути является периодичность расстановки шпал [13, 14]. Это влияет на периодичность вязкоупругих опор, коэффициенты и дополнительную массу шпал с инерцией вращения. В случае классических шпал с периодической опорой мы можем наблюдать полосы прохождения по частоте движущихся и колебательных сил.Метод решения, позволяющий определять полосы остановки и прохождения в случае пути с периодически расположенными шпалами и стационарным движением, основан на прямом применении теоремы Флоке. Разница между взаимным кинетическим возбуждением двух колесных пар тележки в полосах торможения и обгона значительна. Потеря периодичности разнесения связана с неправильной настройкой распространения волн и нерегулярными контактными силами, что может быть положительным с динамической точки зрения процессом взаимодействия транспортного средства с гусеницей.В случае кратковременного движения, как и в случае переходной зоны, достигается преимущество двойных застежек и показано заметно различное движение спящего в зависимости от расстояния. Зарегистрированные вертикальные смещения рельсов спереди и сзади от точек контакта тележки для классической и Y-образной трассы показывают одно из преимуществ трассы со шпалами «Y» -типа.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Работа поддержана Польским национальным научным центром Министерства науки и высшего образования. Исследовательский проект №. N 509 5376 40.

Типы бетонных шпал

T типа
бетонных шпал

Бетон различных типов
шпалы (предварительно напряженные, предварительно напряженные, постнатяжные и двухблочные)
производства Индийских железных дорог описаны в Таблице 7.6.

Стол
7.6
Разное
типы бетонных шпал, производимых индийскими железными дорогами

Шпалы из предварительно напряженного железобетона моноблочные
с зажимами pandrol

моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис. 7.11), аналогичная шпалу из предварительно напряженного бетона.
Спальное место немецкого типа Б-58, имеет габаритную длину 2750 мм и массу
Примерно 270 кг.Шпала имеет трапециевидное сечение шириной
154 мм вверху, 250 мм внизу и высоте 210 мм внизу
железнодорожное сиденье. На верхней поверхности шпалы предусмотрен брус 1 к 20 для
расстояние 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса, чтобы покрыть
площадь рельсовой арматуры. Шпала предварительно напряжена из высокопрочной стали 18.
(HTS) пряди диаметром 3–3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм. В
начальное предварительное напряжение стали 100 кг / см 2 .28-дневное сокрушение
прочность бетона обычно не менее 525 кг / см 2 .

Рельс
опирается на рифленую резиновую прокладку 130 130 мм, при этом канавки расположены параллельно
ось рельса. Крепления для рельса 52 кг — Pandrol.
зажимы, которые удерживаются во вставках из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 есть
шпала из предварительно напряженного бетона последнего поколения для использования на маршрутах BG с
Рельсы 52 кг и эластичные рельсовые зажимы.Для использования с рельсами весом 60 кг и эластичным рельсом
зажимы, спальное место PCS-14 было стандартизировано на индийских железных дорогах.

Важные размеры обоих
шпалы этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

л Длина =
2750 мм

л Вес =
267 кг

л Армирование:
Восемнадцать 3 нитей диаметром 3 мм

л Бетон
должно быть контролируемого качества с минимальной 28-дневной прочностью на раздавливание 525
кг / см 2

л каждый
прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочный бетон пост-напряжения
шпалы для BG

Первый завод в Индии для
налажено производство моноблочных бетонных шпал постнатяжного типа.
Северными железными дорогами в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff и
Видманн (D&W) из Западной Германии.Завод, запустивший производство в г.
1981 г., имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год.
год. Отличительной особенностью бетонных шпал постнатяжного типа являются
следующий.

Размер шпалы

л Длина =
2750 мм

л Ширина при
центр = 160 мм (верх)

200 мм
(внизу)

л Глубина на
центр = 180 мм

л Вес =
295 кг

Конструктивные особенности

л Начальный
усилие предварительного напряжения = 37 т

л Финал
усилие предварительного напряжения = 31 т

л Минимум
прочность бетона за 28 суток = 550 кг / см 2

л Минимум
прочность бетона в момент приложения предварительного напряжения = 450 кг /

см 2

Применение бетонных шпал
использование метода пост-напряжения не принесло успеха на индийских железных дорогах и
с тех пор его производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

А конструкция
для моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно был стандартизирован для MG. В
Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, аналогичное сечению спального места BG. В
бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см 2 .
Отличительными чертами этого спального места являются следующие (рис.7.14).

л Длина =
2000 мм

л Вес =
158,5 кг

Армирование:
Двенадцать нитей HTS-проволоки диаметром 3 3 мм, натянутых до начального усилия 2730.
кг

Шпалы

PRC можно использовать на 90 р.
рельсы с эластичными зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66) и на
подошвы.

Двухблочная шпала ПКР для дворов BG

А конструкция для двухблочного ПКР
шпала для дворов BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа
RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Есть генерал
нехватка деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG и новых RCC
шпалы значительно облегчат ситуацию. Некоторые из характерных особенностей
этот спящий следующие.

л С учетом
низкая скорость движения на дворовых площадках и меньший ударный эффект, расчетная нагрузка на посадочное место рельса
брал всего за 10 т без всякой боковой тяги.

л
Размер по сиденью рельса (верхняя ширина нижняя ширина
глубина) = 22 см 30 см 17 см

л Общий
длина спального места = 247,5 см

л Вес
спальное место = 170 кг

л Основная
армирование в каждом блоке

n Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

n Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

л
Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, установленным на

.

а
полиэтиленовый дюбель.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Шпалы бетонные двухблочные для
использование на верфях MG были недавно разработаны. Спальное место состоит из двух
цементобетонные блоки, каждый весом около 36 кг и состоящий из МС
армирование около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены
угловая стяжка 55 50 сечением 6 мм и 1.Длина 5 м. Рейка крепится к
блок шпал с помощью зажима и болта или полиэтиленовых дюбелей
и рельсовые винты. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Моноблочный бетон против двухблочного бетона
шпалы

Есть относительные преимущества и
Недостатки моноблочных и двухблочных бетонных шпал. Некоторые из них
перечисленные ниже.

(а) Моноблок
шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с
к двухблочной бетонной шпале.

(б)
моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, с большой вероятностью
имеют более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой
с галстуком. В последнем случае анкерный стержень слабый и имеет сравнительно
сокращение срока службы из-за коррозии и т. д.

(c)
моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее
производство, являющееся предварительно напряженным железобетонным блоком, по сравнению с
двухблочная шпала, представляющая собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В а
моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона, трещина, возникающая из-за
перенапряжение, вероятно, исчезнет после возвращения к нормальному состоянию, тогда как
в двухблочной шпале такая трещина и дальше будет оставаться открытой.

(e) Моноблок
шпалы, скорее всего, станут привязанными к центру, в отличие от шпал с двумя блоками.

(f) Во время
при сходах с рельсов и неаккуратном обращении деформируются стяжки двухблочной шпалы,
тем самым влияя на датчик.

(г) В
двухблочная шпала, два блока вряд ли будут опираться на балласт в
способ правильного наклона каждой направляющей к вертикали, что может
влияют на выравнивание и ширину колеи.

Интеллектуальные железнодорожные шпалы с мультисенсорным решением

Голландская компания ProRail (отвечающая за все железнодорожные пути в Нидерландах) испытывает новые типы шпал на испытательном полигоне на участке пути между Зволле и Хейно. Испытание длится два года, и во время испытания поезда продолжают ходить.

Prorail ищет замену нынешним (часто бетонным) шпалам.Бетон — не лучший вариант, когда речь идет о снижении шума и вибрации, и он не оставляет хорошего выброса CO2. С помощью теста Prorail хочет выяснить, обеспечивает ли использование новых шпал меньший уровень шума и большую устойчивость на трассе.
Конечной целью испытаний является разработка устойчивых шпал , которые подрядчики могут использовать в качестве альтернативы стандартным бетонным шпалам. Имея около 170 шпал на 100 метров пути, можно получить много CO2.

Умные шпалы из переработанного пластика

Lankhorst Rail разработала инновационный набор шпал для полигона Prorail. Гибридные полимерные шпалы KLP® от Lankhorst состоят на 100% из переработанного пластика, армированного сталью. Чтобы определить, действительно ли эти шпалы вызывают меньше шума и вибраций, компания Lankhorst обратилась в Althen Sensors & Controls. Для этого проекта мы разработали концепцию, согласно которой набор оснащенных шпал может быть изготовлен из полностью интегрированного мультисенсорного решения.

Мультисенсорное решение для измерения различных параметров

Для измерения деформации и сил в различных местах шпалы в шпалы встроены несколько высококачественных емкостных акселерометров . Несколько датчиков температуры также интегрированы для измерения температуры шпал и наружной температуры. Все датчики подключены к высокотехнологичному регистратору данных для мониторинга и анализа (в реальном времени).

О компании Lankhorst Moldings

Lankhorst Moldings является частью Royal Lankhorst Euronete, основанного в 1998 году в результате слияния португальской компании Grupo Euronete и голландской Lankhorst.Lankhorst поставляет инновационные и экологически безопасные продукты из переработанного пластика. Производимая продукция включает подступенки, мосты, настил, рыболовные сети, канаты и шпунтовые сваи.

фактов о железнодорожных путях… Строительство, безопасность и многое другое.

С тех пор, как первые железные дороги были построены почти 200 лет назад, конструкция и технология локомотивов / поездов значительно продвинулись вперед, от паровых двигателей до сверхбыстрых поездов на магнитной подвеске. Однако часто упускается из виду технология, которая поддерживает движение этих поездов в правильном направлении: рельсы.Строительство железнодорожных путей претерпело множество реформ с 19 века, и в этой статье кратко описывается, как строятся железные дороги. Прежде чем обсуждать строительство, задайте несколько часто задаваемых вопросов:

Насколько широки железнодорожные пути?

Стандартная ширина колеи в США составляет 4 фута 8,5 дюйма (колея означает ширину между двумя рельсами). Федеральные стандарты безопасности США допускают, что стандартная колея может варьироваться от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 9 1⁄2 дюйма (1460 мм) для работы на скорости до 60 миль в час (97 км / ч). Принято считать, и даже было написано в Popular Mechanics, , что колея или ширина между гусеницами произошли от имперских римских боевых колесниц. Это неверно, и дополнительную информацию можно найти на Snopes.

Почему автобусы останавливаются на железнодорожных путях?

Это требуется по закону США . Но только для школьных автобусов, а не для обычных пригородных автобусов. Этот закон восходит к происшествию со смертельным исходом в 1938 году в штате Юта, когда водитель остановился у железной дороги, но не подтвердил визуально, идет ли поезд из-за снежной бури.В результате аварии погибли водитель и 25 детей.

Может ли монета сбить поезд с рельсов?

Мы добавили это для развлечения, и, конечно же, монета не может сбить поезд с рельсов. Монета недостаточно значима, чтобы поезд соскользнул с рельсов, и не будет иметь никакого эффекта. Основанный на массе и импульсе, и принцип сохранения импульса вступает в игру, и когда два тела с массами взаимодействуют, общий импульс сохраняется.

В данном случае речь идет о двух телах: поезд и монета.Поезд весит тысячи фунтов, а монета — всего несколько граммов. При движении с большой скоростью, когда монета неподвижна, импульс поезда намного больше, чем у монеты. Монета слишком легкая, чтобы самостоятельно повлиять на изменение импульса или направления поезда.

Разве ставить монету на рельсы незаконно? Да, по двум причинам, и это тоже опасно. Часто, когда объект переезжает поезд, импульс и вес запускают его как опасный снаряд.Находиться на рельсах считается нарушением права владения и незаконным, а уничтожение монеты — незаконным, поскольку она является федеральной собственностью.

Установка и строительство железнодорожных путей

Первый шаг прокладки железнодорожного пути не очень очевиден, он происходит под поверхностью. Обычно бригады в первую очередь выравнивают или устанавливают дренажные системы, чтобы предотвратить заболачивание железной дороги. В этих системах обычно используются трубы, несущие дренажные каналы, а иногда и пруды-глушители, чтобы обеспечить надлежащий дренаж и избежать разрушения земляного полотна и эрозии.

Следующий шаг этого процесса включает укладку слоя материала для рельсов, на котором они будут сидеть в будущем. Этот процесс называется «балластировка» и состоит из двух этапов: укладка нижнего балласта и укладка верхнего балласта. Нижний балласт состоит в основном из крупного песка и распределен равномерно и ровно, чтобы обеспечить слегка податливую, но прочную основу для железнодорожных шпал, также называемых шпалами, и следующего слоя.

Затем железнодорожные шпалы укладываются на верхний балласт и разносятся соответствующим образом.Этот процесс можно выполнить вручную или с помощью специализированных машин, но в обоих случаях рабочие следят за тем, чтобы центральная точка шпал и осевая линия рельсового пути совпадали. По завершении этого процесса железнодорожные шипы и крепления, также называемые стульями, прикрепляются к деревянным шпалам или прикручиваются болтами с помощью болтов.

На этом этапе рельс готов к опусканию на шпалы и прикреплению к шипам. Несмотря на то, что это относительно простой процесс, инженеры и рабочие должны помнить о многом при укладке рельсов.Одним из этих факторов является правильное использование стыков рельсов при скреплении рельсов различной длины с помощью накладок.

Большинство современных железных дорог используют непрерывные сварные рельсы (CWR), иногда известные как ленточные перила. Рельсы свариваются друг с другом при помощи стыковой сварки оплавлением, в результате чего получается единый непрерывный рельс, длина которого может составлять несколько километров. Поскольку шарниров всего несколько, этот тип, конечно, довольно мощный, обеспечивает плавный ход и требует меньшего обслуживания; поезда могут двигаться по нему с большей скоростью и с меньшим трением.В некоторых случаях шишка может длиться несколько недель. Самая первая сварная трасса была использована в Германии в 1924 году. Как и в 1950-х годах, она становится обычным явлением на основных трассах.

Важным фактором является натяжение в установках CWR. Температура может оказывать драматическое влияние на железнодорожные пути, когда металл в рельсе расширяется или сжимается, что может привести к изгибу или разъединению пути. По этой причине важно знать нейтральную температуру рельса.

Сильный нагрев может привести к расширению металла и деформации гусеницы.Источник: http://pathsoflight.us/musing/

После укладки рельса обычно наносится верхний слой балласта. Этот слой балласта состоит из мелких грубых пород различной формы и различных материалов. Важно, чтобы эти камни были неправильной формы и неоднородны, так как они будут накапливаться и держаться прочнее. Этот балласт заполнит все зазоры между шпалами и рельсами и под ними, обеспечивая прочную основу для пути в целом. Обычно второй слой верхнего балласта наносится после прохождения нескольких поездов для затвердевания формы.

Предотвращение разливов через окружающую среду на железных дорогах

Помимо железнодорожных аварий, следующий наиболее распространенный риск опасных разливов связан с погрузкой и разгрузкой жидкостей. На предприятиях должны быть предусмотрены меры по предотвращению разливов, иначе могут быть наложены штрафы SPCC и EPA. Основная форма предотвращения разливов — это поддоны для железнодорожных путей, и SafeRack предлагает полный спектр поддонов для железнодорожных путей и систем локализации разливов, соответствующих требованиям SPCC и EPA, и безопасно улавливает опасные разливы из железнодорожных вагонов.

Leave a reply

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *