Объем шпалы железобетонной: вес и размеры бетонной железнодорожной опоры

Содержание

Шпалы железобетонные

Железобетонные шпалы в России. Сегодня на рынке производства и продаж железобетонных шпал наблюдается некая тенденция к росту, даже несмотря на мировой экономический кризис. По мнению маркетологов, положительная динамика спроса на бетонные шпалы ожидается и в дальнейшем. Также возрастет и конкуренция между предприятиями – конкуренция за новые заказы и новых клиентов. Данная конкуренция заставляет максимально внимательно относится к предложениям по поставке ж/б шпал . Мы не гонимся за сверх прибылью, поэтому, обратившись в нашу компанию вы получите максимально выгодное предложение, соответствующее настоящему времени. Наши цены приобретают наибольшую актуальность при поставке железобетонных шпал в центральные регионы РФ.

Шпала Ш 1

Данные ж/б шпалы предназначены для строительства общей сети железных дорог колеи 1520 мм и выпускаются в соответствии с ГОСТ 10629-88. Железобетонная шпала ш1 ( 1Ш 27-ВР1500-КБшз) — применяется с рельсами типа Р75, Р65, Р50 с рельсовым скреплением типа КБ (клеменно-болтовое раздельное) с болтовым прикреплением прокладки к шпале (раздельного типа Ш1). Армирование шпал производится проволокой Вр II, сечением 3 мм.

Технические характеристики железобетонных шпал типа 1Ш 27-ВР1500-КБшз:

Масса изделия — 0,270 т.

Объем бетона — 0,108 м. куб.

Класс бетона — В40

Марка бетона по морозостойкости — F200

Длина — 2 700 мм, ширина — 300 мм, высота — 230 мм.

Производители шпал : современный завод железобетонных шпал предлагает поставки своей продукции!

Современный завод железобетонных шпал предлагает поставки своей продукции по выгодным ценам. Данную продукцию производители шпал отгружают железнодорожным транспортом, норма загрузки одного полувагона составляет — 240 шт и 256 шт.

Успешное производство железобетонных шпал 1Ш 27-ВР1500-КБшз достигается посредством применения современного высокотехнологичного оборудования, использованием высококачественного сырья. Максимальные производственные мощности соответствуют — 30 000 ж/б шпал в месяц.

Выпускаемая продукция сертифицирована и соответствует высочайшему качеству!

Стоимость шпал: шпала железобетонная Ш1 – цена от производителя!

Основные преимущества нашей продукции – невысокая стоимость шпал. отличное качество, высокие производственные мощности.

Наше предложение, шпала железобетонная цена — выгодно отличается от цен на аналогичную продукцию других компаний. Мы уверены в качестве и надежности поставляемых нами железобетонных шпал, на шпалы железобетонные прайс можно ознакомиться в специальном разделе на нашем сайте.

По вопросам, связанным с приобретением железобетонных шпал, обращайтесь в отдел сбыта ООО «СБТ» по тел/факс: (495) 640-04-12; 960-14-40.

Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Шпала железобетонная Ш 1-1 представляет собой симметричное цельнобрусковое изделие с переменным сечением в поперечнике, имеющее две площадки под установку рельсов и отверстия для крепления с ними. Используют данные конструкция для укладки железнодорожных путей любой категории, при этом шпала работает на создание устойчивого взаимного расположения рельсов, восприятие нагрузок от рельсов, передачу нагрузки на балластное основание (или на бетонное — в метрополитене). Шпалы подразделяются на два сорта. Отличается второй сорт от первого более низкими показателями трещиностойкости, качественными показателями бетонных поверхностей, четкостью линейных параметров и регламентировано их использование на малодеятельных участках (подъездные, станционные пути). Почти полвека назад железобетонные шпалы начали массово вымещать деревянные, обладая явными преимуществами, такими как: большая прочность на смятие и поперечная устойчивость, обеспечивают плавное движение поездов, неподверженность гниению и сгоранию, долгий эксплуатационный срок.

Расшифровка маркировки изделия

Марки железобетонных конструкций наделяются в соответствии с рабочими чертежами и должны выдерживаться на заводе, в спецификациях к заказу и на самих изделиях. Они состоят из буквенных и цифровых индексов, разделяемых дефисом. Рассмотрим маркировку Ш 1-1, из которой видно, что:

1. Ш — шпала,

2. 1 — раздельное клеммно-болтовое рельсовое скрепление типа БПУ,

3. 1 — индекс, характеризующий вариации исполнения подрельсовая площадки.

Согласно принятым нормам, первый этап маркировки производится после заливки шпалы в форму, штампованием по плоскости не застывшего изделия. Указываются аббревиатура производителя (маркируются все изделия), вторая цифровая пара — год выпуска (маркируется не меньше двадцати процентов от партии). Заканчивают маркировку после просушки конструкций, ставя печать ОТК несмываемой краской и ею же нумеруя партию. Детали II сорта отмечаются краской в виде поперечных полос, в местах ближе к торцам изделия.

Производство и материалы

Из-за круглогодичного воздействия погодных условий и постоянных многотонных нагрузок при эксплуатации железнодорожных путей, производство железобетонных шпал Ш 1-1 необходимо выполнять в заводских условиях с систематическим пооперационным контролем над качеством, с соблюдением ГОСТ 10629-88. При изготовлении данного монолитного изделия применяется тяжелый бетон с показателями:

а. марка не ниже M500;

б. класс В40 по прочности на сжатие;

в. морозостойкость — маркой от F200.

В изделии конструктивную прочность усиливает предварительное напряжение стальной арматуры из проволоки класса Bр. Количество прутьев в изделии 44 (допустимое отклонение до 2 штук).

Приемка железобетонных шпал проводится партиями по результатам приемо-сдаточных и периодических испытаний. На готовых конструкциях недопустимы такие дефекты, как: бетонные наплывы в местах для установки рельсов, в проемах под болты, мешающие их установке и ввинчиванию, трещины.

Транспортировка и хранение

Шпалы Ш 1-1 перевозят и складируют в виде штабелей (не выше 16 горизонтальных рядов), с положением только подошвой вниз. Под нижнее изделие и между слоями изделий в штабеле помещают разделительные инвентарные бруски в углублениях, впоследствии предназначенных под рельсы.

Транспортирование конструкций возможно как в автомобилях, так и полувагонах, оборудованных крепежными и опорными приспособлениями, для обеспечения шпалам полной неподвижности и безопасности движения.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер.
Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ).
Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

Железобетонные шпалы.

История и современность

История железобетонной шпалы

11 декабря 2014 г.

Долгая история создания железобетонной шпалы в России и Советском Союзе завершилась созданием в 1990 г. ГОСТа, который вобрал в себя лучшие достижения советской инженерной и строительной школы. Многолетний опыт эксплуатации шпал из железобетона, опыт и эксперименты по выбора оптимальных компонентов — бетона, стали, скреплений легли в основу этой работы. Создание этого документа стало базой для дальнейшего усовершенствования железобетонных шпал и развития отрасли в целом.

(публикуется в изложении, с сокращениями)

Настоящий стандарт распространяется на железобетонные шпалы, предварительно напряженные для железнодорожных путей с рельсовой колеей шириной 1520 мм и рельсами типов Р75, Р65 и Р50, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог СССР.

Технические требования

1.1. Шпалы следует изготовлять в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологической документации, утвержденной в установленном порядке.

1.2. Основные параметры и размеры

1.2.1. Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

Ш1 — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа КБ) с болтовым креплением подкладки к шпале;

Ш2 — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале;

1.2.2. Форма и размеры шпал должны соответствовать указанным в таблице 1 и на чертеже 1-4. Показатели материалоемкости шпал приведены в приложении 1.

Таблица 1

Марка шпалы	Расстояние между упорными кромками разных концов шпалы а, мм	Расстояние между упорными кромками одного конца шпалы a₁, мм	Расстояние между осями отверстий для болтовa₂, мм	Расстояние между осью отверстия и упорной кромкойa₃, мм	Угол наклона упорных кромок	Направление большей стороны отверстия для болта относительно продольной оси шпалы
Ш1-1	2012	404	310	47	55°	Поперечное
Ш1-2	2000	392	310	41	72	«
Ш2-1	2012	404	236	84	55	Продольное

Примечания:

На кромках, примыкающих к подошве и торцам шпалы, допускаются фаски шириной не более 15 мм.

По согласованию изготовителя с потребителем допускается изготовлять шпалы, у которых размеры и расположение углублений на подошве отличаются от указанных на чертеже 1, а форма и размеры вертикальных каналов для закладных болтов отличаются от указанных на чертеже 2-4.

— закладная шайба;

— проволочная арматура Сечение 3-3 приведено на черт. 3

Чертеж № 1. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Чертеж № 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-2

Чертеж № 3. Подрельсовая часть шпалы Ш2-1

Чертуж № 4. Размещение арматуры на торце шпалы

1.2.3. Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире.

Первая группа содержит обозначение типа шпалы (п. 1.2.1). Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки (табл. 1).

Пример условного обозначения (марки) шпалы типа Ш1, первого варианта исполнения подрельсовой площадки: Ш 1-1

Пример условного обозначения (марки) шпалы типа Ш1: шпала железобетонная тип Ш1-44х3

1.2.4. В зависимости от трещиностойкости, точности геометрических параметров, качества бетонных поверхностей шпалы подразделяют на два сорта: первый и второй.

Шпалы второго сорта предназначены для укладки на малодеятельных, станционных и подъездных путях. Поставку шпал второго сорта производят только с согласия потребителя.

1.3. Характеристики

1.3.1. Шпалы должны удовлетворять требованиям трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки, указанные в таблице 2.

Таблица 2

Испытываемое сечение шпалы	Контрольная нагрузка, кН (тс), для шпал
	первого сорта	второго сорта
Подрельсовое	130 (13,2)	120 (12,2)
Среднее	98 (10,0)	88 (9,0)

1. 3.2. Шпалы следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса по прочности на сжатие В40.

1.3.3. Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.0.

1.3.4. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см ²).

1.3.5. Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона.

1.3.6. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200.

1.3.7. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5-20 мм по ГОСТ 10268. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять:

щебень фракции 20-40 мм в количестве не более 10% от массы щебня фракции 5-20 мм по ГОСТ 10268;

щебень из природного камня фракции 5-25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

1.3.8. В качестве арматуры шпал следует применять стальную проволоку периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471-87.

1.3.9. Номинальное число арматурных проволок в шпале 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать указанному на черт. 5.

Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния.

Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы (см. приложение 2). Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от указанных в приложении 2.

1.3.10. Общая сила начального натяжения всех арматурных проволок в пакете должна быть не менее 358 кН (36,4 тс). Среднее значение силы начального натяжения одной проволоки при их номинальном числе должно составлять 8,12 кН (827 кгс). Сила натяжения отдельных проволок не должна отличаться от среднего значения более чем на 10%.

Снижение силы натяжения отдельных проволок сверх 10%, вызванное проскальзыванием проволоки в захвате, не должно быть более чем у одной проволоки в шпалах первого сорта и у двух проволок в шпалах второго сорта.

1.3.11. Допускаются отклонения от номинального числа арматурных проволок при условии, что общая сила натяжения имеющихся проволок не менее указанной в п. 1.3.10. При этом предельные отклонения по числу проволок не должны превышать ±2 шт.

1.3.12. Концы напрягаемой арматуры не должны выступать за торцевые поверхности шпал первого сорта более чем на 15 мм и второго сорта — более чем на 20 мм.

1.3.13. Закладные шайбы должны соответствовать ГОСТ 23157.

1.3.14. Значения действительных отклонений геометрических параметров шпал не должны превышать предельных, указанных в табл. 3.

Таблица 3

Наименование отклонения	Наименование	Пред. откл. для шпал
геометрического параметра	геометрического параметра	первого сорта	второго сорта
Отклонение от линейного	Расстояние а	±2	+3; -2
размера	Расстояние a₁	+2; -1	+3; -1
	Расстояние a₂ и a₃	±1	±1
	Глубина заделки в бетон
	закладной шайбы	±6; -2	+6; -2
	Длина шпалы	±10	±20
	Ширина шпалы	+10; -5	+20; -5
	Высота шпалы	+8; -3	+15; -5
Отклонение от прямолинейно-
сти профиля подрельсовых
площадок на всей длине или
ширине	—	1	1

Примечание. Размеры, для которых не указаны предельные отклонения, являются справочными.

1.3.15. Уклон подрельсовых площадок к продольной оси шпалы в вертикальной плоскости, проходящей через ось (подуклонка), должен быть в пределах 1:18 — 1:22 для шпал первого сорта и 1:16 — 1:24 для шпал второго сорта.

1.3.16. Разница уклонов подрельсовых площадок разных концов шпалы в поперечном к оси шпалы направлении (пропеллерность) не должна превышать 1:80.

1.3.17. Значения действительных отклонений толщины защитного слоя бетона до верхнего ряда арматуры не должны превышать, мм:

+7 — для шпал первого сорта;

+10- для шпал второго сорта.

1.3.18. Размеры раковин на бетонных поверхностях и околы бетона ребер у шпал не должны превышать значений, указанных в табл. 4.

Таблица 4

	Предельные размеры, мм
	раковин				околов бетона ребер
Вид поверхности шпалы	Глубина		Диаметр (наибольший размер)		Глубина		Длина по ребру
	Шпалы	Шпалы	Шпалы	Шпалы	Шпалы	Шпалы	Шпалы	Шпалы
	первого сорта	второго сорта	первого сорта	второго сорта	первого сорта	второго сорта	первого сорта	второго сорта
Подрельсовые
площадки	10	15	10*	15*	15	30	30	60
Упорные
кромки под
рельсовых
площадок	10	15	10**	15**	10	10	20	40
Верхняя
поверхность
средней части
шпалы	10	15	30	45	15	30	30	60
Прочие у частки
верхней							Не регламенти-
поверхности	15	25	60	90	15	30	руются
Боковые и
торцевые
поверхности	15	25	60	90	30	60	То же

———————

* Не более трех раковин на одной площадке.

** Не более одной раковины.

Примечания:

1. Допускается наличие на продольных кромках подрельсовых площадок отпечатков от сварных швов между несъемными подрельсовыми плитами и формой.

2. Допускается наличие на торцах шпал отпечатков элементов жесткости диафрагм глубиной не более 5 мм.

1.3.19. Глубина зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал не должна превышать 15 мм для шпал первого сорта и 30 мм для шпал второго сорта.

1.3.20. В шпалах не допускают:

наплывы бетона в каналах для болтов, препятствующие свободной установке и повороту этих болтов в рабочее положение;

местные наплывы бетона на подрельсовых площадках;

провертывание болтов рельсового скрепления в каналах шпалы при завинчивании гаек;

трещины в бетоне.

Для формирования каналов для болтов допускается установка внутренних элементов, конструкцию и материал которых согласовывают с потребителем.

1.4. Маркировка

1. 4.1. Маркировка шпал должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.2 и настоящего стандарта.

1.4.2. На верхней поверхности шпал штампованием при формовании наносят:

товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя — на каждой шпале;

год изготовления (две последние цифры) — не менее чем у 20% шпал каждой партии:

В концевой части каждой шпалы краской наносят:

штамп ОТК;

номер партии.

1.4.3. Места нанесения маркировочных надписей указаны на черт. 6.

Допускается нанесение товарного знака или краткого наименования предприятия-изготовителя и года изготовления на одной половине шпалы.

1.4.4. Маркировочные надписи следует выполнять шрифтом высотой не менее 50 мм.

1.4.5. На обоих концах шпалы второго сорта наносят краской поперечную полосу шириной 15-20 мм (см. черт. 6).

МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

Чертеж № 6

номер партии;

товарный знак или краткое наименование предприятия-изготовителя;

год изготовления;

знак шпалы второго сорта

ПРИЕМКА

2. 1. Приемку шпал осуществляют партиями в соответствии с требованиями ГОСТ 13015.1 и настоящего стандарта.

2.2. Шпалы принимают:

по результатам периодических испытаний — по показателям морозостойкости бетона и точности геометрических параметров шпал, за исключением размера а шпал типа Ш1 — 2;

по результатам приемо-сдаточных испытаний — по показателям трещиностойкости шпал, прочности бетона (классу бетона по прочности на сжатие, передаточной и отпускной прочности), состояния каналов для болтов, точности размера шпал типа Ш1 — 2, качества бетонных поверхностей шпал.

2.3. Периодические испытания шпал по показателям морозостойкости бетона проводят раз в год, по точности геометрических параметров — раз в месяц.

2.4. По точности геометрических параметров шпалы принимают по результатам выборочного контроля. При объеме партии шпал св. 3200 шт. план выборочного контроля следует принимать по ГОСТ 23616.

2.5. Для испытания на трещиностойкость от каждой партии отбирают контрольные шпалы в количестве 0,3%, но не менее 3 шт. Партию принимают по трещиностойкости, если отобранные для испытаний шпалы выдержали контрольные нагрузки. Шпалу считают выдержавшей испытание на трещиностойкость, если при контрольных нагрузках не обнаружены видимые трещины в подрельсовых и среднем сечениях. За видимую принимают поперечную трещину в бетоне длиной более 30 мм от кромки шпалы и раскрытием у основания более 0,05 мм.

При неудовлетворительном результате испытания на трещиностойкость допускается разделять партию на более мелкие и предъявлять их к повторным испытаниям на трещиностойкость. При неудовлетворительном результате повторного испытания допускается проводить сплошное испытание всех шпал партии.

2.6. Приемку шпал по состоянию каналов для болтов и качеству бетонных поверхностей проводят по результатам сплошного контроля.

МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ

3.1. Прочность бетона на сжатие определяют по ГОСТ 10180 на серии образцов, изготовленных из бетонной смеси рабочего состава, хранившихся в условиях, установленных ГОСТ 18105.

3.2. Морозостойкость бетона определяют по ГОСТ 10060.

3.3. Общую силу натяжения арматуры контролируют по показаниям манометра в соответствии с ГОСТ 22362 с параллельным подключением самопишущего прибора для записи усилия натяжения.

Силу натяжения отдельных проволок арматуры измеряют методом поперечной оттяжки по ГОСТ 22362.

3.4. Для измерения линейных размеров шпал, а также раковин и околов бетона применяют металлические измерительные инструменты по ГОСТ 13015. Глубину раковин, а также зазоров между проволоками и бетоном на торцах шпал измеряют штангенциркулем с заостренной штангой.

СХЕМА КОНТРОЛЯ ТОЧНОСТИ РАЗМЕРА а (

dа) И ПОДУКЛОНКИ ПОДРЕЛЬСОВЫХ ПЛОЩАДОК (i₁ И i₂)

3.5. Расстояние между упорными кромками углублений подрельсовых площадок разных концов шпалы а измеряют шаблоном, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпалы (черт. 7).

Расстояния между кромками углубления одного конца шпалы а₁, между осями отверстий для болтов а₂ и от оси отверстия до упорной кромки а₃ обеспечивают проверкой этих размеров на форме у металлических плит, образующих при формовании шпал углубления в подрельсовых площадках.

3.6. Уклон подрельсовых площадок в продольном и поперечном к оси шпалы направлениях (подуклонка и пропеллерность) измеряют индикатором, накладываемым одновременно на обе подрельсовые площадки шпал (черт. 7 и 8).

3.7. Отклонение от прямолинейности подрельсовых площадок определяют по ГОСТ 13015 измерением наибольшего зазора между поверхностью площадки и ребром металлической поверочной линейки.

3.8. Глубину заделки в бетон закладных шайб контролируют приспособлением, вставляемым в канал шпалы и поворачиваемым на 90° (черт. 9).

Отсутствие в каналах шпалы наплывов бетона, препятствующих установке и повороту болта в рабочее положение, а также провертывания болта при завинчивании гайки проверяют закладным болтом по ГОСТ 16017 с предельными плюсовыми отклонениями размеров головки. Проверяют все четыре канала контролируемой шпалы.

СХЕМА УСТРОЙСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ ЗАДЕЛКИ ШАЙБ

3.9. Толщину защитного слоя бетона над верхним рядом арматуры контролируют посередине шпалы методом, указанным на черт. 10. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем контролировать толщину на торцах шпалы металлической линейкой.

3.10. Высоту шпалы проверяют штангенциркулем в поперечных сечениях посередине каждой подрельсовой площадки и посередине шпалы.

СХЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТОЛЩИНЫ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ БЕТОНА НАД ВЕРХНИМ РЯДОМ АРМАТУРЫ ПОСЕРЕДИНЕ ШПАЛЫ

3.11. Каждую шпалу, отобранную для испытаний на трещиностойкость, испытывают статической нагрузкой последовательно в подрельсовых и среднем сечениях по схемам, приведенным на черт. 11.

Нагрузку равномерно увеличивают с интенсивностью не более 1 кН/с (100 кгс/с) и доводят до контрольной, указанной в табл. 2. Эту нагрузку поддерживают постоянной в течение 2 мин, после чего осматривают боковые поверхности с двух сторон шпалы у испытываемого сечения с целью обнаружения видимых трещин в растянутой зоне бетона. Поверхность бетона при этом не смачивают. Освещенность поверхности бетона — не менее 3000 лк. Для измерения длины трещин применяют металлическую линейку, а для ширины раскрытия трещин — измерительную лупу по ГОСТ 25706 с ценой деления 0,05 мм.

СХЕМЫ ИСПЫТАНИЯ ШПАЛЫ НА ТРЕЩИНОСТОЙКОСТЬ в подрельсовом сечении

3.12. Перечень приспособлений, индикаторов и шаблонов для контроля геометрических параметров шпал приведен в приложении 3.

3.13. Все нестандартизированные средства измерений и испытаний должны пройти метрологическую аттестацию в соответствии с ГОСТ 8.326.

ПОКАЗАТЕЛИ МАТЕРИАЛОЕМКОСТИ железобетонных шпал

Показатели материалоемкости шпал, изготовленных по типовой поточно-агрегатной технологии в десятигнездных формах (без учета технологических и производственных потерь за пределами формы):

объем бетона на одну шпалу	0,108 куб.м
расход стали на 1 м³ бетона:
напрягаемой проволоки диаметром 3 мм	67,2 кг
закладных шайб	11,8 кг

К списку новостей

Размеры шпалы деревянной железнодорожной — вес, длина, ширина, объем

Для прокладки железных дорог традиционно используют шпалы из пропитанного дерева. Выбор вполне обоснованный — дерево отлично сцепляется с гравием и не даёт рельсам расползаться в разные стороны, что крайне важно для поездов, которые ездят по железнодорожным путям. А для того, чтобы шпала не сгнила от дождя и снега, не была съедена вредителями или уничтожена грибком, её пропитывают антисептиками и маслами. По ГОСТу материал изготовления — пихта, сосна, ель, кедр, лиственница или берёза.

Хотя размер шпалы деревянной пропитанной всегда соответствует какому-то стандарту, между ними есть существенные различия. Они отличаются по самым разным параметром. Сегодня мы рассмотрим те типы и размеры шпал, которые соответствуют общепринятым стандартам и используются для прокладки железнодорожных путей разных видов.

Еще больше информации: Полная таблица размеров шпал и бруса

Классификация по типам

Все параметры рельсовой опоры должны отвечать требованиям актуальных межгосударственных стандартов и технических условий. Исходя из этого, рассматриваемый нами элемент основания ВСП может быть описан и подразделен сразу по нескольким свойствам.

При стандартной длине и ширине деревянные шпалы даже сегодня стабильно используются на путях следующих классах:

I-II – если они могут без деформаций выдерживать скорость движения транспортных средств, превышающую 100 км/ч и грузонапряженность более 5 000 000 т/км за год;
III-IV – под ними подразумеваются интенсивно функционирующие подъездные линии, а также ветки сортировки и приема-отправки;
Пути V класса, включая и малодеятельные, и для проведения маневрово-вывозных операций.

Здесь также важна строгая стандартизация, поэтому указанные выше варианты железных дорог сегодня проектируются и выстраиваются с активным использованием подходящих рельсовых опор. Типы и размеры ЖД шпалы подразделяют на:

Первый тип (1) – для основных путей (I-II класса пути).
Второй (2) – для участков подъезда и станционных (III-IV).
Третий (3) – для организации транспортных развязок предприятий и промышленных объектов (V).

Также есть классификация по типу сечения:

обрезные – сечение представляет собой правильный квадрат;
полуобрезные – в профиле отсутствует один угол;
необрезные – сняты противоположные (по отношению друг к другу) грани, что обычно актуально для бывших в употреблении элементов ВСП.

Технические требования к форме и габаритам шпал

Любые отклонения от технического регламента государственного стандарта по форме поперечного сечения и габаритным размерам свыше предельно допустимых значений недопустимы и могут повлечь за собой аварийную ситуацию непосредственно во время эксплуатации железнодорожного полотна.

Противолежащие стороны шпального деревянного бруса должны быть строго параллельными друг к другу. Нижняя опорная пласть должна быть параллельна верхней поверхности, на которую крепятся рельсы. Боковые стороны должны быть исключительно взаимно параллельными и перпендикулярными плоскости железнодорожного рельсового полотна.

Торцы деревянных пропитанных и непропитанных шпал не могут быть скошенными под углом. Поверхности торцевых срезов должны быть строго перпендикулярны продольной оси шпального бруса.

Предельные отклонения по углам наклона боковых вертикальных, опорных горизонтальных и торцевых поверхностей регламентированы стандартом. Допустимые скосы пропилов на торцах деревянных шпал относительно продольной оси не могут быть больше 20 мм по ширине и толщине.

Техническим регламентом стандарта предусмотрены и припуски по габаритным размерам:

Ø по толщине – ±5 мм;

Ø по ширине нижней пласти – ± 5 мм;

Ø по длине – ±20 мм.

Технический регламент ГОСТа 78-2004 не допускает наличие сучков и ребристой закомелистости – резкого увеличения размеров поперечного сечения деревянной шпалы. Все выступы, волнообразные поверхности и прочие неровности должны быть срезаны, а боковые, опорные и торцевые грани – выровнены до взаимно перпендикулярного состояния.

Стандарт не допускает наличие запилов и зарубов на верхней пласти деревянной железнодорожной шпалы, на которую укладывают подрельсовые подкладки для установки рельсового полотна. На остальных поверхностях стандартного шпального бруса не должно быть запилов и зарубов глубже 20 мм и шире 40 мм.

Форма поперечного сечения деревянных железнодорожных шпал различных типов изображена в технических требованиях ГОСТа 78-2004. Отличия в профилях допускаются лишь по форме граней и углов шпального бруса. Это могут быть скругленные боковые стороны или одна из них, закругленные или скошенные углы близ верхней пласти.

Стандарт не допускает трапециевидную форму поперечного сечения, боковые стороны должны быть исключительно параллельными друг к другу и перпендикулярными к горизонтальным поверхностям.

Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД

Они давно стандартизированы – для обеспечения практических преимуществ рельсовых опор, в числе которых:

отличная обрабатываемость экологически чистого материала;
сохранение высокой упругости при сравнительно малом весе;
серьезный запас устойчивости к перепадам температур и сезонной смене циклов нагревания/охлаждения;
взаимодействие с балластной подушкой, не приводящее к разрушению ВСП;
деревянная шпала является диэлектриком.

Изготовление шпал

В изготовлении шпал используются абсолютно разные породы — от красного клена до дуба, от бука до эвкалипта, от сибирской лиственницы до хвойных пород. Поэтому вес деревянной конструкции однозначно определить тяжело, не зная породы дерева, из которой она состоит, поскольку стандартизированы только общие размеры.

Если по форме можно определить объем опоры, то плотность определяется именно породой дерева и характером обработки. Шпалы при этом не изменяют своих характеристик, поскольку их обрабатывают специальными методами.

В отдельной камере, заполненной креоазотом, а также продуктами нефтепереработки шпалы прокалывают и содержат так для того, чтобы они пропитались влагоотталкивающими веществами. Процесс осуществляется в вакуумной среде, благодаря чему после пропитки лишние составы удаляются.

Для того, чтобы завершить производство железнодорожной шпалы, используют просушку, которая дает в результате водно-дисперсную поверхность. Не исключено также использование в процессе изготовления и других пропиток.

Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу

Все рассматриваемые габариты регламентированы межгосударственным стандартом ГОСТ 78-2004, утвержденным для всех стран таможенного союза. В силу он вступил с 2006 года и обуславливает использование конструкций всех 3 описанных выше вариантов сечения, всех пяти классов пути – для укладки или восстановления широких и узких полотен железной дороги и, кроме того, для возведения различных зданий и сооружений.

Геометрия и состояние рельсовых опор так же должно соответствовать ГОСТам, чтобы сохранялись все эксплуатационные преимущества и вообще возможность безопасной их эксплуатации. Чтобы продлить срок службы элементов ВСП, их покрывают антисептиками.

Выполняют эту операцию в автоклавах для защиты от губительного действия влажности, грибка, плесени, жуков-короедов и подобных им насекомых-вредителей. Причем качество пропитки должно соответствовать ГОСТу 20022. 5-93. Рекомендуемая глубина проникновения средства зависит от породы лесоматериала.

Механическая обработка (если она важна) проводится предварительно.

Фактор влажности

Фактический размер железнодорожной шпалы, изготовленной из древесины, может зависеть от уровня влажности материала. Что это значит? Дело в том, что соответствующие значения актуальны для влажности, не превышающей 22%. Если данный показатель больше указанной величины, то размеры шпалы должны рассматриваться с учетом необходимых припусков для усушки. Ее величина зависит от породы древесины — хвойной или лиственной. Аналогичное требование установлено также и в отношении поперечных сечений составных шпал.

Переводные брусья

Переводные брусья – это поперечные перекладины на железнодорожном пути в местах установки стрелочных переводов. Брусья для переводов укладываются на верхний балластный слой железнодорожного полотна.

Готовые элементы ВСП такого вида должны соответствовать ГОСТу 8816-70.

Ниже представлен эскиз с поперечным сечение брусьев для стрелочных переводов и таблица с размерами

Тип	Толщина h, мм	Высота пропила, h2, мм	Размер по стороне без пропила, b2, мм	Ширина верхней пластины, b, мм			Значение нижней пласти, b1, мм
Тип	Толщина h, мм	Высота пропила, h2, мм	Размер по стороне без пропила, b2, мм	Нормальная, мм	Широкая, мм	Уширенная, мм	Значение нижней пласти, b1, мм
1	180 ± 5	150	300	–	200-10	220-10	260-5; +20
2	160 ± 5	130	280	175-10	–	220-10	250-5; +20
3	160 ± 5	130	260	175-10	200-10	–	230-5; +20

По геометрии профиля и роли они повторяют классификацию обычных рельсовых опор из древесины, то есть могут быть обрезными и необрезными, использоваться как на главных, так и на запасных или подъездных путях, на точках приемоотправки и сортировки. Требования, предъявляемые к уровню влажности лесоматериала те же – до 22%, иначе – припуск на просушку.
Внимание, если мы рассматриваем переводной брус, важно знать ее проект так как различные проекты стрелочных переводов монтируются на соответствующий комплекту брусьев, имеющих разнообразные длины. Составляет она от 3 до 6,5 м (а не 2,75 м). Шаг – каждые 0,25 м. Поставляются такие изделия комплектами, в количестве, регламентированном проектами.

Переводные брусья – это не менее важный элемент полотна, по отношению к которому также выдвигается целый ряд требований. Есть два ключевых фактора:

Соответствие назначению:
от I до II класса должны использоваться на ветках с достаточно скоростным транспортом (от 100 км/ч), и высокой грузонапряженностью;
III-IV – на подъездных, приемочных, сортировочных, станционных линиях;
V – на малодеятельных полотнах и на базе производственных предприятий.

Нормальная влажность – до все тех же 22%, уже многократно упомянутых.

Да, здесь показатель тоже может быть завышен, тогда решением, опять же, становятся припуски на сушку, определяемые в зависимости от породы по ГОСТ 6782.1-75 (для березы) или по 6782.2-75 – для хвойных лесоматериалов.

Длина брусьев: интервал допустимых значений

Но каковы показатели длины бруса? В отличие от стандартов, регулирующих размер шпалы деревянной (железнодорожной), когда все значения зависят от типа соответствующего элемента, предполагают, достаточно строгое соответствие установленным нормам, в случае с брусьями — критерии длины общие для всех их типов. Более того, в стандартах установлен не конкретный показатель, а интервал — от 3 до 5,5 метров при градации, составляющей 0,25 м с разрешенными отклонениями в пределах 20 мм.

Мостовые брусья

Эти составные части колеи также подчиняются строгим требованиям ГОСТов. И ключевая норма, которой они должны соответствовать, – это исключительно прямоугольная форма сечения, причем одного из двух:

220 х 240 мм;
или 220 х 260 мм.

Также возможны варианты 220 х 280 и 240 х 300 мм, но они уже изготавливаются в индивидуальном порядке и только с согласия заказчика.

Предельные отклонения меняются в зависимости от исполнения: в первом случае они есть по толщине (до -2 мм), во втором их вообще нет, зато есть по ширине (до -3 мм). Максимально возможный уровень влажности без усушки составляет уже 20%, припуски уже свои – выбирать их нужно по ГОСТ 6782.1-75.

Длина мостовых брусьев обычного сечения – 3,25 м. Чем больше расстояние между осями продольных балок или ферм моста (до 2,5 м), тем большим должно быть поперечное сечение мостовых брусьев (до 24х30 см) и их длина (до 4,20 м).

Ответы@Mail.Ru: сколько весит шпала

Шпалы разные бывают) Железобетонные, деревянные и т. п. (шпалы это не рельсы. Шпалы поперек лежат, а по рельсам поезд ездит, если вдруг не знал))

I тип шпалы (обрезные, полуобрезные, необрезные) Вес одной шт. — ≈ 85 кг Габаритные размеры (мм) 180x250x2750 II тип шпалы (обрезные, полуобрезные, необрезные) Вес одной шт. — ≈ 80 кг Габаритные размеры (мм) 160x230x2750 III тип шпалы (обрезные, полуобрезные, необрезные) Вес одной шт. — ≈ 80 кг. Габаритные размеры (мм) 150x230x2750

Под шпалами имеются в виду опоры для рельсов в виде брусьев? Зачем нужна такая информация? Ну да ладно, вопрос задан — ответ получен: вес деревянной шпалы — 85 кг, вес железобетонной — 270 кг.

touch.otvet.mail.ru

Доставка

Тип доставки	Цена, руб
Доставка по России	Уточнить у менеджера
Доставка по СНГ	Уточнить у менеджера

Доставим в короткие сроки в любой регион на Ваш объект или производство. Перевезем собственным автотранспортом. Также оформляем ж/д грузоперевозки. При необходимости груз страхуем и сопровождаем.

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам: +77 +7 (49234) 333-78 +7 (49234) 218-67 +7

Газета «Северная магистраль»

Уважаемые работники угледобывающей промышленности! Поздравляем вас с Днём шахтера!

В Ярославской области, неподалёку от железнодорожной станции Волга, 25 августа прошли учения Западного военного округа

Специалисты решали задачу организации бесперебойного движения по наплавному понтонному мосту через Волгу. Отрабатывались действия по его восстановлению после авиаудара, тушению возгорания, эвакуации т…

Пять работников филиала «Северный» ООО «ЛокоТех-Сервис» вышли в финал престижного конкурса.

На базе Ярославского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры в составе Единого центра расшифровки создана группа по контролю за расшифровкой данных видеоконтроля. На прошлой неделе с…

На железнодорожной станции Приволжье в Ярославле установлена экомебель.

Объявлен конкурс на официальную эмблему Культурно-исторического комплекса Северной железной дороги.

Главному инженеру Сольвычегодского регионального центра связи Дмитрию Герасимчуку присвоено звание «Лучший организатор технического творчества Северной железной дороги»

Однако он считает, что полученное звание – коллективная награда, заслуга его учителей и коллег по работе.

5 августа 1971 года Ярославский техникум железнодорожного транспорта начал подготовку железнодорожных кадров.

В 2021 году четверо старейших работников предприятий Ярославского территориального управления удостоены звания «Почётный ветеран СЖД».

Случайный телефонный звонок открыл новые страницы в истории семьи Мамонтовых

В Культурно-историческом комплексе СЖД 19 августа побывал Алексей Алексеевич Булгаков. Он приходится правнуком Ольге Мамонтовой, родной сестре Саввы Мамонтова.

Старший осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО ВЧДЭ Исакогорка Евгений Андреев совершил велопробег от Белого до Чёрного моря. Стартовав 13 июня из Северодвинска, он проехал за 15 дней 3 317 км и финишировал …

На Ярославском ЭРЗ стартовал конкурс «Лучший по профессии». Заводские соревнования – отборочный этап Всероссийского конкурса, который ежегодно проводит ГК «ЛокоТех».

Монолитная балка — фундамент повышенной прочности

Фундамент из шпал — пример нестандартного использования изделий из железобетона. Он востребован наряду с основаниями из монолитных балок и применяется в строительстве жилых и промышленных зданий разной площади. В зависимости от способа установки железобетонных конструкций фундамент бывает ленточный или столбчатый. При наличии определенных навыков и специального оборудования его монтаж можно выполнить самостоятельно.

Виды и характеристики балок

Монолитная балка для возведения фундамента представляет собой изделие из железобетона, изготовленное в заводских условиях согласно положениям ГОСТ 28737-90. Она имеет тавровое или трапециевидное сечение и применяется в качестве опоры для несущих стен при строительстве объектов преимущественно производственного назначения из кирпича или бетонных блоков. Установка балок в процессе возведения малоэтажных домов своими руками осложняется из-за значительного веса и требует привлечения специальной техники или приспособлений.

Железобетонные шпалы используются в качестве балок

Технологический процесс изготовления железобетонных конструкций происходит на производственных линиях, где строго регламентируются габаритные размеры выпускаемых изделий. Для армирования используют сталь класса A III и A IV. Металлический каркас обеспечивает прочность балок, устойчивость механическим повреждениям и способность выдерживать значительные нагрузки. К другим преимуществам таких элементов относятся:

морозостойкость;
длительный срок службы;
сохранение технических характеристик в процессе эксплуатации.

Габаритные размеры и форма сечения железобетонных изделий определаются их назначением и маркировкой. Различают следующие виды:

1БФ с сечением в виде трапеции и верхним основанием 20 см;
2БФ с тавровым сечением и шириной в 30 см;
3БФ по форме совпадает с конфигурацией предыдущих балок, но ее ширина составляет 40 см;
5БФ с шириной верхней грани 32 см.

Монтаж фундамента из балок

Элементы из железобетона с маркировкой 4БФ и 6БФ относятся к крупногабаритным изделиям. Монолитная продукция также классифицируется по качеству стальных прутьев, которые используются для армирования.

По этому признаку балки разделают на следующие виды изделий:

С ненапряженным каркасом, который изготавливают из проволоки, не подвергающейся нагреву или удлинению. К таким относятся конструкции из железобетона длиной не более 6 м.
С напряженным каркасом. Его монтаж осуществляют с помощью отожженной или растянутой проволоки. Эта категория включает изделия любой длины.

Напряжение арматуры повышает прочность конструктивных элементов к изгибающим нагрузкам.

Особенности монтажа балок из железобетона

Поскольку вес готовых балок из железобетона составляет 100 кг и более, то их установка выполняется с применением лебедки или крана. Наличие специальных металлических петель упрощает сооружение фундамента. В зависимости от его особенностей монтаж конструктивных железобетонных элементов производится на подушку из песка и гравия или на опоры в виде столбов или свай. Установка первым способом востребована при возведении ленточного основания, а вторым — во время сборки ростверка. Посмотрите видео, как используются балки при заложении фундамента.

Выбор балок определенного типа зависит от характеристик объекта строительства, величины нагрузок на фундамент здания и шага опорных элементов. Если расстояние между столбами или сваями составляет от 1,4 м до 6 м, то используют изделия 1БФ-4БФ. Установка конструктивных элементов 5БФ и 6БФ выполняется при сооружении объектов с шагом опор от 12 м. Фиксация балок осуществляется путем соединения ее арматуры с металлическим каркасом столба с помощью сварки или перевязкой на хомутах.

Монтаж фундамента на основе монолитной конструкции, изготовленной своими руками, происходит по другому алгоритму и выполняется в несколько этапов. В перечень необходимых работ входят:

вязка арматурных каркасов;
установка по периметру опалубки;
бетонирование конструктивных элементов из железобетона.

Балка служит в качестве основания для наружных стен или цоколя. Ее армирование выполняют с помощью металлических стержней, из которых собирают каркасы нужного размера. Перед установкой полученной конструкции поверхность прутьев обрабатывают составами, которые предотвращают появление ржавчины. Монтаж опалубки для железобетонных конструкций осуществляется из подручных средств или специальных сборных элементов заводского производства. Чтобы заполнить ее бетоном, можно использовать готовый раствор или сделать смесь своими руками. При заливке следует избегать образования пустот, которые снижают несущую способность балки.

Чтобы сохранить геометрию конструкций из железобетона, крепление опалубки должно быть прочным и надежным. В качестве распорок используют бруски или гладкую арматуру.

Параметры шпал из железобетона

Популярность фундамента из железнодорожных шпал обусловлена эксплуатационными свойствами конструктивных элементов. Их производят в соответствии с ГОСТ 10629-88 из напряженного железобетона, который армируют прочной проволокой из стали класса Вр.

Железобетонные шпалы

Габаритные размеры стандартных балок составляют:

длина — 270 см;
высота — 23 см;
ширина — 30 см.

Устойчивость шпал из жб к морозу должна быть не ниже F200, а категория бетона — не менее B40. Благодаря особенностям изготовления они не подвержены появлению плесени и отличаются:

длительным сроком эксплуатации, который продолжается около 50 лет при интенсивном использовании;
устойчивостью к механическим воздействиям и деформации.

Если монтаж фундамента осуществляется из железобетонных балок, бывших в употреблении, то следует обращать внимание на техническое состояние изделий. Чем больше износ, тем менее прочными и надежными будут конструкции с их применением.

Сооружение ленточного основания

Установка ленточного фундамента из железнодорожных бетонных шпал своими руками осуществляется в несколько этапов. Сначала строительную площадку очищают от мусора и растительности и выравнивают. Затем выполняют следующее:

намечают расположение здания по периметру;
роют траншеи определенной глубины;
сооружают на дне полученного рва подушку из гравия и песка, толщина слоя которых должна составлять 10 см и 25-40 см соответственно;
распределают бетонный раствор, который делают своими руками или приобретают готовым.

Траншея для укладки шпал

Завершающий этап — установка шпал из жб. Их укладывают в подготовленный ров внахлест в шахматном порядке и после сборки опалубки заливают бетонным раствором. Для прочности каркас армируют сеткой или проволокой.

Длина железобетонных шпал должна совпадать по размеру с отдельными прямыми участками подготовленной траншеи. Чтобы сохранить параметры фундамента длительное время и предотвратить его разрушение, нужно обеспечить его защиту от влаги.

В качестве гидроизоляции используют полиэтилен, рубероид или битумную мастику. Монтаж остальных конструктивных элементов здания выполняют после набора бетоном прочности.

Глубину котлована рассчитывают таким образом, чтобы после сооружения подушки из песка расстояние до нее от поверхности грунта было не менее 60‑70 см. Это позволяет уложить по высоте две или три шпалы, обеспечивая надежность и крепость основания.

Возведение столбчатого фундамента

Монтаж столбчатого основания из железобетонных шпал требует наличия бурильной установки, с помощью которой делают ямы для заливки столбов, и лопата. Кроме того, необходимо следующее:

бечевка для разметки;
рубероид;
арматура.
бетонный раствор.

Монтаж столбчатого фундамента своими руками начинают с разметки, которую делают в соответствии с конструктивными особенностями возводимого объекта. Затем роют котлован глубиной 40 см и выполняют следующее:

Сверлят шурфы на дне траншеи с помощью приспособления для бурения. Шаг между отдельными ямами обычно составляет 1,35 м или 2,7 м, а их глубина рассчитывается в индивидуальном порядке, но не может быть менее 1-1,25 м. Данные корректируются с учетом уровня промерзания грунта на строительной площадке.
В полученные шурфы вводят кусок рубероида, свернутый в рулон, и арматурный каркас, монтаж которого выполняют из вертикальных металлических штырей с горизонтальной перевязкой.
Заливают в шурф бетонную смесь. Посмотрите видео, как сделать основание из шпал.

После изготовления опор и застывания раствора приступают к сооружению ростверка, для чего железобетонные шпалы укладывают на полученные столбы.

В процессе сооружения каркасных конструкций или малых архитектурных форм шаг между опорами может составлять 2,7 м. При возведении гаражей из блоков и более массивных строений расстояние от одного столба до другого не должно быть больше 1,35 м.

Железобетонные шпалы для масштабных железнодорожных проектов в Таиланде

Для предстоящих проектов по расширению тайской транспортной сети международный строительный концерн STRABAG поставит в ближайшие пять лет 1,73 млн. железнодорожных шпал. При этом акцент делается на преднапряженные бетонные шпалы, которые постепенно вытесняют стальные и деревянные шпалы в Таиланде. Бетон отличается более высокой долговечностью и экологичностью за счет отказа от мазута для пропитки, а также не требует специального обслуживания. «Для производства больших объемов продукции мы решили построить современный завод ЖБИ, оснащенный продуманными установками с оборотными поддонами и инновационными машиностроительными решениями. В середине 2015 г. в 50 км к югу-востоку от Бангкока был заложен первый камень нового завода», — рассказывает Торстен Шпангенберг, руководитель подразделения железнодорожной инфраструктуры в концерне STRABAG. В качестве поставщика высокотехнологичных решений была выбрана компания Vollert — один из ведущих производителей оборудования для производства преднапряженных бетонных шпал.

Высокая степень автоматизации и «умные» конструктивные решения

Современная установка с циркуляционной системой рассчитана на выпуск свыше 600 000 преднапряженных шпал B70 ежегодно. Это соответствует суточной выработке более 2 000 бетонных шпал. Одновременно в системе циркулирует до 270 форм, что существенно повышает эффективность и производительность процессов, по сравнению с показателями стационарной схемы производства.

«Все процессы, начиная с монтажа дюбелей, натяжения тросов и обжатия и заканчивая заливкой бетона, автоматизированы. Очень важно оптимальным образом сбалансировать процессы во избежание работы вхолостую и для обеспечения бесперебойного производства», — поясняет Штеффен Шмитт, исполнительный директор по продажам в Азии в компании Vollert. После распалубки четырехсекционные формы для шпал очищаются и смазываются перед установкой дюбелей для последующего крепления шин. Для обеспечения эргономичности бетонная форма перекладывается с рольганга на цепной конвейер, что открывает полный доступ к рабочей зоне. В целях повышения безопасности на этом участке предусмотрены предохранительные маты. Робот для укладки арматуры устанавливает подготовленные натяжные тросы в форму. После крепления вручную отдельных тросов со смонтированными зажимными и анкерными болтами полуавтоматические домкраты натягивают тросы с усилием 460 кН. Домкраты Paul с винтовыми зажимами постоянно отслеживают момент затяжки каждого троса. Затем сопряженные друг с другом подъемники забирают 4-секционную форму с рольганга и подают на комбинированную станцию бетонирования и виброуплотнения. Полуавтоматический бетонораздатчик перемещается по мостовой конструкции между расположенной снаружи БСУ и станцией бетонирования в цехе. Бетонная смесь выгружается в закрепленную механическим способом форму при помощи электроприводных шнеков. Высокочастотная станция виброуплотнения гарантирует равномерное уплотнение смеси.

Специальная подъемная траверса на выходе со станции бетонирования укладывает до восьми форм в штабель на одну из подготовленных поперечных рельсовых тележек, которые с заданным тактом проезжают по параллельным путям через теплоизоляционную камеру выдержки вместимостью до 1 600 бетонных шпал. Спустя примерно 13 часов выдержки цепной выталкиватель вытягивает поперечную тележку из камеры. На полуавтоматической станции обжатия фирмы Paul происходит снятие предварительного напряжения и передача его в бетонную шпалу. «Важную роль в этом играет мостовая поворотная траверса, которая перемещает обжатую форму к выходу, кантует ее на 180 градусов и опускает ее на рольганг, после чего при помощи электрического подъемного устройства происходит процесс распалубки. В высшей степени эффективное и экономичное решение» — заключает Штеффен Шмитт.

Стабильно высокий стандарт качества

Железнодорожные шпалы поставляются в готовом к укладке виде с уложенной арматурой и предварительным напряжением в соответствии со стандартами. Крепления для рельсов также смонтированы. «Это важный аспект для обеспечения высокого уровня качества, который нам требуется», — объясняет Торстен Шпангеберг из компании STRABAG.

Наряду с требуемым высоким качеством, высокая степень автоматизации оборудования, циркуляционной транспортировочной системы позволили выйти на необходимую выработку для поставок в течение ближайших пяти лет. Весь процесс от получения первого предложения по оборудованию до изготовления первой шпалы занял менее полугода.

Просмотр PDF

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами

Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой

и дисковые шайбы

Реферат — Это исследование направлено на изучение возможности использования

дисковых шайб

, приваренных через арматурную арматуру вместо

— обычные арматурные стальные стержни или пряди, используемые в бетоне

. Это исследование также включает экспериментальные работы по отливке 12 образцов натурных балок

, размером 2515 мм длиной, 264

шириной

мм и высотой 212 мм, что является той же моделью железнодорожных шпал

, с конструкцией бетонной смеси (1: 2: 4)

(цемент: песок: гравий) по объему, и такое же отношение воды к цементу

(W / C), равное 0.5. Внешний диаметр дисковой шайбы

59 мм, внутренний диаметр дисковой шайбы

17 мм, толщина 2 мм. Только контрольный образец не имеет шайб

, приваренных через арматуру, но другие образцы, с шайбами

, приваренными либо вверху, либо внизу, с разным расстоянием между приваренными дисками

, различаются (50, 100, 150 и

200) мм. Для всех образцов диаметр стальной деформированной арматуры

составляет 12 мм, два в верхней части поперечного сечения и

два в нижней части при испытании на балку с простой опорой и посадочное расстояние рельса

1435 мм.Главный вывод из этого исследования

заключается в том, что несущая способность шпал

, усиленных дисковыми шайбами, примерно вдвое превышает несущую способность

тех же шпал с использованием обычных стержней из мягкой стали.

Ключевые слова: арматура, бетонные шпалы, шайба, несущая способность.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ФАЗА

компании, производящие железнодорожные шпалы, конкурирующие с продуктом

идеальные типы бетонных шпал по низкой цене,

технологический тип заливки шпал с предварительным натяжением

стальных нитей, которые не имеют смысла разливать шпалы на стройплощадке, она

должна производиться с особой тщательностью.Полномасштабные размеры шпал

почти такие же 2515 x 264 x 212 мм, что и

, показанные на рис. 1. Очевидно, что растягивающее напряжение бетона

составляет примерно одну десятую прочности на сжатие бетона

, поэтому Добавление стальной арматуры к бетону

при проектировании является обязательным. Развитие арматуры стали

от простой или гладкой арматуры до деформируемого типа

считается революцией в гражданском строительстве

наука.

Рис. 1. Железнодорожные шпалы

EVOLUTION OF REBAR

Обычная арматура представляет собой круглый стержень без повторяющихся узоров из

гребней и углублений

на его поверхности. Они часто используются в ситуациях

, когда секции арматуры должны скользить, например, на дорожных покрытиях

, которые легко подвержены погодным условиям

, вызванным расширением и растрескиванием [1] Где ребра и

углубления на поверхности Поверхность деформированной арматуры может увеличить прочность сцепления с бетоном и предотвратить скольжение.Шаблоны

можно настроить в соответствии с требованиями заказчика

. Определенно производство простой арматуры

намного проще, чем деформированной, также побудить клиентов в то время

купить новый тип стальной арматуры было непросто, в начале производства

. Сегодня используется только деформируемая арматура

в железобетоне. Существует много типов деформированной арматуры

, как показано на рис.2.

Рис. 2. Обычная и деформированная арматура [1]

Разница в физической деформации между гладкой арматурой

и деформированной арматурой проявляется выступами и выступами, показанными на

Рис. 3, [2].

Рис. 3. Выступы и выступ деформируемой арматуры [2]

Мохаммед Мослех Салман и Ваэль Шахата Абдул Карим

Экспериментальное исследование поведения секции рельсового седла различных типов предварительно напряженных бетонных шпал

Abstract

В настоящее время шпалы из предварительно напряженного бетона являются наиболее распространенным типом шпал.В разных странах мира шпалы из предварительно напряженного бетона проектируются разной формы, с разными типами предварительно напряженной арматуры и расположениями в поперечном сечении. Кроме того, для изготовления шпал из предварительно напряженного бетона используются различные методы и технологии. Эти железнодорожные элементы жесткие, прочные и выдерживают большие нагрузки. Несмотря на это, поврежденные или изношенные шпалы из предварительно напряженного бетона появляются на железнодорожных путях еще до истечения срока их службы.Следовательно, существует необходимость в лучшем понимании поведения различных типов шпал из предварительно напряженного бетона для оптимизации их конструкции. Рельсовая часть спального места является наиболее уязвимой частью спального места. Поэтому в данной статье представлен анализ экспериментальных результатов по несущей способности, растрескиванию и деформации посадочного участка рельса шпалы при статических и динамических нагрузках. Кроме того, в этой статье были проанализированы различные типы, диаметры и методы крепления предварительно напряженной арматуры.Кроме того, обсуждается сравнение экспериментальных результатов различных типов предварительно напряженных бетонных шпал.

Ключевые слова: предварительно напряженный бетон , шпалы, ширина трещины, динамическая нагрузка, опора рельса

1. Введение

Железнодорожный путь предназначен для адекватной передачи нагрузки поезда на структуру железнодорожного пути. Во время этого перемещения необходимо убедиться, что компоненты пути не подвергаются нагрузкам, превышающим их несущую способность.Железнодорожный путь состоит из двух основных частей: надстройки и основания. Надстройка состоит из рельсов, подкладок, шпал и систем крепления, а подконструкция состоит из балласта, суббалласта и земляного полотна. Каждый слой железнодорожной конструкции снижает влияние нагрузки на нижележащий слой и, таким образом, равномерно распределяет нагрузку между слоями. Кроме того, шпалы, соединяющие надстройку и основание пути, являются наиболее уязвимой частью железнодорожной конструкции.Они выдерживают статические, циклические и ударные нагрузки различного типа, направления и величины, создаваемые поездами, и подвержены опорным реакциям балласта [1,2,3,4]. Кроме того, шпалы подвержены влиянию окружающей среды (мороз, влажность, перепады температур, агрессивные материалы) [5] и производственных процессов [5,6]. Кроме того, шпалы должны обеспечивать достаточное расстояние между рельсами; равномерно распределять нагрузки с рельсов на балласт; поддерживать соответствующий наклон рельсов; выступать в качестве опоры для рельса; ограничить продольное, вертикальное и горизонтальное смещение рельсов; и быть устойчивыми к износу.Все эти факторы, по отдельности или вместе, влияют на спящего на протяжении его жизненного цикла и могут привести к повреждению спящего. Следовательно, шпалы влияют на общее поведение трека. Кроме того, поведение шпал зависит от характеристик других компонентов пути, особенно от рельсовых подушек и балластных свойств.

Балласт в железнодорожном пути выполняет важную функцию по снижению нагрузки до уровня, который конструкция железнодорожного пути может безопасно выдержать без каких-либо недопустимых оседаний.Кроме того, он обеспечивает подходящую основу для шпал, а также удерживает шпалы на их правильном уровне и положении, предотвращая поперечное или продольное смещение. Способность спального места выдерживать поперечную и продольную нагрузку зависит от размера, формы, геометрии поверхности, веса и расстояния спального места.

Подкладка рельса — одна из менее заметных частей системы крепления. Однако он играет важную роль в гашении эффекта вертикальной нагрузки (особенно ударной нагрузки).Это имеет два аспекта: обеспечивая регулировочный слой между рельсом и шпалой, подушка обеспечивает равномерное давление на зону сиденья рельса и, действуя как пружина, подушка снижает передачу вибрации и ударов от рельса к шпалу.

Исторически шпалы из дерева, стали и бетона внедрялись в разных странах с учетом климатических условий и доступности местных материалов. Однако в настоящее время рассматриваются новые типы материалов для их использования в железнодорожных шпалах для конкретного применения или для получения желаемых свойств, устраняющих недостатки традиционных деревянных, стальных или бетонных шпал.Композитные шпалы введены для того, чтобы выдерживать жесткие воздействия окружающей среды и исключать повреждение арматуры из-за коррозии стали [7]. Вместо обычного бетона можно использовать высокопрочный бетон для повышения устойчивости шпал к растрескиванию и несущей способности [8]. Однако у этих типов шпал есть некоторые недостатки, они еще не получили широкого распространения и все еще исследуются.

Сравнение поведения деревянных, стальных и бетонных шпал показало, что шпалы из предварительно напряженного бетона имеют более высокую несущую способность, чем деревянные и стальные шпалы.Кроме того, прогиб и пластичность шпал из предварительно напряженного бетона ниже, и это обеспечивает более равномерное распределение нагрузки под шпалой по сравнению с деревянными и стальными шпалами [9]. Поэтому в настоящее время шпалы из предварительно напряженного бетона являются наиболее широко используемыми шпалами в мире. Преимущества шпал из предварительно напряженного бетона, такие как жесткость, долговечность, улучшенная геометрическая устойчивость пути и больший вес, жизненно важные для высокоскоростных и тяжелых грузовых линий, более высокая несущая способность, устойчивость к воздействиям окружающей среды и растрескиванию, низкая стоимость обслуживания делают их лучшими. выбор для высоконагруженных железнодорожных путей.

За последние десятилетия было разработано и изготовлено множество различных типов шпал. Качество шпал из предварительно напряженного бетона очень важно для безопасности железной дороги. Во-первых, качество бетонных шпал очень зависит от качества производственного процесса. В настоящее время в мире используются два основных метода производства: метод длинной линии и метод одной формы [6,10]. При ярусном способе используются опалубочные столы длиной 100–200 м с 4–8 параллельными опалубками.Этот метод основан на предварительном натяжении стальной проволоки или прядей на опоры перед заливкой бетона. После того, как бетон достигает необходимой прочности, арматура снимается, и предварительно напряженное усилие передается бетону через соединение между арматурой и бетоном. Таким образом, использование усилия предварительного натяжения, жесткости и поведения шпал из предварительно напряженного бетона в значительной степени зависит от качества и прочности связи между арматурой и бетоном. В свою очередь, сцепление предварительно напряженной арматуры сильно зависит от шероховатости поверхности (вмятины, спиральной формы и т. Д.) арматуры, качества и прочности бетона, а также эффекта Хойера (клин) в конце шпалы.

В методе одной формы используются длинные формы с одной шпалой и до четырех параллельных шпал. Как и в случае ярусного метода, этот метод основан на предварительном натяжении стальных стержней в формы перед заливкой бетона. Кроме того, предварительно натянутые стержни прикрепляются к стальным несущим пластинам с помощью кнопок холодной штамповки на их концах на каждом конце формы. Таким образом, предварительное напряжение прикладывается к бетону через стальные несущие пластины на концах шпалы и соединение между арматурой и бетоном.Обычно в этом способе изготовления используются простые стержни. Следовательно, связующая часть мала. Однако связь может быть увеличена путем введения полос с отступом.

Поведение и жесткость шпалы очень зависят от способности передавать усилие предварительного напряжения на бетон. В зависимости от способа изготовления шпал передача усилия предварительного напряжения на бетон может быть обеспечена только за счет соединения арматуры с бетоном [11,12] (метод длинной линии) или посредством несущих стальных пластин на концах шпалы и соединения ( метод одиночной формы).Следовательно, очень важно соблюдать требования к длине переноса во время выпуска арматуры и длине анкеровки в эксплуатации [13] в случае метода изготовления длинной линии. Однако конструкция шпал из предварительно напряженного бетона приводит к небольшому расстоянию между центром опорной секции рельса и концом шпалы. Это означает, что в предварительно напряженных бетонных шпалах используется арматура меньшего диаметра из-за более короткой передачи и длины анкеровки [4,5,14,15,16,17].

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона широко используются во всем мире и используются для всех типов линий, включая высокоскоростные линии и линии большой протяженности.Несмотря на улучшение качества материалов для шпал, некоторые шпалы повреждаются при эксплуатации и не выдерживают ожидаемого срока службы [1,4,18]. Следовательно, конструкция шпалы становится ключевым фактором безопасности пути. Кроме того, увеличивающееся движение и увеличение нагрузки на железных дорогах вызывают необходимость в оптимизации конструкции шпал из предварительно напряженного бетона [19].

Данные, относящиеся к сравнению различных шпал из предварительно напряженного бетона, очень важны на этапе проектирования и изготовления шпал, а также на этапе обслуживания шпал.Некоторые исследования были выполнены [1,4,5,14], сравнивая неиспользованные шпалы с поврежденными шпалами, взятыми с железной дороги, чтобы определить причину ухудшения состояния шпалы. Другие исследования были проведены для сравнения поведения шпал, изготовленных из разных материалов (бетон, дерево, сталь) [9]. Однако поведение шпал из предварительно напряженного бетона является сложным не только из-за различных воздействий, влияющих на них в процессе эксплуатации, но также из-за различных подходов к проектированию и методов производства. Поскольку в Европе существуют различные типы моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона, необходимо лучше понять их поведение.Однако отсутствуют качественные данные, сравнивающие поведение разных типов спящих. Поэтому в данной статье представлен подробный сравнительный анализ трех типов шпал под действием статической и динамической нагрузки. Поскольку секция седла рельса является наиболее сильно пострадавшей частью шпалы, было проанализировано влияние различного диаметра и типа (пряди, зубчатые и плоские стержни) предварительно напряженной арматуры на поведение секции седла рельса предварительно напряженных бетонных шпал.Испытанные шпалы были изготовлены разными методами (методом длинной линии и методом одной формы), и использовались различные методы предварительного напряжения арматуры. Таким образом, влияние различных типов анкеровки предварительно напряженной арматуры также было проанализировано на поведение секции рельса седла различных типов предварительно напряженных бетонных шпал.

2. Материалы и методы

2.1. Образцы

Три типа (тип I, тип II и тип III) моноблочных предварительно напряженных бетонных шпал были испытаны.Шпалы типа I были усилены четырьмя предварительно напряженными стальными стержнями с зазубринами (c и a). Шпалы типа I были разделены на две серии: одна серия была усилена предварительно напряженными стальными стержнями диаметром 9,6 мм, а другая серия — предварительно напряженными стальными стержнями диаметром 10,5 мм. Шпалы типа II были усилены 12 предварительно напряженными трехпроводными стальными прядями с зазубринами номинального диаметра Ø6,8 мм (d и b). Шпалы типа III были усилены восемью предварительно напряженными гладкими стальными стержнями диаметром 7,0 мм (е и с). Сила предварительного напряжения шпал типа I и типа II была передана бетону через связь между арматурой и бетоном.В шпалах типа III усилие предварительного напряжения передавалось на бетон через анкерные плиты, установленные в конце шпалы (с). Только предварительно напряженная продольная арматура использовалась во всех типах шпал, и не было предварительно напряженных стержней или арматуры сдвига. Кроме того, положение каждой предварительно напряженной арматуры по всей длине шпалы было постоянным и простиралось от одного конца шпалы до другого.

Рельсовая опорная секция шпал: ( a ) вид сбоку; ( b ) вид сверху; ( c ) Тип I; ( d ) Тип II; ( e ) Тип III.

Арматура, используемая в шпалах из предварительно напряженного бетона: ( a ) Тип I; ( b ) Тип II; ( c ) Тип III [6].

Обычно на шпалы воздействует положительный изгибающий момент в секции сиденья рельса и отрицательный изгибающий момент в середине шпалы (). Следовательно, арматура распределяется по высоте сечения. Кроме того, поперечное сечение меняется в зависимости от длины спального места. Он выше и шире у рельсового сиденья и меньше и уже в середине спального места (а, б).Армирование в шпалах из предварительно напряженного бетона всегда прямолинейно по всей длине элемента, несмотря на способ изготовления шпал. Таким образом, эксцентриситет предварительно напряженной арматуры относительно центра тяжести поперечного сечения бетона варьируется на разных участках шпалы. Это помогает противостоять положительному изгибающему моменту в секции сиденья рельса и отрицательному изгибающему моменту в середине спального места ().

Диаграмма изгибающего момента и распределение напряжений шпалы.

В ходе экспериментальных исследований были испытаны 28 моноблочных предварительно напряженных железобетонных шпал (). Были проведены испытания под статической и динамической нагрузкой. Четырнадцать шпал были испытаны при статической нагрузке, а 14 — также при динамической нагрузке.

Таблица 1

9023 каждого геометрического типа

Основные геометрические свойства представлены в.Испытанные шпалы были усилены предварительно напряженной арматурой различных типов. Кроме того, начальная сила предварительного напряжения и начальные напряжения в предварительно напряженной арматуре были разными (). Наибольшая сила предварительного натяжения была у шпал типа III. Однако самые высокие начальные напряжения в предварительно напряженной арматуре были в шпалах типа II. Геометрические свойства шпал I типа остались прежними. Часть шпал подвергалась предварительному напряжению стержнями с отступом Ø9,6 мм, а часть — стержнями с отступом Ø10,5 мм. Поэтому различались только коэффициент армирования и начальные напряжения в арматуре.Геометрические свойства шпал других типов различались. Эксцентриситет арматуры относительно центра тяжести поперечного сечения был положительным только в шпалах типа III. У других типов шпал эксцентриситет армирования был отрицательным. Это означает, что центр тяжести предварительно напряженной арматуры находится выше центра тяжести посадочной секции рельса. Это неблагоприятное свойство с точки зрения момента растрескивания и жесткости шпалы.

Таблица 2

Тип нагрузки	Тип I		Тип II	Тип III
Тип нагрузки	Ø9,6 мм	Ø 10,5 мм	Ø6,8 мм	Ø7,0 мм
Статическая нагрузка	2	3	3	6
Динамическая нагрузка	2	3	3	eper 6

шт.

Параметр	Тип I		Тип II	Тип III
Ø _p (мм)	Ø9.6	Ø10,5	Ø6,8	Ø7,0
Тип армирования	Стержень с выемкой	Стержень с зубцами	Трехпроводная прядь с зубцами	Плоская штанга
1247	1042	1355	1300
σ ₀ / f _pk	0.79	0,66	0,73	0,78
A _c, мм ²	47,593	47,593	49,035	50,12143,5
50,314
−9,3	−5	6,9
ρ _p	0,00608	0,00733	0,00572	0,00614

Наивысшая сила использования предварительного усиления из-за максимальной нагрузки усилен Ø9.Прутки с отступом 6 мм (σ ₀ / f _pk = 0,79) и шпалы типа III (σ ₀ / f _pk = 0,78). Напротив, наименьшее использование прочности арматуры наблюдается у шпал типа I, армированных стержнями с зубцами Ø10,5 мм (σ ₀ / f _pk = 0,66) ().

2.2. Свойства материала

Расчетный класс бетона всех протестированных шпал был C50 / 60. Кроме того, из шпал типа I, типа II и типа III были вырезаны кубики бетона (100 × 100 × 100 мм) и определена стандартная кубическая прочность бетона (150 × 150 × 150 мм) для каждого типа шпал.Шпалы типа I были усилены предварительно напряженными стальными стержнями с зазубринами диаметром 9,6 мм или 10,5 мм. Шпалы типов II и III были усилены предварительно напряженными трехпроводными стальными прядями диаметром 6,8 мм с зазубринами и плоскими стальными стержнями диаметром 7,0 мм соответственно. Результаты прочности бетона на сжатие (f _c), прочности арматуры (f _pk) и модуля упругости арматуры (E _p) представлены в.

Таблица 3

Параметр	Тип I		Тип II	Тип III
Параметр	Ø9.6 мм	Ø10,5 мм	Ø6,8 мм	Ø7,0 мм
Свойства арматуры
f _pk (МПа)	1570	1570 1870	1570	1670
E _p (ГПа)	200	200	200	200
	Свойства бетона
f _c (МПа)	108.4	101,2	80,6	85,3

2.3. Установка для экспериментальных испытаний

Экспериментальные исследования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона проводились в соответствии с [20,21], в котором приведены испытания шпал из предварительно напряженного бетона. Объектом исследования являлось рельсовое сиденье шпалы, поэтому работоспособность шпалы контролировалась при статических и динамических нагрузочных испытаниях на участке седла рельса. Пульсирующая и возрастающая нагрузка прикладывается к бетонным шпалам во время испытания на динамический изгиб, чтобы смоделировать ситуацию в следе воздействия циклических нагрузок [20,21].

Ширина трещины, деформации на поверхности бетона и проскальзывание арматуры в нижней части растянутой зоны поперечного сечения измерены в посадочной части рельса шпалы во время испытаний на статическую и динамическую нагрузку.

Первый этап испытания на статическую нагрузку (а) был выполнен с увеличением приложенной нагрузки с постоянной скоростью 2 кН / с до начальной эталонной испытательной нагрузки (F _{0, s}). Кроме того, нагрузка увеличивалась ступенчато каждые 10 кН до растрескивающей нагрузки (F _cr.s).После появления первой трещины шпала разгружалась с постоянной скоростью 2 кН / с. После этого проводился поэтапный тест на статическую нагрузку. После каждой загрузки ступенчатая шпала разгружалась. На каждом шаге нагрузки статическая нагрузка увеличивалась на 10 кН (а). Таким образом, испытание на статическую нагрузку проводилось до выхода из строя шпалы.

Методика испытаний: ( a ) при статической нагрузке, ( b ) при динамической нагрузке.

Испытание шпалы динамической нагрузкой разделено на этапы (б). На каждом этапе на спящего влияет 5000 циклов нагрузки.Динамическая нагрузка синусоидального типа с частотой 5 Гц. Испытание динамической нагрузкой начинается с увеличения статической нагрузки при постоянной скорости 2 кН / с до начальной контрольной испытательной нагрузки (F _{0, s}). Эта нагрузка является верхним значением (F _{макс. C}) первой ступени динамической нагрузки. При достижении F _max.c шпала разгружается с постоянной скоростью 2 кН / с до нижнего значения (F _min.c) динамической нагрузки. Затем начинается испытание на динамическую нагрузку. На каждом следующем этапе нагружения динамическая нагрузка увеличивается ступенчато каждые 20 кН.После каждого этапа динамической нагрузки шпала разгружается. Во время испытания нижнее значение динамической нагрузки сохранялось постоянным на каждом этапе и составляло F _min.c = 50 кН. В начале и в конце каждого шага нагрузки измеряли ширину трещин и деформации по высоте поперечного сечения.

Условия нагружения и опоры взяты согласно [21] и представлены в. Во время статических (а) и динамических (б) нагрузочных испытаний нагрузка передавалась через стальные пластины и стандартную резиновую подушку на центральную часть секции седла рельса ().Ширина трещины под нагрузкой, остаточная ширина трещины, деформации на бетонной поверхности по высоте поперечного сечения и скольжение арматуры в зоне растяжения были измерены во время испытаний на статическую и динамическую нагрузку (). Согласно [20] ширина трещины измерялась в 15 мм от зоны растяжения посадочного участка рельса с помощью оптического микроскопа с точностью 0,01 мм. Проскальзывание арматуры во всех испытанных шпалах было измерено с помощью линейных переменных дифференциальных преобразователей (LVDT) с точностью до 0,001 мм.

Испытательная установка секции седла рельса на статическую и динамическую нагрузку: ( a ) измерение деформации с помощью датчиков LVDT; ( b ) методом DEMEC.

Были применены два метода измерения деформаций на бетонной поверхности по высоте посадочной секции рельса во время испытаний на статическую и динамическую нагрузку. На одной стороне шпалы деформации бетона были измерены с помощью LVDT с точностью до 0,001 мм. Деформации были измерены на уровне большей части растянутой арматуры, вблизи зоны сжатия, и одно измерение было выполнено на промежуточном уровне (а).С другой стороны посадочной секции рельса деформации измеряли цифровым измерителем DEMEC (b). Деформации были измерены в зоне растяжения, на уровне каждой арматуры и около зоны сжатия. Сравнение результатов деформации, измеренных двумя методами, представлено в. Разница в результатах между двумя методами измерения составляла 0–10%. Наибольшая разница была около разрушающей нагрузки шпалы, и разница в деформациях уменьшалась с уменьшением действующей нагрузки. Таким образом, результаты показывают, что оба метода измерения деформации достаточно точны.

Результаты измерений деформаций бетона в растянутой зоне шпалы двумя способами.

4. Выводы

После анализа результатов экспериментов было обнаружено, что проскальзывание арматурных стержней произошло на конце шпал типа I, армированных стержнями с отступом Ø9,6 мм и Ø10,5 мм во время испытания. Это указывает на то, что диаметр арматуры (арматуры) был выбран неправильно, а длина анкеровки предварительно напряженных стержней была недостаточной. И наоборот, в шпалах типа II, армированных трехпроводными прядями, связь между арматурой и бетоном была адекватной, и пряди не соскальзывали во время испытания.Кроме того, анкеровка и, следовательно, связь плоских стержней обеспечивались дополнительными анкерными пластинами на концах шпал типа III.

Результаты исследования показали, что экспериментальные моменты растрескивания и разрушения шпал типа I были ниже расчетных моментов. Это означает, что конструктивное решение шпал этого типа не подходило, поскольку их поведение не соответствовало расчетной оценке шпал. Исследования показали, что разрушение произошло из-за недостаточного закрепления арматуры в бетоне.В случае шпал Типа II и Типа III экспериментальные значения моментов растрескивания и разрушения были выше расчетных, поскольку анкеровка арматуры в бетоне была достаточной.

Исследование показало, что арматура и опорная часть шпал III типа выбраны нерационально. При испытаниях на статическую и динамическую нагрузку шпалы вышли из строя в зоне сжатия бетона. Это указывает на то, что армирование шпалы не соответствует выбранному сечению шпалы.

Использование предварительно напряженных стержней большего диаметра (Ø10,5 мм) улучшило стойкость шпал типа I к растрескиванию в опорной части рельса. Таким образом, распространение остаточной ширины трещины было медленнее по сравнению со шпалами, усиленными предварительно напряженными стержнями меньшего диаметра (Ø9,6 мм). Однако более высокий коэффициент армирования отрицательно повлиял на зону анкеровки шпалы, и шпалы вышли из строя из-за проскальзывания арматуры, сопровождаемого продольным расколом бетона. Следовательно, на концах шпалы можно ввести ограничивающую арматуру или анкеры, чтобы минимизировать эффект раскалывания бетона.

Распределение ширины трещин между шпалами каждого типа было более равномерным под действием динамической нагрузки по сравнению со статической нагрузкой. Таким образом, в отличие от испытания на статическую нагрузку, ширина трещин шпал типа I, усиленных стержнями Ø10,5 мм, была аналогична ширине трещин у шпал других типов под действием динамической нагрузки. Это означает, что шпалы типа I, армированные стержнями Ø10,5 мм, более подвержены действию динамических нагрузок. Таким образом, динамическая нагрузка снижает жесткость шпал этого типа быстрее, чем шпал других типов.

Установлено, что несущая способность шпал типа I, армированных стержнями с зубцами Ø9,6 мм и Ø10,5 мм, шпал типа II и III после воздействия динамической нагрузки снизилась на 15%, 9%, 10%, и 21% соответственно по сравнению с результатами статических испытаний. Большая деградация предварительно напряженных бетонных шпал под действием динамической нагрузки связана с более высокой деформацией арматуры в плоскости трещины и большим повреждением связи между арматурой и бетоном вблизи плоскости трещины.Кроме того, характер отказа шпал каждого типа (тип I, тип II и тип III) был одинаковым после испытаний на статическую и динамическую нагрузку.

Оценка бетона, армированного макросинтетическим волокном, как экологически чистой альтернативы железнодорожным шпалам

Christophe Camille
Dayani Kahagala Hewage
Olivia Mirza
Fidelis Mashiri
Бренд2

Интернет-конференция Тоделиса Машири

Брендан 9055 : 11 октября 2019

Часть
Конспект лекций по гражданскому строительству
серия книг (LNCE, том 54)

Abstract

Шпалы являются одними из наиболее важных компонентов инфраструктуры пути и обычно изготавливаются из древесины, стали и предварительно напряженного бетона.Однако из-за недавних опасений относительно низкого качества, деградации, долговечности, высокой стоимости и воздействия на окружающую среду традиционных материалов исследователи теперь сосредоточены на экологически безопасных альтернативах, таких как композитные материалы. Соответственно, даже если эти новые шпалы обеспечивают адекватные прочностные характеристики для перераспределения высоких статических и динамических нагрузок, их практическое применение остается довольно ограниченным из-за их неизвестного долгосрочного поведения и высокой стоимости производства.В данной статье представлен обзор шпал из бетона, армированного макросинтетическим волокном (MSFRC), в котором используются волокна BarChip для оптимизации механических свойств. Кроме того, будет тщательно оценено влияние различных дозировок волокон и соотношений сторон. Далее будут обсуждаться аспекты устойчивости шпал MSFRC в отношении долговечности и минимизации ресурсов. В результате ожидается, что использование переработанных волокон в бетонных секциях сократит общий углеродный след шпалы в сторону характерно адекватного и устойчивого альтернативного материала для применения в железнодорожных шпалах.

Ключевые слова

Армирование синтетическим волокном Железнодорожные шпалы Устойчивые эксплуатационные характеристики

Это предварительный просмотр содержания подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Список литературы

1.
Kumar, D.K. и К. Самбасиварао, Статический и динамический анализ шпалы железнодорожного пути. Международный журнал инженерных исследований и общих наук, 2014.2 (6).
Google Scholar
2.
Цанакакис К., Железнодорожный путь и его долгосрочное поведение. 1-е изд. Спрингер-трактс на транспорте и дорожном движении. 2013: Springer-Verlag Berlin Heidelberg.
Google Scholar
3.
Садеги, Дж. И П. Барати, Сравнение механических свойств деревянных, стальных и бетонных шпал. Структурно-инфраструктурная инженерия, 2012. 8 (12): с. 1151-1159.
Google Scholar
4.
Standard Australia Online, Материалы для железнодорожных путей — Часть 14: Предварительно напряженные бетонные шпалы, AS1085: 14: 2012.2012: Глобальная база данных SAI.
Google Scholar
5.
BarChip. 2018 20 октября 2018]; Доступно по ссылке:
https://barchip.com/product/
.
6.
Амин А. и др., Характеристика материалов из макробетона, армированного синтетическим волокном. Цемент и бетонные композиты, 2017. 84: с. 124-133.
CrossRefGoogle Scholar

Информация об авторских правах

Авторы и аффилированные лица

1.Университет Западного Сиднея Пенрит, Австралия,
2. BarChip Pty Ltd, Сидней, Австралия,

Бетонные шпалы

Потребность в бетонных шпалах ощущалась в основном из-за экономических соображений в сочетании с изменением схемы движения транспорта. На заре индийских железных дорог древесина была единственным материалом, который использовался для изготовления шпал в Европе. Даже в те дни периодическая нехватка деревянных шпал и их растущая цена создавали определенные проблемы, и это дало толчок поискам альтернативного материала для шпал.С развитием бетонных технологий в девятнадцатом веке цементный бетон занял свое место в качестве универсального строительного материала и может быть адаптирован для удовлетворения требований железнодорожных шпал. В 1877 году г-н Монье, французский садовник и изобретатель железобетона, предположил, что цементный бетон можно использовать для изготовления шпал для железнодорожных путей. Монье действительно сконструировал бетонную шпалу и получил на нее патент, но его конструкция не сработала.Конструкция получила дальнейшее развитие, и на рубеже XIX века железные дороги Австрии и Италии произвели первые бетонные шпалы многообещающей конструкции. За этим последовали и другие европейские железные дороги, где крупномасштабные испытания бетонных шпал проводились в основном из экономических соображений.

Однако особого прогресса добиться не удалось до Второй мировой войны, когда деревянные шпалы практически исчезли с европейского рынка, а цены на них резко подскочили.Почти в то же время в результате обширных исследований, проведенных Французскими железными дорогами и другими европейскими железными дорогами, родился современный путь. Появились более тяжелые рельсы и длинные сварные рельсы. Ощущалась необходимость в более тяжелых и лучших спальных местах, которые подходили бы к современной гусенице. Эти

Условия

дали толчок развитию бетонных шпал, и такие страны, как Франция, Германия и Великобритания, прошли долгий путь в разработке бетонных шпал до совершенства.

Развитие

Разработка бетонных шпал на различных железнодорожных системах в основном базировалась на следующих концепциях конструкции.

(a) RCC или предварительно напряженные шпалы, аналогичные по форме и размеру с деревянными шпалами

(б) Шпалы RCC блочного типа, соединенные стальной стяжкой

(d) Предварительно напряженные (предварительно или постнатянутые) бетонные шпалы

Эти четыре концепции дизайна лежат в основе разработки современной модели

Преимущества и недостатки

Бетонные шпалы

имеют следующие преимущества и недостатки.

Преимущества

(a) Бетонные шпалы, будучи тяжелыми, придают большую прочность и устойчивость гусенице и особенно подходят для LWR из-за их высокой устойчивости к короблению пути.

(b) Бетонные шпалы с эластичными креплениями позволяют рельсам поддерживать лучшую ширину колеи, поперечный уровень и выравнивание. Также они очень хорошо сохраняют набивку.

(c) Бетонные шпалы из-за их плоского дна лучше всего подходят для современных методов обслуживания путей, таких как MSP и механическое обслуживание, которые имеют свои преимущества.

(d) Бетонные шпалы могут использоваться на участках с рельсовыми цепями, поскольку они плохо проводят электричество.

(e) Бетонные шпалы не являются горючими и не подвержены повреждению вредителями или коррозией при нормальных обстоятельствах.

(f) Бетонные шпалы имеют очень долгий срок службы, вероятно, 40-50 лет. Таким образом, замена рельсов и шпал может быть согласована, что является большим экономическим преимуществом.

(g) Бетонные шпалы, как правило, можно массово производить с использованием местных ресурсов.Недостатки

(a) Транспортировка и укладка бетонных шпал затруднены из-за их большого веса. Для их обработки необходимо применять механические методы, требующие значительных начальных затрат.

(b) Бетонные шпалы сильно повреждены во время схода с рельсов.

(d) Бетонные шпалы не подходят для набивки битой.

(f) Бетонные шпалы предпочтительно должны поддерживаться тяжелыми трамбовками.

Соображения по конструкции

Немецкие и французские инженеры применяют две разные концепции при проектировании секции бетонной шпалы. Немцы, принявшие на вооружение шпалы балочного типа, рассматривают шпалы как жесткую, жесткую и неразрезную балку, опирающуюся на прочное и устойчивое основание. Однако французские инженеры рассматривают спальное место как два отдельных блока, соединенных стяжкой и опирающихся на упругое балластное основание. Первая конструкция основана на статической нагрузке, в то время как вторая теория учитывает незначительную разницу в усадке балластной опоры.Поскольку расчеты, основанные на последней теории, довольно сложны и трудны, конструкция шпалы, основанная на этой концепции, была разработана в основном на эмпирической основе.

Силы и факторы, учитываемые при проектировании бетонных шпал, следующие.

(а) Силы, действующие на шпал

(b) Влияние геометрической формы, включая форму, размер и вес

(d) Гарантия отказа от схода с рельсов

Потребность в бетонных шпалах в Индии

В последние несколько десятилетий в Индии наблюдается хроническая нехватка деревянных шпал.Деревянные шпалы различных видов в Индии имеют короткий срок службы около 15-20 лет. Ввиду этого недостатка деревянных шпал широко используются чугунные и стальные желоба. Потребление этих металлических шпал в настоящее время довольно велико, и индийские железные дороги потребляют около 40% всего производства чугуна в стране. Необходимо сократить потребление передельного чугуна железными дорогами, чтобы железо могло быть доступно в больших количествах для нужд обороны и других отраслей тяжелого машиностроения.Кроме того, на индийских железных дорогах недавно были внедрены более высокие скорости, сварка рельсов и установка длинных сварных рельсов. Шпалы для длинных сварных гусениц должны быть тяжелыми и прочными, а также обеспечивать адекватное поперечное сопротивление гусенице. Было обнаружено, что деревянные и стальные шпалы полностью не соответствуют этим требованиям. Оба эти соображения привели к исследованиям по выбору подходящей бетонной шпалы для использования на индийских железных дорогах.

Условия загрузки, принятые Индийскими железными дорогами

Бетонные шпалы

были спроектированы отделом исследовательского проектирования и стандартизации (RDSO) индийских железных дорог для следующих различных условий нагрузки.

BG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 15 т на опору рельса.

(b) Вертикальная нагрузка 15 т на опоры рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине нагрузки под опорой рельса.

Шпала спроектирована таким образом, чтобы выдерживать изгибающий момент 1,33 тм у рельсового сиденья и 0,52 тм в центре шпалы.

MG спальное место

(a) Вертикальные нагрузки 10 т на посадочные места рельса плюс реакция в центре шпалы, равная половине реакции под сиденьем рельса.

(b) Вертикальные нагрузки 8 т на посадочные места рельсов с поперечной силой 4,5 т, направленной наружу только одного рельса.

Типы

Различные типы бетонных шпал (предварительно напряженные, предварительно растянутые, постнатяжные и двухблочные), производимые Indian Railways, описаны в таблице 7.6.

Таблица 7.6 Различные типы бетонных шпал, производимых Индийскими железными дорогами

Калибр	^T yp ^{e из} спальное место	Участок рельсов	Стандартный чертежный номер	Конструктивный номер шпалы
BG	Моноблок	60 кг	РДСО / Т-2496	ПДС-14
BG	Моноблок	52 кг	РДСО / Т-2495	ПДС-12
BG	Моноблок	60 кг / 52 кг	РДСО / Т-3602	Тип пост-натяжения
BG	Моноблок	90 руб. / 75 руб.	РДСО / Т-2521	RCS-6
BG	Моноблок	90 R	РДСО / Т-2503	ПК-17
MG	Двойной блок	75 R / 60 R	РДСО / Т-3518	ПК-12
BG	Двойной блок	75 R	РДСО / Т-153	ПК-11

Моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с зажимами Pandrol

Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона (рис.7.11), который аналогичен немецкому типу спального места B-58, имеет габаритную длину 2750 мм и вес примерно 270 кг. Шпала имеет трапециевидное поперечное сечение с шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высотой 210 мм у посадочного места рельса. На верхней поверхности шпалы на расстоянии 175 мм по обе стороны от центральной линии рельса предусмотрен скос размером 1 к 20, чтобы покрыть область рельсовых фитингов. Шпала предварительно напряжена с помощью 18 прядей из высокопрочной стали (HTS) диаметром 3 x 3 мм и 12 звеньев из мягкой стали диаметром 6 мм.Начальное предварительное напряжение стали составляет 100 кг / см ². Прочность бетона на раздавливание в течение 28 дней обычно составляет не менее 525 кг / см ².

Рис. 7.11 Моноблочная шпала из предварительно напряженного бетона

Рельс опирается на резиновую прокладку размером 130 x 130 мм с канавками, при этом канавки расположены параллельно оси направляющей. Крепления, предусмотренные для рельса массой 52 кг, представляют собой зажимы Pandrol, которые удерживаются в пластинах из ковкого чугуна, как показано на рис. 7.12.

PCS-12 и PCS-14

PCS-12 — это новейшая шпала из предварительно напряженного бетона (PRC) для использования на трассах BG с рельсами весом 52 кг и эластичными рельсовыми зажимами.Для использования с рельсами весом 60 кг и эластичными рельсовыми зажимами шпала PCS-14 стандартизирована на индийских железных дорогах.

Рис. 7.13 Моноблочная бетонная шпала PCS-12 (единицы измерения в мм)

Важные размеры шпал обоих этих типов показаны на рис. 7.13 и перечислены ниже.

Длина = 2750 мм

Вес = 267 кг

Армирование: 18 прядей диаметром 3 x 3 мм

Бетон должен быть контролируемого качества с минимальной прочностью на раздавливание в течение 28 дней 525 кг / см ²

Каждая прядь должна быть натянута с начальным растягивающим усилием 2730 кг

Моноблочные бетонные шпалы пост-натяжного типа для BG

Первый завод в Индии по производству моноблочных бетонных шпал пост-напряженного типа был построен компанией Northern Railways в Аллахабаде в сотрудничестве с M / s Dyckerhoff and Widmann (D&W) из Западной Германии.Завод, начавший производство в 1981 году, имеет запланированную мощность производства 300 000 бетонных шпал в год. Отличительными особенностями бетонных шпал постнатяжного типа являются следующие.

Размер спального места

Длина = 2750 мм

Ширина по центру = 160 мм (вверху)

200 мм (низ)

Глубина по центру = 180 мм

Вес = 295 кг

Особенности конструкции

Начальное усилие предварительного напряжения = 37 т

Конечная сила предварительного напряжения = 31 т

Минимальная прочность бетона за 28 дней = 550 кг / см ²

Минимальная прочность бетона во время приложения предварительного напряжения = 450 кг / _см ²

Использование бетонных шпал методом пост-натяжения не принесло успеха на индийских железных дорогах, и с тех пор их производство было остановлено.

Моноблочные шпалы PRC для MG (PCS-17)

Конструкция моноблочных спящих устройств PRC (PCS-17) недавно была стандартизирована для MG. Спальное место имеет трапециевидное поперечное сечение, как у спального места BG. Бетон должен иметь 28-дневную прочность на сжатие 525 кг / см ². Отличительные особенности этого спального места следующие (рис. 7.14).

Рис. 7.14 Шпала бетонная PCS-17 для MG (мм)

Длина = 2000 мм

Вес = 158.5 кг

Армирование: Двенадцать прядей из ВТС-проволоки диаметром 3 x 3 мм, натянутых до начальной силы 2730 кг

Шпалы

PRC могут использоваться для рельсов 90 R с эластичными рельсовыми зажимами и стеклонаполненными нейлоновыми вкладышами (GFN 66), а также на подошвенных плитах.

Двухблочная шпала ПКР для дворов БГ

Конструкция двухблочной шпалы RCC для станций BG была стандартизирована RDSO в соответствии с номером чертежа RDSO / T-2521 для обширных испытаний на индийских железных дорогах. Деревянных шпал и шпал CST-9 для использования на верфях BG в целом не хватает, и новые шпалы RCC значительно облегчат ситуацию.Некоторые из основных особенностей этого спального места заключаются в следующем.

Принимая во внимание низкую скорость движения по ярдовой линии и меньшее воздействие удара, расчетная нагрузка на посадочное место рельса была принята всего 10 т без какой-либо боковой тяги.

Размер по сиденью (ширина сверху x ширина снизу x глубина) = 22 см x 30 см x 17 см

Общая длина спального места = 247,5 см

Масса спального места = 170 кг

Основная арматура в каждом блоке

| Вверху: пять стальных стержней диаметром 8 мм

| Внизу: два стальных стержня диаметром 8 мм

Используемые крепления: стальные зажимы и пружинная шайба с винтом, закрепленным на полиэтиленовом дюбеле.

Шпала бетонная двухблочная для дворов МГ

Недавно были разработаны двухблочные бетонные шпалы для использования на верфях MG. Шпала состоит из двух цементно-бетонных блоков, каждый весом около 36 кг и состоящих из арматуры MS массой около 7 кг. Два блока шпал RCC соединены угловой стяжкой сечением 55 x 50 x 6 мм и длиной 1,5 м. Рельс крепится к блоку шпалы либо зажимом и болтом, либо полиэтиленовыми дюбелями и шурупами для рельсов. Под сиденьем рельса предусмотрена прокладка для обеспечения амортизации.

Сравнение моноблоков и двухблочных бетонных шпал

У моноблочных и двухблочных бетонных шпал есть относительные преимущества и недостатки. Некоторые из них перечислены ниже.

(a) Моноблочные шпалы обеспечивают лучшую продольную и поперечную устойчивость пути по сравнению с двухблочными бетонными шпалами.

(b) Моноблочная бетонная шпала, представляющая собой монолитную бетонную массу, вероятно, будет иметь более длительный срок службы по сравнению с двухблочной бетонной шпалой, соединенной анкерной балкой.В последнем случае стяжка слабая и имеет сравнительно меньший срок службы из-за коррозии и т. Д.

(c) Моноблочная бетонная шпала требует больших капитальных затрат на ее изготовление, поскольку она представляет собой предварительно напряженный железобетонный элемент, по сравнению с двухблочной шпалой, которая представляет собой обычную железобетонную шпалу.

(d) В моноблочной шпале из предварительно напряженного бетона трещина, которая развивается из-за перенапряжения, вероятно, закроется после возвращения к нормальному состоянию, тогда как в двухблочной шпале такая трещина будет продолжать оставаться открытой.

(e) Моноблочные шпалы, вероятно, станут ограниченными по центру, в отличие от двухблочных шпал.

(f) Во время схода с рельсов и грубого обращения стяжки двухблочной шпалы деформируются, влияя на калибр.

(g) В двухблочной шпале маловероятно, что два блока будут опираться на балласт таким образом, чтобы каждый рельс был правильно наклонен к вертикали, что может повлиять на выравнивание и ширину колеи.

Шпалы стрелочные

Железнодорожный стрелочный перевод — это механическая установка, которая позволяет направлять поезда от одной линии рельсовых путей к другой.В этом разделе мы обсуждаем шпалы и конструкции шпал для стрелочных переводов.

Шпалы из предварительно напряженного бетона для стрелочных переводов

В связи с острой нехваткой древесины, особенно длинных бревен, необходимых для строительства точек и переходов, было сочтено необходимым разработать шпалы PRC для использования на стрелочных переводах на участках с рельсовыми путями. В июле 1986 года RDSO разработала конструкцию спальных мест PRC прямоугольного сечения для 1 из 12 левых стрелочных переводов с изогнутым стрелочным переводом 7730 мм для использования с рельсами массой 52 кг. Эти шпалы PRC для стрелочных переводов были изготовлены на заводе шпал PRC в Халиспуре, и в настоящее время эти шпалы проходят испытания на Северной железной дороге.Отличительные особенности этих шпал следующие.

(a) Шпалы имеют прямоугольное поперечное сечение.

(b) Имеется 74 шпалы, состоящие из 2l шпал в узле переключателя, 3 в промежуточном узле и 18 в пересекающемся узле.

(d) Эти шпалы требуют использования ряда фитингов, отличных от существующих стандартных фитингов.Рифленые резиновые прокладки имеют стандартную толщину 4,5 мм, но разного размера.

Новая шпала веерная для стрелочных переводов

Описанные выше шпалы из предварительно напряженного бетона подходят только для 1 из 12 стрелочных переводов. Компания RDSO разработала новую шпалу вентиляторного типа, которую можно использовать как для 1 из 8,5, так и для 1 из 12 стрелочных переводов.

Новая конструкция бетонных шпал имеет следующие характеристики.

(a) Поперечное сечение шпалы в новой конструкции трапециевидное, а не прямоугольное, как в более ранней конструкции.

(b) Расположение шпал веерообразное, шпалы одинаковой конструкции можно использовать как для правых, так и для левых стрелок, повернув их на 10 ° в горизонтальной плоскости.

(c) Помимо подходных шпал, 54 бетонные шпалы используются для 1 из 8,5 стрелочных переводов и 83 бетонные шпалы используются для 1 из 12 стрелочных переводов.

(d) Используемый бетон имеет 28-дневную прочность на раздавливание 600 кг / см ².

(e) Шпалы укладываются перпендикулярно основной линии на участке выключателя.В головной части шпалы укладываются с одинаковым уклоном к прямым и стрелочным путям. На участке перехода шпалы укладываются перпендикулярно биссектрисе перехода.

(f) На шпалах под переключателем есть дюбели для крепления подвижных стульев с помощью шурупов. Эти шпалы укладываются перпендикулярно главной линии и поэтому могут использоваться как для левых, так и для правых стрелок.

(g) Маркировка «RE» нанесена на веерообразные стрелочные шпалы PRC на одном конце.Шпалы следует укладывать так, чтобы конец с отметкой RE всегда лежал с правой стороны.

Укладка бетонных шпал на стрелочных переводах

В местах стрелочных переводов, где предполагается укладывать бетонные шпалы, должна быть чистая балластная подушка толщиной 30 см. На выгребной яме должен быть дополнительный балласт, а на участке должен быть хороший дренаж. В зависимости от наличия места и различных других условий на площадке для укладки бетонных стрелочных переводов можно использовать одну из следующих трех методик или их комбинации.

Сборка стрелочного перевода на объекте и его замена в период блокировки с помощью кранов или катков.

Перенос частей сборного стрелочного перевода на погрузчики и их замена в период простоя.

Замена существующих стрелочных переводов на спальные, за исключением стрелочной части, которая может быть собрана как одно целое.

Сборка и укладка обычно должны выполняться с использованием крана подходящей грузоподъемности. После снятия старых шпал необходимо выровнять балластную подушку на уровне низа бетонных шпал для стрелочных переводов.По возможности следует использовать вибрационные катки для уплотнения балластной подушки.

Стрелки с бетонными шпалами можно обслуживать одним из следующих способов:

(а) с использованием точек и тампера перехода,

(б) с использованием трамбовок с подъемными домкратами, или

В случае возникновения чрезвычайных ситуаций, например схода с рельсов, когда шпалы могут быть повреждены, следует проводить временный ремонт путем переплетения деревянных шпал для обеспечения движения с ограниченной скоростью.Поврежденные бетонные шпалы заменяются свежей партией бетонных шпал в качестве постоянной меры как можно раньше. Деревянные шпалы и любые другие поврежденные шпалы заменяются по одной на новые шпалы.

Производство

Шпалы из предварительно напряженного бетона могут быть предварительно напряженными или постнатянутыми. В случае предварительно натянутых шпал сила передается бетону через связи или через комбинацию связей и положительных анкеров.Длина трансмиссии связки и потери при предварительном напряжении существенно влияют на конструкцию и определяют качество изготовления. В шпалах с постнатяжением сила передается только через положительные анкеры.

Предварительно напряженный моноблок

Моноблочные бетонные шпалы, как правило, изготавливаются «методом длинных линий». В этом методе одновременно 30-40 форм для заливки бетонных шпал хранятся на литейных стендах длиной около 100-120 м. Высокопрочная стальная проволока диаметром 5 мм закрепляется на концевом блоке между опорами натяжения и формами и растягивается с помощью специально разработанного метода натяжения.Растягивающее напряжение в проводах не должно превышать 70% указанного минимального UTS (предельного напряжения растяжения). Затем формы заливают высококачественным бетоном с заранее разработанной смесью. Вновь уложенный цементный бетон тщательно перемешивают и уплотняют с помощью высокочастотных вибраторов. Затем бетон затвердевает примерно через 3 часа, предпочтительно паром. Затем провода разжимаются методом снятия напряжения Ховера. Провода перерезаются, и леска отпускается. Шпалы подвергаются дальнейшей полимеризации, погружая их в резервуар для воды на 14 дней.В качестве альтернативы шпалы также можно отверждать паром.

Другой метод, применяемый иногда для изготовления предварительно напряженных моноблочных бетонных шпал, — это метод коротких линий или «метод напряженного стенда». Этот процесс предполагает использование коротких скамей, рассчитанных на 4-5 человек. Концы скамеек служат анкерными плитами и содержат железный каркас, выдерживающий начальную силу предварительного напряжения. Скамейки на колесиках, мобильные. Предварительное напряжение выполняется так же, как и в случае метода длинной линии.Бетонирование, вибрация и т. Д., Однако, выполняется в фиксированном месте, при этом столы для снятия напряжений перемещаются в нужное положение одна за другой. Это приводит к лучшему контролю качества при смешивании и уплотнении бетона. Обычно после заливки полки помещают в паровые камеры для отверждения с общим периодом оборота около 24 часов и циклом отверждения паром около 16 часов. Этот метод производства дает качественно лучшие результаты и был принят M / s Daya Engineering Works Pvt. Ltd, Gaya и M / s Concrete Products and Construction Co., Ченнаи.

Предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы также могут изготавливаться методом индивидуальной формы. Этот метод обычно используется, когда предварительное напряжение передается на бетон через связи и положительные анкерные крепления в случае шпал с предварительным натяжением или только с помощью положительных анкеров в случае шпал с последующим натяжением. Форма для предварительно напряженного типа предназначена для восприятия начальной силы предварительного напряжения и, следовательно, должна быть более прочной, чем формы, используемые в других системах. Формы могут регулировать от одной до трех шпал, и по мере их движения по сборочной линии выполняются различные задачи, такие как очистка форм, установка проволоки с высоким растягивающим напряжением, предварительное напряжение проволоки, фиксация вставок, бетонирование, вибрация, отверждение паром и повторная формовка. , выполняются на производственной ленте.Эта система включает в себя большую степень автоматизации, дает качественно лучшие результаты и требует наименьшего количества рабочей силы. В Индии фабрики, использующие эту технику, в настоящее время запущены в производство в Секундерабаде и Бхаратпуре.

Двухблочный

Изготовление двухблочных железобетонных шпал простое и аналогично производству любых других обычных сборных железобетонных блоков. Эти шпалы изготавливаются в форме, в которой размещаются необходимая арматура и анкерный стержень.Бетон

Затем

разработанной смеси заливают в форму и подвергают вибрации. Опалубка удаляется после того, как бетон застынет, и блоки выдерживают в воде в течение 14 дней.

Пост-натяжение

Бетонные шпалы постнатяжного типа ранее производились на заводе по производству бетонных шпал в Аллахабаде по проекту, представленному немецкой немецкой компанией D&W и одобренному Советом железных дорог. Особенность этой патентной конструкции D&W заключается в использовании высокопрочных стальных стержней, изогнутых в U-образную форму, известных как «шпильки для волос», прорези и гайки.Этот процесс также включал мгновенное извлечение изделий из формы.

Технология пост-натяжных бетонных шпал со временем устарела. Шпалы, произведенные на заводе по производству бетонных шпал (CSP) в Аллахабаде, были довольно неэкономичными, и уровень их брака также был довольно высоким. В связи с этим производство бетонных шпал методом пост-натяжения было остановлено на ЦСП в Аллахабаде с июля 1995 года.

Тестирование

В дополнение к контрольным проверкам материалов и производственного процесса бетон и готовые шпалы подвергаются следующим периодическим проверкам и испытаниям.

(a) Минимальная 28-дневная прочность на сжатие испытательного куба не должна быть менее 525 кг / см ². Шпалы из отдельных партий, в которых минимальная прочность на раздавливание падает ниже 525 кг / см ², но не ниже 490 кг / см ², могут быть приняты при условии прохождения ими более частых испытаний на статическую прочность на изгиб.

(b) Минимальная прочность на сжатие испытательного бетонного куба при снятии напряжения не должна быть менее 370 кг / см ².

(d) Допуск на размеры и чистоту поверхности шпал следует проверять с помощью подходящих шаблонов и калибров.

(e) Моменты растрескивания и разрушения шпал следует испытывать на следующих участках путем приложения соответствующих нагрузок:

(a) Положительный момент растрескивания в нижней части седла рельса

(b) Отрицательный момент растрескивания в верхней части центральной секции

(d) Момент разрушения в основании рельса

(f) Для испытания на абразивную стойкость бетонная шпала подвергается вибрационной нагрузке при определенных условиях.После 300 часов эксплуатации потеря веса из-за истирания не должна превышать 3%.

Обработка

Бетонные шпалы весят от 215 до 270 кг, и на одного спального места требуется от 6 до 8 человек. Поэтому механическое обращение с бетонными шпалами желательно в целях безопасности.

Запрещенные локации

Бетонные шпалы из-за их большого веса и жесткости конструкции не подходят для деформирования пластов, стыков, покрытых рыбой, и мест, где невозможно добиться однородной укладки.Бетонные шпалы как таковые обычно укладываются только в тех местах, где разрешены LWR. Эти шпалы нельзя укладывать в следующих местах:

(а) Новообразование в банках без специального уплотнения

(b) Любые выемки породы, за исключением случаев, когда минимальная глубина балластной подушки составляет 300 мм.

(d) Кривые радиусом менее 500 м

(e) Проблемные образования

(f) Рядом с зольниками и другими местами, куда водители обычно сбрасывают пепел

(g) В местах, где ожидается чрезмерная коррозия

(h) На мостах без балласта и на арочных мостах, где высота между аркой и низом балластной секции менее 1 м, и на мостовых перекрытиях, где балластная подушка между низом шпал и верх плиты менее 300 мм

(i) С гусеницами, покрытыми рыбками.Следует использовать только с длинными сварными рельсами. На стыках, покрытых рыбой, на бетонных шпалах, где это неизбежно, на стыках должны быть деревянные шпалы.

Прокладка

Бетонные шпалы тяжелые, поэтому ручное обращение с бетонными шпалами не только затруднительно, но и, как правило, может привести к повреждению шпалы. В исключительных случаях, однако, прибегают к ручному обращению, включая ручную укладку бетонных шпал, после принятия соответствующих мер.

В случае системы механической перестановки на индийских железных дорогах обычно используются два портальных крана, а перестановка осуществляется с помощью сборных панелей.Существующие рельсовые панели снимаются портальными кранами, балласт выравнивается, а сборные панели укладываются портальными кранами. Речь идет о следующих операциях.

(а) Подготовительные работы на месте ретрансляции

(б) Предварительная сборка панелей в базовых депо

(d) Последующие ретрансляционные работы

Полная информация о ручном методе срабатывания реле, а также о механической системе срабатывания реле приведена в главе 21.

Техническое обслуживание

Следующие моменты требуют внимания при обслуживании бетонных шпал.

(a) Бетонные шпалы обычно следует обслуживать с помощью тяжелых трамбовок. Для точечного внимания могут использоваться MSP или тамперы вне трассы. Размер микросхем для MSP должен быть от 8 мм до 30 мм по требованию

(b) Только 30 спальных мест должны быть открыты одновременно между двумя полностью упакованными участками пути длиной 30 шпал каждый, если существует путь LWR.

(c) Бетонные шпалы должны быть хорошо и равномерно утрамбованы для получения хорошей поверхности для катания.Следует избегать центрального связывания моноблочных бетонных шпал, для чего центральные 800 мм шпалы не должны быть плотно уплотнены.

(d) Оба конца бетонных шпал следует периодически окрашивать антикоррозионной краской для предотвращения коррозии открытых концов натяжных проволок. В случае двухблочных шпал анкерные стержни следует проверять ежегодно, и при обнаружении каких-либо признаков коррозии пораженная часть должна быть окрашена утвержденной краской.

(e) Необходимо использовать механическое оборудование для укладки и обслуживания бетонных шпал, насколько это возможно.

(f) Везде, где должна производиться временная замена бетонных шпал, следует соблюдать обычные меры предосторожности для путей LWR.

(g) Эластичный зажим направляющей должен приводиться в движение должным образом, чтобы ножка зажима находилась заподлицо с торцевой поверхностью вставки. Следует принимать меры против перегрузки и занижения, так как они вызывают эксцентрическую нагрузку на изоляцию, что приводит к их смещению и изменению нагрузки.

(h) Следует внимательно следить за тем, чтобы не было проскальзывания ни в какой части бетонного полотна шпалы или не было чрезмерного движения рядом с компенсационным швом выключателя (SEJ).

(i) Убедитесь, что резиновые прокладки находятся в правильном положении. Если выясняется, что резиновые прокладки превратились в постоянный набор, их следует заменить новыми. Такие обследования можно проводить во время снятия стресса. Нагрузка на пальцы также может быть потеряна из-за неэффективных подушек.

(j) Нейлоновые или композитные изоляционные покрытия, используемые с зажимами Pandrol, следует периодически проверять на наличие трещин и поломок. Следует проявлять адекватную осторожность при перемещении зажима во время установки, чтобы предотвратить повреждение.

(k) Одна из самых больших проблем, связанных с обслуживанием бетонных шпал, заключается в том, что упругие рельсовые зажимы заедают пластинами из ковкого чугуна (MCI) не только во время регулярного технического обслуживания, но и во время снятия напряжений, других случайных работ и сходов с рельсов. . Предлагаются следующие лечебные меры.

(i) В базовом депо все эластичные рельсовые зажимы и вставки MCI должны быть тщательно очищены. Затем следует нанести смазку на центральную ножку эластичного зажима рельса (ERC) и проушину вставки MCI.Затем они должны быть установлены на место во время сборки поддона для обслуживания.

(ii) Во время обслуживания все эластичные зажимы направляющей должны быть извлечены из вставок MCI и очищены проволочной щеткой и наждачной бумагой, особенно на центральной ножке. Проушины вставок MCI также необходимо очистить от мусора или ржавого материала. Затем следует покрыть центральную ножку ERC смазкой хорошего качества. Проушины вставок MCI следует смазать той же смазкой, прежде чем обработанные ERC будут оттеснены.Это необходимо повторять раз в год на участках, подверженных коррозии. Контрольный список технического обслуживания бетонных шпал приведен в таблице 7.7.

Товар	Баллы за проверку
Расположение бетона	> Бетонные шпалы обычно следует укладывать на LWR / .
шпалы	Трасса CWR, сначала предпочтение отдается высокоскоростным маршрутам, а затем другим маршрутам.Стандарт пути для использования бетонной шпалы указан в главе 5. > Бетонные шпалы следует использовать только в разрешенных местах. См. Раздел 7.8.6.
Расстояние между шпалами	> Расстояние должно быть равномерным: 60 см для спальных мест 1660 / км и 65 см для спальных мест 1540 / км.
Балластная секция	> Указанная балластная секция для LWR должна быть последовал. > В двухблочных шпалах RCC необходимо предусмотреть центральный желоб шириной 1033 мм во избежание коррозии анкерного стержня.
Обработка бетона	> Предпочтительно механизированные средства, такие как дворянские краны
шпалы	Следует использовать . В исключительных случаях ручное перемещение должно производиться с использованием шпальных строп и рельсовых тележек с соблюдением надлежащих мер предосторожности во избежание повреждения спящего.
Укладка бетона	> Механические средства, т. Е. Портальные краны с префиксом .
шпалы	панель в сборе должна быть принята. > Ручную укладку следует применять только в исключительных условиях и при соблюдении надлежащих мер предосторожности.
Техническое обслуживание	> Дорожные трамбовки следует использовать для регулярного технического обслуживания
	длинных участков. > На отдельных или коротких участках следует использовать трамбовки вне гусеницы, такие как китайские трамбовки или дозированные набивки лопатой. > В экстренных случаях следует использовать молоток с тупым концом для набивки.
Техническое обслуживание	> Превышение или занижение зажимов Pandrol должно быть
крепления, используемые с	охраняется от.
колея бетонная	> Убедитесь, что резиновая прокладка находится в правильном положении, и замените ее, когда они станут устойчивыми. > Будьте осторожны при установке зажима на место, чтобы не повредить вкладыши. Треснувшие вкладыши следует заменить. > Во время первоначальной укладки, а также во время обслуживания все вставки MCI и ERC следует тщательно очистить, а затем нанести смазку на центральную ножку ERC и проушину вставки MCI.

Крушение

Сход с рельсов — это авария, которая происходит, когда колеса транспортного средства устанавливаются на головку рельса. Это вызывает чрезмерное повреждение гусеницы в целом и шпал в частности.

Следующие действия необходимо предпринять в случае схода с рельсов на пути с бетонными шпалами.

(a) Если повреждение бетонных шпал невелико и можно разрешить движение транспорта с ограниченной скоростью, следует ввести соответствующее ограничение скорости после оценки повреждения пути.Шпалы следует заменять, как и в случае случайной замены, с соблюдением всех мер предосторожности. После замены всех поврежденных шпал пораженный участок, а также участки 100 м с каждой стороны, прилегающие к нему, должны быть повреждены, а нормальная скорость должна быть восстановлена после консолидации.

(b) Когда повреждение бетонной шпалы является значительным, а рельсовый путь искажен таким образом, что невозможно пропустить движение даже с ограниченной скоростью, поврежденный участок следует изолировать, установив буферные рельсы на любой из них. конец этого.Искаженный путь следует удалить и заменить на путь, уложенный на однорельсовых панелях с использованием имеющихся рельсов и шпал. Затем секция должна быть преобразована в длинные сварные рельсы с использованием бетонных шпал, соблюдая обычные меры предосторожности, изложенные в руководстве LWR.

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Индийские железные дороги значительно модернизируют свои пути, чтобы справиться с проблемами, связанными с интенсивным движением на более высоких скоростях. Современный путь, состоящий из длинных сварных рельсов массой 52 кг / 60 кг, бетонных шпал и эластичных креплений, может удовлетворить вышеуказанным требованиям.

Шпалы из предварительно напряженного бетона

наиболее экономичны и технически лучше всего подходят для работы на высоких скоростях и высокой плотности движения. Они обеспечивают стабильную путевую структуру, которая требует меньших затрат на техническое обслуживание. Однако техническое обслуживание пути с бетонными шпалами должно производиться только путевыми машинами.

Было предложено установить бетонные шпалы на всех важных маршрутах индийских железных дорог. Для производства этих шпал созданы соответствующие мощности, отвечающие всем требованиям IR.В течение 2003-04 гг. Было произведено 8,86 миллиона шпал для бетонирования (самый высокий показатель за всю историю производства) и 3426 комплектов шпал для бетонирования. Прием деревянных шпал для магистральных линий полностью прекращен, и упор делается на использование бетонных шпал на стрелочных переводах.

Indian Railways является мировым лидером в производстве бетонных шпал и в настоящее время производит около 60% всех бетонных шпал в мире. У этих бетонных шпал очень светлое будущее на индийских железных дорогах.

Резюме

Шпалы поддерживают рельсы и передают динамическую нагрузку движущихся поездов на балласт и формацию. Лучше всего подходят деревянные шпалы, так как они удовлетворяют практически всем требованиям идеального спящего. Дефицит древесины привел к развитию металлических и бетонных шпал. Бетонные шпалы обладают высокой прочностью и долгим сроком службы и наиболее подходят для современных путей. Индийские железные дороги разработали конструкции шпал из предварительно напряженного бетона, которые широко используются на всех важных маршрутах.

Обзорные вопросы

1. Каковы требования к шпалам на железнодорожном пути? Дайте аккуратный набросок типичной моноблочной предварительно напряженной шпалы BG. В чем его достоинства и недостатки?

2. Перечислите различные типы шпал, используемых на индийских железных дорогах. Какой из них ты считаешь лучшим для современных треков и почему?

3. Перечислите условия нагружения, принятые RDSO для проектирования моноблочных шпал из предварительно напряженного бетона в Индии.

4. Перечислите различные типы металлических шпал, используемых на индийских железных дорогах. Опишите моноблочные шпалы из предварительно напряженного бетона с помощью аккуратного эскиза. Каковы причины их все более широкого распространения во всем мире?

5. Используя плотность шпал N + 5, определите необходимое количество шпал

на строительство трассы BG длиной 1800 м. (Ответ: 100)

6. Обсудите факторы, от которых зависит плотность спальных мест. Как выражается плотность спящего? Определить количество шпал, необходимое для строительства железнодорожного пути BG длиной 640 м, с обеспечением плотности шпал (N + 7).

(Ответ: 32)

7. Сравните характеристики различных типов шпал, используемых в нашей стране.

8. Сравните характеристики деревянных и железобетонных шпал, используемых на индийских железных дорогах.

9. Объясните функции шпал и балласта на железнодорожном пути. Объясните, как определяется расстояние между шпалами. Укажите конкретные причины необходимости регулярного ухода за балластом.

10. Нарисуйте аккуратный эскиз шпалы из предварительно напряженного бетона, используемой на индийских железных дорогах для железнодорожных путей широкой колеи.Подробно опишите расположение проводов, а также расположение и крепление.

11. Какие типы шпал используются на рельсах индийских железных дорог? Кратко опишите преимущества и недостатки каждого типа.

12. Каковы преимущества и недостатки стальных желобов? Какова функция анкерных стержней в чугунных шпалах? Какая связь между плотностью шпал и шириной балласта?

13. В чем разница между обработанными и необработанными деревянными шпалами? Кратко опишите использование и методы обработки деревянных шпал, принятые на индийских железных дорогах.

14. Какие условия нагрузки приняты индийскими железными дорогами при проектировании бетонных шпал? Обсудим кратко относительные преимущества и недостатки моноблочных шпал двухблочных шпал.

15. Каковы различные методы изготовления бетонных шпал? Кратко обсудите один из этих методов на индийских железных дорогах.

16. Каковы перспективы использования бетонных шпал на индийских железных дорогах? Кратко обсудите планирование производства бетонных шпал в Индии.

⇐Шпалы из чугуна | ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА — Содержание | Ballast intro⇒

Рынок бетонных шпал на 2021-2025 годы По размеру отрасли, структуре поставщиков, темпам роста, конечному использованию с CAGR, анализу рынка, целевой аудитории, ключевым вызовам, конкуренции и прогнозам | Промышленный исследовательский бизнес

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Глобальный исследовательский отчет «Рынок бетонных шпал» за 2021 год, представленный компанией Industry Research biz, содержит элементарное исследование текущего состояния этого рынка, а также подробное понимание и глубокое исследование ряда основных и уникальных аспектов рынка.В отчете содержится точный прогноз рыночного сценария на прогнозируемый период с 2021 по 2025 год. Отчет охватывает исторические данные, размер рынка, неиспользованные возможности, текущие тенденции и события, формирующие глобальный рынок бетонных шпал. Это всестороннее исследование, которое предоставляет рыночные данные с элементами, эпохами и рыночной цепочкой с анализом и расширением.

Получите образец отчета о рынке бетонных шпал за 2021 год

Анализ рынка и аналитические данные: Согласно прогнозам, глобальный рынок бетонных шпал будет значительно расти в течение прогнозируемого периода с 2021 по 2025 год.Индустрия растет надежно, и с ростом принятия стратегий ключевыми игроками ожидается рост рынка на прогнозируемом горизонте.

Мировая конкуренция на рынке бетонных шпал со стороны ведущих производителей, с производством, ценой, выручкой (стоимостью) и долей рынка для каждого производителя; ЛУЧШИЕ ИГРОКИ, включая:

● Abetong
● Kirchdorfer Group
● Austrak
● Patil Group
● Aveng Infraset
● Indian Hume Pipe
● Материал для высокоскоростного железнодорожного транспорта Shandong
● Железнодорожный шпал Weihai Ruihe
Railroad ● Hengchang Railroad
● Железнодорожный шпал Куньмин
● Guangxi Sanwei Rail Manufacturing Co.

Чтобы понять, как влияние COVID-19 освещается в этом отчете

«В окончательный отчет будет добавлен анализ воздействия COVID-19 на эту отрасль».

В отчете делается шаг вперед, учитывая цель взгляда на различные факторы, влияющие на развитие мирового рынка бетонных шпал или контролирующие его. Затем в отчете говорится об основных ведущих игроках рынка, размере рынка, анализе сегментации, доле рынка, текущих рыночных тенденциях, движениях и основных странах-участницах.Отчет охватывает структуру производственных затрат, основные продукты и поставщики, производственный процесс, структуру отраслевой цепочки. В отчете отражены рыночная цена и объем, региональный анализ, новые сегменты, исследование лимитов, изучение сделок и оценка стоимости сделок.

Исследование на уровне страны:

Раздел отчета по странам также включает избранные факторы рынка, которые влияют на текущие и будущие рыночные тенденции, а также изменения рыночных правил на страновом уровне.Такие точки данных, как потребление, местонахождение и количество производства, анализ импорта / экспорта, анализ цен, затраты на сырье, анализ цепочки создания стоимости вверх и вниз, являются одними из ключевых показателей для прогнозирования рыночного сценария каждой страны. При проведении прогнозного анализа рыночных данных он также принимает во внимание присутствие и доступность глобальных брендов, а также проблемы высокой или низкой конкуренции с национальными и национальными брендами, тарифы и внутреннюю торговлю.

Запросите этот отчет перед покупкой — https: // www.industryresearch.biz/enquiry/pre-order-enquiry/14088707

Географически подробный анализ потребления, выручки , рыночной доли и темпов роста, исторических и прогнозных (2019-2025) следующих регионов:

● Северная Америка ● Европа ● Азиатско-Тихоокеанский регион ● Центральная и Южная Америка ● Ближний Восток и Африка

Здесь рынок бетонных шпал подразделяется по типу, отрасли конечного использования и применению.Рост между различными сегментами помогает вам получить знания, связанные с различными факторами роста, которые, как ожидается, будут преобладать на рынке, и сформулировать различные стратегии, чтобы помочь определить основные области применения и разницу на ваших целевых рынках

На основе продукт , этот отчет отображает производство, выручку, цену, долю рынка и темпы роста каждого типа, в основном разделенные на:

● Железобетонные шпалы
● Предварительно напряженные железобетонные шпалы

На основе конечные пользователи / приложения , в этом отчете основное внимание уделяется состоянию и перспективам для основных приложений / конечных пользователей, потреблению (продажам), доле рынка и темпам роста для каждого приложения, включая:

● Железная дорога
● Шахта
● Другое

Запросить образец отчета — https: // www.Industryresearch.biz/enquiry/request-sample/14088707

Цели исследования данного отчета:

● Анализ глобального состояния бетонных шпал, прогнозов на будущее, возможностей роста, ключевых рынков и ключевых игроков. ● Представить разработку бетонных шпал в Северной Америке, Европе, Китае, Японии, Юго-Восточной Азии, Индии и Центральной и Южной Америке. ● Стратегическое определение ключевых игроков и всесторонний анализ их планов и стратегий развития.● Для определения, описания и прогноза рынка по типу продукта, рынку и ключевым регионам.

Мировой рынок бетонных шпал: конкурентная среда

В этом разделе отчета указаны различные ключевые производители на рынке. Это помогает читателю понять стратегии и взаимодействия, которые игроки сосредотачивают на борьбе с конкуренцией на рынке. Подробный отчет дает подробный взгляд на рынок под микроскопом. Читатель может идентифицировать следы производителей, зная о глобальной выручке производителей, мировых ценах производителей и продукции производителей во время прогноза.

Приобрести этот отчет (цена 4900 долларов США за однопользовательскую лицензию) — https://www.industryresearch.biz/purchase/14088707

Часто задаваемые вопросы: —

Каков объем отчета?

Это исследование рынка охватывает глобальный и региональный рынок с углубленным анализом общих перспектив роста на рынке. Кроме того, он проливает свет на всеобъемлющую конкурентную среду на мировом рынке.Отчет также предлагает обзор на панели инструментов ведущих компаний, охватывающий их успешные маркетинговые стратегии, вклад на рынок, последние события как в историческом, так и в настоящем контексте.

Какая динамика рынка влияет на бизнес?

В отчете представлена подробная оценка рынка с выделением информации по различным аспектам, включая драйверы, ограничения, возможности и угрозы. Эта информация может помочь заинтересованным сторонам принять соответствующие решения перед инвестированием.

Некоторые моменты из TOC:

1 Охват исследования
1.1 Бетонные шпалы Продукт
1.2 Сегменты рынка
1.3 Охват основных производителей
1.4 Рынок по типу
1.4.1 Глобальный размер рынка бетонных шпал Темпы роста по продуктам
1.4 .2 Тип 1
1.4.3 Тип 2
1.4.4 Тип 3
1.5 Рынок конечным пользователем
1.5.1 Глобальный размер рынка бетонных шпал Скорость роста конечного пользователя
1.5.2 Приложение 1
1.5.3 Приложение 2
1 .6 Цели исследования
1,7 Рассмотренные годы

2 Краткое содержание
2.1 Размер мирового рынка бетонных шпал
2.2 Темпы роста бетонных шпал по регионам

3 Данные по производителям
3.1 Продажи бетонных шпал по производителям
3.2 Выручка бетонных шпал по производителям
3.3 Цена бетонных шпал по производителям
3.4 Бетонные шпалы Производственная база Распределение, виды продукции
3.5 Слияния и поглощения производителей, планы расширения

4 Данные в разбивке по продуктам
4.1 Мировые продажи бетонных шпал по продуктам
4.2 Глобальные продажи бетонных шпал по продуктам
4.3 Цена бетонных шпал по продуктам

5 Данные о разбивке по конечным пользователям
…………………
11 Профиль компании
11.1 Компания 1
11.1.1 Компания 1 Подробная информация о компании
11.1.2 Обзор бизнеса компании
11.1.3 Продажи, выручка и валовая прибыль компании 1 по бетонным шпалам (2014-2019)
11.1.4 Предлагаемые продукты по бетонным шпалам компании 1
11.1.5 Компания 1 Последние разработки
11.2 Компания 2
11.2.1 Информация о компании 2
11.2.2 Обзор бизнеса компании
11.2.3 Компания 2 Бетонные шпалы Продажи, выручка и валовая прибыль (2014-2019)
11.2.4 Компания 2 Бетон Предлагаемые шпалы
11.2.5 Компания 2 Последние разработки
11.3 Компания 3
11.3.1 Компания 3 Подробная информация о компании
11.3.2 Обзор бизнеса компании
11.3.3 Компания 3 Продажа бетонных шпал, выручка и валовая прибыль (2014-2019)
11.3.4 Компания 3 Предлагаемые бетонные шпалы
11.3.5 Компания 3 Последние разработки

12 Прогноз на будущее
13 Анализ рыночных возможностей, проблем, рисков и факторов влияния
14 Анализ цепочки создания стоимости и каналов продаж
15 Результаты исследований и выводы
16 Приложение

TOC Продолжение

О нас:

Рынок быстро меняется с продолжающимся расширением отрасли.Развитие технологий предоставило сегодняшним предприятиям многогранные преимущества, приводящие к ежедневным экономическим сдвигам. Таким образом, для компании очень важно понимать закономерности рыночных движений, чтобы лучше разрабатывать стратегию. Эффективная стратегия предлагает компаниям преимущество в планировании и преимущество перед конкурентами. Industry Research — надежный источник отчетов о состоянии рынка, которые помогут вам определить, в чем нуждается ваш бизнес.

Контактная информация:

Имя : Mr.Ajay More

Эл. Почта : [email protected]

Организация : Industry Research Biz

Телефон: США +1424 253 0807 / UK +44 203239 8187

Наши другие отчеты:

Размер рынка предметных стекол для микроскопов в 2021 году По глобальному обзору бизнеса, доле, недавним разработкам, будущему спросу, анализу прогресса, потреблению, конечной цене, ключевым регионам, видным игрокам и прогнозам до 2026 года

Размер рынка армированного волокном цемента Pva, доля , Отчеты об исследованиях за 2021 год | Топ-лидеры, исторический анализ, структура бизнеса, конкурентная среда, возможности и ключевые регионы 2026 | Industry Research Biz

Рост рынка автомобильных оригинальных покрытий, размер, доля в 2021 году По развитию, тенденции, основные производители, такие как — Nippon, Axalta Coating Systems, Akzo Nobel, PPG Industries, Jotun

Исследование рынка автомобильных чипов по размеру 2021: региональный анализ с данными по ведущим странам, деловые возможности, ключевые производства, влияние COVID-19 на аналитические данные о росте и прогноз на будущее до 2026 года

Размер рынка муниципальных отливок Анализ на 2021 год по отраслевой статистике, статус развития, возникающие потребности, последние тенденции , Бизнес-возможности, доля и прогноз до 2026 года, говорится в сообщении Industry Research Biz

Пресс-релиз, распространенный Express Wire

Чтобы просмотреть исходную версию на Express Wire, посетите Рынок бетонных шпал 2021-2025 гг. , Конечное использование с CAGR, понимание рынка, целевая аудитория, ключевые проблемы, конкуренция и прогноз | Промышленный исследовательский бизнес

COMTEX_3914

Есть ли проблемы с этим пресс-релизом? Свяжитесь с поставщиком исходного кода Comtex по адресу editorial @ comtex.com. Вы также можете связаться со службой поддержки клиентов MarketWatch через наш Центр поддержки клиентов.

Отдел новостей MarketWatch не участвовал в создании этого контента.

Заявка на патент США на патентную заявку на армированный армированным железобетоном, армированный волокном (заявка №20210123191, выданная 29 апреля 2021 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАЯВКИ

Эта заявка является национальной фазой перехода международной заявки №PCT / CN2018 / 0

, поданная 11 июня 2018 г., которая основана на заявке на патент Китая № 201810555647.9, поданной 31 мая 2018 г., и претендует на ее приоритет, все содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к железнодорожной шпале, в частности к шпале из предварительно напряженного железобетона, армированной волокном.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Железнодорожный транспорт большой грузоподъемности отличается большой грузоподъемностью, высокой эффективностью и низкой стоимостью транспортировки и поэтому широко используется во всем мире как направление развития железнодорожных грузоперевозок.В некоторых странах с обширной территорией, богатыми ресурсами и большими объемами насыпных грузов, таких как уголь и руда, такие как США, Канада, Бразилия, Австралия и Южная Африка, эксплуатируется большое количество железных дорог для перевозки тяжелых грузов. В Европе тяжеловесные поезда также начали курсировать на смешанных пассажирских и грузовых линиях, в которых преобладает пассажирский транспорт. Увеличение осевой нагрузки — важное техническое направление развития железных дорог большой протяженности. Некоторые страны начали эксплуатировать тяжеловесные поезда с осевой нагрузкой от 30 тонн и выше на железных дорогах большой протяженности.

Увеличение скорости, осевой нагрузки и интенсивности движения большегрузных поездов привело к большему повреждению путевой конструкции и железнодорожного оборудования в условиях интенсивной эксплуатации.

В качестве ключевого компонента путевой конструкции шпала воспринимает различные нагрузки от рельсов и передает их на полотно пути, сохраняя ширину колеи, направление пути и другие геометрические формы. Шпала состоит из деревянной шпалы, бетонной шпалы, стальной шпалы, композитной шпалы и шпал, изготовленных из других материалов.С развитием высокоскоростных и тяжеловесных железных дорог предварительно напряженные железобетонные шпалы стали основной структурной формой шпал в мировой железнодорожной транспортной отрасли. Бетонные шпалы обладают большим собственным весом, высокой жесткостью и хорошей способностью сохранять геометрические формы пути, что способствует повышению гладкости и устойчивости пути. Однако с развитием перевозки тяжелых грузов полевые исследования показывают, что бетонные шпалы в различной степени страдают от повреждений на железных дорогах большой протяженности с большими осевыми нагрузками и большими объемами транспортировки.Износится опорная поверхность рельса, например, ломаются уступы, появляются поперечные трещины под шпалами и в среднем сегменте шпал. Следовательно, чтобы адаптироваться к быстрому развитию тяжелых железнодорожных перевозок, крайне желательно разработать высокопроизводительные шпалы из предварительно напряженного железобетона, которые могут уменьшить повреждения и продлить срок службы.

Патентный документ CN1037

A раскрывает утолщенную безбалластную гусеничную плиту рамного типа, в которой нижняя плита ( 6 ) является прямоугольной.Бобышки проушин ( 4 ) расположены симметрично на одной стороне кубоида вдоль оси ( 5 ) в продольном направлении кубоида. Подставки для рельсов ( 8 ) равномерно распределены по длине верхней поверхности выступов проушин. Нижняя пластина имеет сквозные отверстия ( 9 ) между выступами проушин. В нижней пластине и бобышках проушин расположены армированные стекловолокном стержни. Нижняя плита, выступы проушин и рельсовые платформы отлиты как единое целое из сверхвысокопрочного бетона (UHPC).Нижняя плита образует каркасную конструкцию, соединенную горизонтально железобетонной конструкцией ( 10 ). UHPC изготовлен из цемента, кварцевого песка, кварцевого порошка, микрокремнезема, восстановителя воды и стальной фибры. Плита пути сформирована как единое целое, а армирующее волокно равномерно расположено по всей плите пути. Несмотря на то, что прочность запатентованной гусеничной плиты улучшена, упругопластичность, деформация и смещение колеи (особенно в условиях высоких нагрузок) рельсовой плиты увеличены, а поскольку стальное волокно добавлено повсюду, стоимость запатентованной гусеничной плиты составляет повысился.

Патентный документ CN05153674A раскрывает перегородку ширины колеи ( 3 ), изготовленную из синтетического материала на основе базальтового волокна, которая включает в себя следующие весовые части: 20-60 частей базальтового волокна, 20-40 частей полиуретана, 15-40 частей эпоксидная смола и 5-20 частей разбавителя. Основания перегородки ( 4 ) симметрично расположены на левой и правой сторонах резиновой прокладки ( 8 ), а основания перегородки ( 4 ) изготовлены из синтетического базальтового волокна.Фактически, перегородка колеи частично сделана из волокна и отделена от корпуса шпалы. Поскольку материал перегородки ширины колеи отличается от материала бетонной шпалы, их взаимные контактные поверхности легко изнашиваются и расшатываются, что может привести к материальному ущербу и травмам людей.

Патентный документ CN105040531 раскрывает эластичное спальное место, которое включает в себя корпус спального места ( 2 ) и эластичную подушку ( 1 ), расположенную под телом спального места.Эластичная подушка прикреплена к нижней поверхности тела спящего с помощью клея, а эластичная подушка прикреплена к телу спящего с помощью анкера ( 3 ). Из-за положения установки общая эластичность шпалы существенно меняется, что приводит к повреждению контактной поверхности.

Патентный документ CN101457504A раскрывает армированную волокном композитную шпалу ( 1 ), которая образована пропиткой войлока из армирующего волокна или тканого полотна смолой, выдавливаемой через формовочную головку с заданной формой поперечного сечения и отверждением ее в умереть.Армирующее волокно состоит из нескрученного ровинга, а нескрученный ровинг — из высокопрочного стекловолокна, базальтового волокна или другого высокопрочного изоляционного волокна. Спроектированная форма поперечного сечения может представлять собой полую конструкцию, которую можно заполнить песком и гравием. Хотя полая конструкция экономит материал, она все же должна быть расположена равномерно, а поскольку ее несущая способность мала, армированная волокном композитная шпала не может соответствовать требованиям к силовой нагрузке железных дорог для перевозки тяжелых грузов.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

Для решения вышеупомянутых проблем настоящее изобретение обеспечивает шпалу из предварительно напряженного железобетона, армированную волокном. Фибра смешивается в определенных областях во время производства бетонной шпалы, что улучшает износостойкость и трещиностойкость бетона и адаптируется к нагрузке шпалы, тем самым продлевая срок службы бетонной шпалы и повышая стабильность работы железной дороги. В настоящем изобретении используется следующее техническое решение.

Предусмотрена шпала из предварительно напряженного железобетона, армированная волокном, при этом шпала отлита как единое целое и включает в себя корпус шпалы и рельсовые опоры. Зажимное основание рельса расположено на поверхности опорных участков рельса. Имеются две области подшипника рельса, и две области подшипника рельса расположены под рельсами с обеих сторон шпалы, соответственно, и расположены над корпусом шпалы. Армирующее волокно замешано только в опорных областях рельса, а в корпусе шпалы расположено ребро жесткости.Армирующее волокно сосредоточено в области основного напряжения под поверхностью опорных областей рельса.

Кроме того, армирующее волокно распределено неравномерно в соответствии с напряжением в шпале, то есть армирующее волокно, расположенное в области с большим напряжением, больше, чем армирующее волокно, расположенное в области с небольшим напряжением.

Кроме того, поперечное сечение бетонной шпалы составляет 230-250 мм в высоту, среднее поперечное сечение бетонной шпалы имеет высоту 190-210 мм, а нижняя поверхность бетонной шпалы составляет 270-320 мм. по ширине.

Кроме того, армирующая фибра представляет собой базальтовую фибру или стальную фибру. Кроме того, ребро жесткости представляет собой обычный стальной стержень или предварительно напряженную стальную проволоку. Кроме того, рельсы размещаются непосредственно на поверхности опорных участков рельса и зажимаются зажимным основанием рельса.

Способ изготовления шпалы из предварительно напряженного железобетона, армированной волокном, описанный выше, включает следующие этапы: использование двух разливочных трубопроводов, при этом один разливочный трубопровод сконфигурирован для заливки чистого бетона, а другой разливочный трубопровод сконфигурирован для заливки смеси с максимальное соотношение армирующих волокон; соединение двух разливочных трубопроводов с выпускным отверстием, соответственно, при этом мешалка расположена на выпускном отверстии; одновременная разливка по двум разливочным трубопроводам для формирования корпуса шпалы; и одновременную разливку двумя разливочными трубопроводами для формирования опорных участков рельса в соответствии с предварительно заданными соотношениями армирующего волокна в разных областях, при этом скорость разгрузки из разных разливочных трубопроводов регулируется для реализации заданных соотношений.

Кроме того, предварительно заданные соотношения армирующих волокон в различных областях получают следующим образом: определение распределения напряжений с помощью программного обеспечения для анализа методом конечных элементов (FEA); определение соотношений армирующих волокон в соответствии с распределением напряжений, при этом армирующее волокно, расположенное в области с большим напряжением, больше, чем армирующее волокно, расположенное в области с небольшим напряжением.

Настоящее изобретение имеет следующие технические эффекты. Шпала отлита за одно целое с высокой эффективностью конструкции, имеет равномерное напряжение и низкую стоимость, а целостность и долговечность шпалы улучшены.Волокно добавляется в определенные области, чтобы адаптироваться к нагрузке спящего, что повышает долговечность, сохраняя при этом общую жесткость и стабильность спящего. Волокно расположено соразмерно с необходимостью армирования сил нагрузки, чтобы шпала лучше адаптировалась к нагрузкам, предъявляемым железными дорогами для перевозки тяжелых грузов.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вертикальный вид спального места по настоящему изобретению.

РИС.2 — вид сбоку спального места по настоящему изобретению.

РИС. 3 — вид сверху спального места по настоящему изобретению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Настоящее изобретение подробно описывается ниже со ссылкой на чертежи и варианты осуществления. Однако не следует толковать, что объем настоящего изобретения ограничивается следующими вариантами осуществления. Вместо этого технологии, реализованные на основе содержания настоящего изобретения, должны попадать в объем настоящего изобретения.

Как показано на фиг. 1-3, шпала из предварительно напряженного железобетона, армированная волокном, отлита за одно целое и включает в себя корпус шпалы 3 и рельсовые опорные области 2 . Основание зажима рельса расположено на поверхности опорных участков рельса 2 ; Имеются две опорные зоны 2 рельсов, и две опорные зоны 2 рельсов расположены под рельсами с обеих сторон шпалы, соответственно, и расположены над корпусом шпалы.Армирующее волокно замешано только в опорных областях рельсов 2 , а усиливающее ребро 1 расположено в корпусе шпалы. Армирующее волокно сосредоточено в области основного напряжения под поверхностью опорных областей рельса.

Кроме того, армирующее волокно расположено неравномерно в соответствии с напряжением в шпале, то есть армирующее волокно, расположенное в области с большим напряжением, больше, чем армирующее волокно, расположенное в области с небольшим напряжением.

Кроме того, армирующее волокно представляет собой базальтовое волокно или стальное волокно. Кроме того, ребро жесткости 1 представляет собой обычный стальной стержень или предварительно напряженную стальную проволоку. Кроме того, рельсы размещаются непосредственно на поверхности опорных участков рельса и зажимаются зажимным основанием рельса.

Упомянутый выше способ изготовления шпалы из предварительно напряженного железобетона, армированной волокном, включает следующие этапы. Используются два разливочных трубопровода, при этом один разливочный трубопровод предназначен для разливки чистого бетона, а другой разливочный трубопровод предназначен для разливки смеси с максимальным соотношением армирующего волокна. Два разливочных трубопровода соединены с выпускным отверстием соответственно, а на выпускном отверстии установлена мешалка. Сначала два разливочных трубопровода одновременно производят заливку корпуса шпалы.Затем два разливочных трубопровода одновременно производят заливку для формирования опорных участков рельса в соответствии с предварительно заданными соотношениями армирующего волокна в разных областях, при этом скорость выгрузки из разных разливочных трубопроводов регулируется для реализации заданных соотношений. Зоны опоры рельса разделены на N сегментов для многосегментной заливки в соответствии с распределением напряжений, где N≥3. Смеси с разным соотношением волокон разливаются в разные сегменты. Поскольку распределение напряжений шпал на одном и том же участке дороги одинаково, крупномасштабное непрерывное производство может быть достигнуто с помощью многосегментной заливки.

Далее, предварительно заданные соотношения армирующих волокон в различных областях получаются следующим образом. Распределение силы напряжения общей силы напряжения, создаваемой шпалой во время работы на железной дороге большой протяженности, определяется с помощью программного обеспечения для анализа методом конечных элементов (FEA). Соотношения армирующих волокон определяются в соответствии с распределением напряжений, при этом армирующее волокно, расположенное в области с большим напряжением, больше, чем армирующее волокно, расположенное в области с небольшим напряжением.В настоящем изобретении используется программное обеспечение FEA для определения распределения напряжений и разделения опорных участков рельса на N сегментов на основе распределения напряжений для многосегментной разливки. Смеси с разным соотношением волокон разливаются в разные сегменты.

В целях содействия пониманию принципов изобретения были описаны конкретные варианты осуществления. Тем не менее, следует понимать, что описание предназначено для иллюстративного, а не ограничительного характера, и что не предполагается ограничения объема изобретения.Предполагаются любые изменения и дополнительные модификации в описанных компонентах, элементах, процессах или устройствах, а также любые дальнейшие применения принципов изобретения, как описано в данном документе, как обычно происходит у специалиста в данной области техники, к которой относится изобретение.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, для выпуска 8 (август 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Выпуск 8, Август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 8 (август 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 8, август 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Шпалы железобетонные

Ш 1-1 по стандарту: ГОСТ 10629-88

Железобетонные шпалы.

Технические требования

Чертеж № 1. Подрельсовая часть шпалы Ш1-1

Чертеж № 2. Подрельсовая часть шпалы Ш1-2

Чертеж № 3. Подрельсовая часть шпалы Ш2-1

Чертуж № 4. Размещение арматуры на торце шпалы

МАРКИРОВКА ШПАЛЫ

ПРИЕМКА

МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ

СХЕМА КОНТРОЛЯ ТОЧНОСТИ РАЗМЕРА а (

СХЕМА УСТРОЙСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ ЗАДЕЛКИ ШАЙБ

СХЕМА ИЗМЕРЕНИЯ ТОЛЩИНЫ ЗАЩИТНОГО СЛОЯ БЕТОНА НАД ВЕРХНИМ РЯДОМ АРМАТУРЫ ПОСЕРЕДИНЕ ШПАЛЫ

СХЕМЫ ИСПЫТАНИЯ ШПАЛЫ НА ТРЕЩИНОСТОЙКОСТЬ в подрельсовом сечении

ПОКАЗАТЕЛИ МАТЕРИАЛОЕМКОСТИ железобетонных шпал

Размеры шпалы деревянной железнодорожной — вес, длина, ширина, объем

Классификация по типам

Технические требования к форме и габаритам шпал

Длина и другие габаритные размеры шпалы деревянной ЖД

Изготовление шпал

Размеры ЖД шпалы деревянной по ГОСТу

Фактор влажности

Переводные брусья

Длина брусьев: интервал допустимых значений

Мостовые брусья

Ответы@Mail.Ru: сколько весит шпала

Доставка

Газета «Северная магистраль»

Монолитная балка — фундамент повышенной прочности

Виды и характеристики балок

Особенности монтажа балок из железобетона

Параметры шпал из железобетона

Сооружение ленточного основания

Возведение столбчатого фундамента

Железобетонные шпалы для масштабных железнодорожных проектов в Таиланде

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами ​​

Экспериментальное исследование поведения секции рельсового седла различных типов предварительно напряженных бетонных шпал

Abstract

1. Введение

2. Материалы и методы

2.1. Образцы

Таблица 1

Таблица 2

2.2. Свойства материала

Таблица 3

2.3. Установка для экспериментальных испытаний

4. Выводы

Оценка бетона, армированного макросинтетическим волокном, как экологически чистой альтернативы железнодорожным шпалам

Abstract

Ключевые слова

Предварительный просмотр

Список литературы

Информация об авторских правах

Авторы и аффилированные лица

Бетонные шпалы

Типы

Шпалы стрелочные

Производство

Тестирование

Обработка

Запрещенные локации

Прокладка

Техническое обслуживание

Крушение

Бетонные шпалы на индийских железных дорогах

Резюме

Обзорные вопросы

Заявка на патент США на патентную заявку на армированный армированным железобетоном, армированный волокном (заявка №20210123191, выданная 29 апреля 2021 г.)

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

Leave a reply Отменить ответ

(PDF) Бетонные шпалы, армированные стальной арматурой и дисковыми шайбами