Из чего делают шпалы для железной дороги: Железнодорожные деревянные шпалы: чем их пропитывают, для чего обрабатывают дерево для железной дороги, процесс пропитки, полезные сведения и отличия от железобетонных

Производство деревянных шпал — Proderevo.net

Деревянными шпалами называют укладываемые на балластный ВСП пласт опоры для рельсов. Именно за счет них сохраняется взаиморасположение рельсовых нитей. На них действует давление, которому подвергаются рельсы или промежуточные крепления. Шпалы передают это давление на основание.

Шпалы железнодорожные деревянные

Шпала – это брус крупного сечения. Она является элементом железнодорожного полотна, на которое крепится колея. Также она несет ответственность за постоянство ширины колеи. Деревянные шпалы – это наиболее популярный вид шпал. При стандартной нагрузке шпалы можно эксплуатировать на протяжении 15-25 лет, а при повышенных нагрузках от 10 до 12 лет.

Динамика рынка шпал медленно удаляется от деревянных шпал в направлении железобетонных. Тем не менее, и железобетонные шпалы нельзя назвать идеальным решением, потому что вследствие своей жесткости им необходима дополнительная прокладка, а это существенно увеличивает цену пути. А если не использовать прокладку, то колея придет в негодность очень быстро.

Деревянные шпалы бывают:

По способу распила:

• обрезные – обрезка проводится со всех 4 сторон
• полуобрезные – обрезка проводится с 3 сторон
• не обрезные – обрезка проводится только с 2 сторон.

Согласно предназначению:

• материал 1 типа, с пропиткой. Он используется для основных путей
• материал 2 типа, с пропиткой. Его применяют для создания подъездных и станционных путей
• материал 3 типа используется на промышленных предприятиях с малой нагрузкой.

Сырье первой категории применимо для создания основных путей. Шпалы с пропиткой можно изготовить из сосновых, еловых, кедровых, березовых или лиственничных лесоматериалов. Их применяют в качестве подкладки под рельсы во время выполнения строительных работ и ремонта железнодорожного полотна. Этот материал имеет четко установленные габариты, которые прописаны в ГОСТе. Толщина шпалы составляет 180 мм (180+5 мм), ширина верхней грани может быть больше 180 мм, а нижняя грань имеет сечение 250 мм (250+5 мм). Длина достигает 275+2 см, а уровень влажности не выше 22%.

Некоторые характеристики железнодорожных шпал 1-го типа:

• загрузка. В вагон при габаритах 180 х 250 х 2750 может поместиться от 750 до 800 штук
• одна шпала содержит 0,12375 м³ лесоматериала
• из одного м³ лесоматериалов получается 8.01 штук
• масса одной шпалы из сосны первой категории – примерно 90-100 кг, все зависит от уровня влажности. Стоит отметить, что укладка шпал на прокладку в естественных
• условиях, существенно снижает ее массу.

Шпалы пропитанные второго типа используют для создания подъездных и станционных путей. Сорта лесоматериалов такие же, как и для шпал первой категории. Габариты устанавливаются ГОСТом: толщина составляет 160 мм (160+5 мм), ширина верхней грани – 150 мм, а нижняя грань имеет ширину 230 мм (230+5 мм). Такой материал имеет длину 275+2 см. Уровень влажности также не выше 22%.

Основные характеристики шпал 2-й категории из сосны:

• загрузка. В стандартный вагон при габаритах 160 х 230 х 2750 помещается от 900 до 1000 штук
• одна шпала содержит 0,1012 м³ лесоматериалов
• из одного м³ лесоматериалов получается 9.88 штук
• масса шпал из сосны составляет примерно 70-80 кг, все зависит от уровня влажности.

В специализированных магазинах можно приобрести шпалы пропитанные и непропитанные. У них очень много достоинств — высокие диэлектрические качества, прекрасное сцепление со щебёночной подушкой, простота обработки, упругость и низкая чувствительность к перепадам температур. Стоит отметить, что при помощи этого материала, как пропитанного, так и не пропитанного, можно расширить рельсовую колею в кривых с радиусом мене 350 м.

Все главные нормативы и характеристики данного материала детально описаны в документе ГОСТ 78-2004 «Шпалы деревянные для дорог широкой колеи». Основные выдержки ГОСТа 78-2004:

• сырье для производства деревянных шпал – это лесоматериалы сосны, кедра, ели и пихты
• шпалы делятся на классы согласно их назначению
• перед укладкой шпалы без пропитки необходимо пропитать особыми маслянистыми защитными растворами. Для этих целее специалисты применяют креозот, каменноугольные маслянистые составы или особые антисептические растворы. Пропитку осуществляют методом погружения (он самый популярный и целесообразный), или в специальных автоклавах, если они необходимы для эксплуатации в сложных условиях
• для перевозки этого материала действует специально утвержденный ГОСТ 16369, который подробно регламентируют всю процедуру в зависимости от типа автотранспорта, на котором перевозится материал
• условия хранения шпал прописаны и детально освещены в документе ГОСТ 9014.0
• технологическая защита лесоматериалов или пропитка соответствует ГОСТ 200.22.6-93 (способ Прогрев-холодная Ванна) или ГОСТ 200.22.5-93 (пропитка в автоклаве).

Порок древесины по ГОСТ 2140	Норма ограничения пороков древесины
1. Сучки сросшиеся, частично сросшиеся и несросшиеся:
а) здоровые (светлые, темные, с трещинами)	В местах укладки путевых подкладок допускаются размером не более 60 мм, на остальных поверхностях — не более 110 мм
б) загнившие и гнилые	В местах укладки путевых подкладок допускаются размером не более 10 мм, на остальных поверхностях — не более 60 мм
в) табачные	Не допускаются
2. Двойная сердцевина	Не допускается
3. Ядровая и наружная трухлявая гнили	Не допускаются
4. Грибные ядровые пятна (полосы)	Допускаются не более 25 % соответствующей площади торцов, пластей и боковых сторон
5. Заболонная гниль:
мягкая	Не допускается
твердая	Не допускается
6. Ложное ядро	Допускается размером не более 1/2 площади торца без выхода на верхнюю пласть. Выход ложного ядра на боковые стороны допускается размером 2/3толщины шпалы
7. Глубокая червоточина	Допускается в количестве не более 6 шт. на 1 м длины шпалы
8. Трещины:
а) метиковая	Допускается протяженностью по торцу не более 1/3 толщины или ширины шпалы без выхода на верхнюю пласть
б) отлупная	Не допускается с выходом на верхнюю пласть и боковые стороны, а также с выходом на нижнюю пласть против мест расположения путевых подкладок
в) морозная	Не допускается на верхней пласти. На остальных поверхностях допускается глубиной не более 40 мм
г) от усушки боковая	Допускается длиной не более 450 мм каждая
д) от усушки сквозная	Допускается протяженностью по длине шпалы не более 100 мм
9. Наклон волокон	Допускается не более 10 %
10. Прорость	Не допускается в местах укладки путевых подкладок. На остальных поверхностях допускается, мм, не более: длиной 800; шириной 50 и глубиной 20.
11. Заруб и запил	Не допускаются в местах укладки путевых подкладок. На остальных поверхностях допускаются глубиной не более 20 мм и шириной не более 40 мм
12. Покоробленность:
а) простая	Допускается со стрелой прогиба, мм, по пластям — не более 10 и по боковым сторонам — не более 100
б) крыловатость	Допускается не более половины нормы простой покоробленности
13. Кривизна:
а) простая	Допускается по боковым сторонам необрезных и полуобрезных шпал со стрелой прогиба не более 50 мм
б) сложная	Допускается не более половины нормы простой кривизны
14. Скос пропила торцов шпал по отношению к продольной оси	Допускается не более 20 мм по толщине и ширине шпалы

Производство шпал деревянных

Наиболее востребованным и самым доступным для изготовления шпал на сегодняшний день являются лесоматериалы.

Чаще всего шпалы пропитанные обрабатываются, двумя главными типами антисептических препаратов – водорастворимыми и на основе масла. Первый вид – это зачастую твердое соединение, которое нужно до определенной консистенции развести жидкостью. Антисептики на основе масла являются ни чем и иным, как продуктом сухой перегонки лесоматериалов и каменного угля. Они применяются в естественном виде, а также могут разбавляться другими маслянистыми жидкостями.

Перед покупкой этого материала нужно тщательно изучить сертификаты на предприятии, потому что от качества напрямую зависит длительность периода эксплуатации конечных изделий и эффективность реализации возложенных на них функций.

Составы, которые применяют для пропитки сырья.

Нормативы, регламентирующие железнодорожное строительство, предписывают применять для укладки путей шпалы деревянные, которые обязательно должны быть пропитаны антисептическими растворами. После осуществления пропитки шпалы ее стоимость увеличивается не существенно, а такие показатели, как долговечность и надёжность возрастают в разы. Сегодня на производствах чаще всего применяют автоклавный способ пропитки, потому что именно гарантирует проникновение раствора на необходимую глубину.

На протяжении длительного времени специалисты пользовались таким веществом, как креозот. Такое название носит каменноугольный масляный раствор. Креозот имеет в своем составе частицы фенола, которые ликвидируют микроорганизмы, губительно действующие на лесоматериалы. В то же время использование этого раствора повышает уровень горючести лесоматериалов. Такие шпалы имеют неприятный аромат, покраска такого сырья невозможна.

Шпалы деревянные пропитанные

Сегодня компании, которые занимаются производством и продажей шпал применяют более новые пропиточные растворы, представляющие меньшую опасность для окружающей среды. Наиболее популярными на сегодняшний день можно назвать «Элемсепт», «ЖТК» и «Уптан». Они не имеют резкого аромата и отличаются высоким уровнем проникновения в лесоматериалы.

Как происходит пропитка деревянной шпалы по методу «давление-давление-вакуум»:

1. лесоматериалы загружаются в камеру обработки, внутри которой нагнетается вакуум, чтобы извлечь воздух из пор дерева
2. под действием вакуума камера наполняется маслянистыми защитными растворами, среди которых каменноугольное масло, креозот, Ултан
3. лесоматериалы обрабатывают при помощи накалывания для тог, чтобы увеличить глубину пропитки, после чего повышается уровень защиты лесоматериалов, возрастает период эксплуатации и снижается срок старения
4. защитный раствор выкачивают из вакуума и под давлением, созданном в вакууме, извлекают лишнее количество раствора
5. далее шпалу сушат.

В результате этого процесса шпала приобретает долговечность и прочность. Материал отталкивает жидкость и никогда не намокает, применяется на железнодорожных путях заводов.

Именно шпалы из дерева в больше степени удовлетворяют технико-экономическим нормативам, которые предъявляются к рельсовым опорам, и по этой причине они распространены на железных дорогах во всем мире.

К основным достоинствам деревянных пропитанных шпал можно отнести:

• упругость
• простоту обработки
• простоту монтажа рельсов. С таким материалом можно плавно изменять и отводить уширения рельсовой колеи в кривых малых радиусов (до 300 м)
• отличный показатель сцепления со щебнем
• низкий уровень чувствительности к механическим повреждениям и перепадам температуры
• относительно малый вес (70 — 80 кг)
• присутствие диэлектрических качеств.

Главное достоинство деревянных шпал заключается в технологичности во время эксплуатации, в особенности в процессе замены шпал и реконструкции пути, потому что лесоматериалы очень упруги и отлично принимают нагрузку от подвижного состава, уменьшая создание просадок пути в местах стыковки. Также к плюсам этого материала относится реализация реконструкционных работ по регулировке пути по стандарту, на лесоматериалах не нужны дополнительные материалы для реконструкции. Крепление включает несколько составляющих – две подкладки и десять костылей.

виды составов и их вред

Выяснение того, чем пропитывают шпалы, целесообразно в разных ситуациях, например, когда хочется использовать такую древесину в строительстве или приходится подолгу находиться в непосредственной близости к железнодорожным путям.

С какой целью обрабатывают древесину?

Себестоимость деревянных заготовок, используемых при прокладке железной дороги, очень мала, но эта дешевая древесина обладает недостаточным эксплуатационным ресурсом. Сюда стоит добавить чрезвычайно агрессивные условия применения: постоянную вибрацию, контакт с атмосферными проявлениями и почвой, высокое давление.

Качество и характеристики готовых шпал регулируются ГОСТ 78-2004. Чтобы срок службы изделий соответствовал данным нормативам, их пропитывают специальными составами, существенно увеличивающими потенциал древесины. Подобные химические «коктейли» надежно защищают волокнистую структуру продукции от разрушительного воздействия влаги и физического износа.

Железнодорожные шпалы эксплуатируются в неблагоприятных условиях

Чем пропитывают шпалы: ключевые виды защитных составов

Кроме креозота, классического примера защитной смеси для данной отрасли, химическая промышленность предлагает воспользоваться преимуществами относительно новых наименований – элемсепта и ЖТК.

Креозот — классическая пропитка для железнодорожных шпал

Креозот

Этим составом обрабатывают деревянные заготовки уже более 50-ти лет, ядовитую жидкость добывают из древесного и каменного угля посредством дистилляции дегтя.

В состав креозота входят такие опасные компоненты, как фенольные эфиры и фенол.

Шпалы, пропитанные подобной смесью, обретают характерный черный оттенок с заметными примесями коричневого, присутствует сильный запах, напоминающий дизельное топливо. Несмотря на то, что соединение токсично, уровень «сомнительных» примесей позволяет использовать его при прокладке железнодорожных путей (если оценивать только в рамках государственных нормативов).

Причиной широкого распространения этого решения является эксплуатационная оправданность – пропитка действительно предотвращает преждевременное разрушение древесины, обладает дешевой себестоимостью и всесторонне продуманной в течение нескольких десятилетий технологией нанесения.

Железнодорожная шпала, пропитанная креозотом

Элемсепт

Представляет собой бессолевую разновидность антисептика, в его состав входят концентрированные оксиды хрома, мышьяка, меди. Шпалы пропитывают этим средством, предварительно разведенным водой, по особой методике, чередующей воздействие вакуумом и давлением. В результате заготовки обретают зеленоватый оттенок. Вещество малотоксично, не имеет специфического запаха.

Вещество изготавливается в виде порошка, для пропитки древесины разведенной субстанцией необходимы автоклавы. Вся процедура сводится к трем ключевым этапам:

• из деревянных заготовок выводится влага путем воздействия вакуумом;
• затем подается под давлением раствор элемсепта;
• эффект закрепляется путем создания условий вакуума.

В результате активный состав проникает как минимум в 2-миллиметровый слой древесины. Преимущество решения – высокое качество пропитки.

Железнодорожные шпалы, обработанные Элемсептом

ЖТК

Термоконденсационная жидкость представляет собой один из результатов нефтепроизводства, рецептура его изготовления и состав защищены патентным правом. Светлая древесина, пропитанная ЖТК, обретает коричневатый оттенок, лиственница и аналогичные ей породы становятся темно-коричневыми. Вещество не пахнет и не выделяет токсичных соединений.

В отличие от креозота, субстанция не создает риска развития у человека онкологических заболеваний, с помощью термоконденсационной жидкости можно добиться более эстетичного образа заготовок. Пропитка не образует уплотнений и сгустков, поверхность шпал не становится липкой. Использование ЖТК и креозота создает практически одинаковый по длительности эксплуатационный ресурс древесины, но первое решение гораздо безопаснее.

Шпалы, обработанные термоконденсационной жидкостью

Можно ли строить из обработанных шпал?

Такой стройматериал привлекает крайней дешевизной, поэтому многие умельцы задаются вопросом – стоит ли его использовать для возведения бытовых или жилых сооружений. Первое, что вызывает сомнения – это запах креозота (подобная пропитка встречается наиболее часто), который стремятся замаскировать подручными средствами. Но нельзя забывать о опасности для здоровья, что несут в себе подобные соединения. Поэтому лучше воздержаться от такой экономии даже при строительстве гаража или подсобных помещений.

Креозот, элемсепт, ЖТК – это ключевые вариации соединений, используемых для придания шпалам долговечности и устойчивости к разрушительному воздействию природной среды. Их используют при прокладке железных дорог, так как в подобных условиях они соответствуют государственным нормативам безопасности и оправдывают потенциальные риски за счет достойных эксплуатационных свойств.

НОВОСТИ

С 23 по 25 ноября 2016 года в Москве проходил V Международный форум «Энергоэффективность и энергосбережение».

В течение трех дней работы форума свою инновационную продукцию и энергосберегающие технологии демонстрировали ведущие российские и зарубежные компании.

ООО «АКСИОН РУС» в ходе форума продемонстрировало продукцию собственного производства: композитные шпалы для железных дорог и метрополитенов, а также двухкомпонентную смесь для ремонта деревянных и композитных шпал ДСРШ. Продукция компании позволяет достигать высокого экономического эффекта при эксплуатации шпал в ходе их жизненного цикла, повысить эффективность использования материальных и людских ресурсов.

Производимые железнодорожные шпалы из переработанного пластика имеют срок службы более 50-ти лет и значительно превосходят деревянные и железобетонные аналоги по своим прочностным характеристикам и сроку службы в железнодорожном пути.

Более того, уникальная технология производства композитных шпал позволяет утилизировать значительное количество пластикового мусора, внося тем самым огромный вклад в сохранение окружающей среды.

Двухкомпонентная смесь для ремонта деревянных и композитных шпал ДСРШ предназначена для продления срока службы железнодорожных шпал и других элементов верхнего строения пути, а также для снижения финансовых и временных затрат на проведение ремонтных работ, повышения эффективности использования персонала.

Смесь ДСРШ позволяет обеспечить оперативный ремонт отверстий для скреплений в деревянных и композитных шпалах при многократной перешивке пути и трещин в деревянных шпалах без снижения прочности соединения по сравнению с основным материалом.

Специалисты компании приняли участие в работе «круглых столов», на которых обсуждались вопросы энергосбережения, достижений компаний в этой области, а также перспективы дальнейшего развития в области энергоэффективности и энергосбережения.

Итоги работы на ENES 2016 позволяют компании надеяться на то, что ее инновационные разработки найдут потенциальных заказчиков в России и за ее пределами и трансформируются во взаимовыгодные контракты.

Шпала — это… Что такое Шпала?

Железобетонные шпалы

Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД)

Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).^[1]

При прокладке железной дороги Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway) использовались каменные плиты служившие основанием для укладки рельсов. Позже появились деревянные шпалы, (причём именно дерево длительное время являлось наиболее распространённым материалом для шпал)^[2], а затем и другие типы шпал.

Деревянные шпалы

Бывшие в употреблении деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например Красный клён или Эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб^[3], а в некоторых, в силу экономических причин древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу^[3]. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругость, лёгкость обработки, высокие диэлектрические свойства, хорошее сцепление с щебёночным баластом, малая чувствительность к колебаниям температуры^[2]. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м^[2].

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от 7 до 40 лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, кедра^[2], хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

• Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
• Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех 4 сторон)
2. полуобрезные (отёсанные только с 3 сторон)
3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу)

Пропитка деревянных шпал

Пропитка шпал осуществляется каменоугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

Для пропитки шпал производители используют комлекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжелых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Метод ВДВ (вакуум-давление-вакуум) состоит из трёх операций:

1		Начальный вакуум, при котором в древесине создается разрежение.
2		Жидкостное давление выше атмосферного. В древесину под давлением вводят антисептик.
3		Конечный вакуум, предназначенный при пропитке маслами для снижения начального поглощения, а при пропитке водорастворимыми антисептиками — для подсушки поверхности древесины.

Производители пропитанных шпал

В России

Пропитанные шпалы производятся преимущественно на Урале и в Сибири. В первую очередь это связано с обильной лесистостью данных регионов страны.
В Сибирском ФО крупнейшим производителем шпал является Шпалопропиточный Завод ЗАО РОСЭНЕРГОТРАНС (Иркутская область, г. Иркутск).

• Алапаевская шпалопропиточная компания «Транслес» (Алапаевск)
• Богдановичский шпалопропиточный завод (Богданович, Свердловская область)
• Решотинский шпалопропиточный завод (пос. Решоты, Красноярский край)
• Рязанский шпалопропиточный завод
• Сарептский шпалопропиточный завод (Волгоград)
• Свирский завод по производству шпал
• Иркутский шпалопропиточный завод
• Барнаульский шпалопропиточный завод
• Томский шпалопропиточный завод
• Зеленодольский шпалопропиточный завод (Зеленодольск)(wikimapia)
• Белоярский мачтопропиточный завод (Новоалтайск)
• СтройКом шпалопропиточный завод

Большинство сертифицированных производителей шпал входят в состав ОАО «Российские железные дороги» и производят шпалы под нужды окружных железных дорог Российской Федерации.

Железобетонные шпалы

С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а так же отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются так же костыльные и шурупные скрепления). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а так же использования на грузонапряженных участках пути. Недостатки: недостаточная жесткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона.^[2].

Стальные шпалы

Стальные шпалы

Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используется для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены ржавчине.^[4][5]

Стальные шпалы используются на железных дорогах Марокко, Алжира^[2].

Металлические шпалы применяются также в доменном и сталеплавильном производстве на тех участках, где из-за высоких температур деревянные шпалы горят, а в железобетонных шпалах происходит расслоение бетона. Кроме того, металлические шпалы позволяют устраивать верхнее строение пути при повышенных нагрузках на ось подвижного состава ?- до 60 тонн (нагрузки на ось подвижного состава МПС до 20 тн).^[6].

Шпалы из полимерных материалов

С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать полимерные шпалы.

Характеристика шпал, укладка шпал

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам выполненные из железобетона или металла

Путь на деревянных шпалах

Длина шпал зависит от ширины колеи. В России применяют железобетонные шпалы длиной 270 сантиметров и деревянные длиной 275, 280 или 300 сантиметров. Под стрелочными переводами укладывают длинные разновидности шпал — стрелочные брусья, длина которых доходит до длины двух шпал.

В некоторых случаях взамен шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам выполненные из железобетона или металла.

Количество шпал на один километр железнодорожного пути называется Эпюрой укладки шпал. Это значение в разных странах колеблется от 1000 до 2200 шпал. Стандартные значения для России 2000, 1840, 1600 либо 1440 шпал/километр^[1]. В основном применяется эпюра 1840 шт/км (46 шпал на 25 метров) на прямых участках и 2000 шт/км в кривых^[7].

Шпалы в метрополитене

В московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составив соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё более увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Примечания

1. ↑ ^{1 2} «Шпала» в Большой советской энциклопедии
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с.: ил.
3. ↑ ^{1 2} Hay 1982, pp. 437—438.
4. ↑ Hay 1982, p. 477.
5. ↑ Grant 2005, p. 145.
6. ↑ Шпалы металлические http://metal4u.ru/articles/by_id/214
7. ↑ Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 9. Динамика атмосферы — железнодорожный узел. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2007. — 767 с.: ил.: карт. (статья Железнодорожный путь)

См. также

Wikimedia Foundation.
2010.

Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы – Линия Полета

Вместо теплиц и грядок – железнодорожные пути, стрелки и настоящий паровоз. Инженер Павел Чилин осуществил свою детскую мечту, построив своими руками железную дорогу прямо на дачном участке.

ПАРОВОЗИК ИЗ ШВЕНЧЕНЕЛЯЯ

Маленький паровозик с крошечными вагончиками и машинистом, на ходу выпрыгивающим из кабины, чтобы перевести стрелку. Такой юный любитель железнодорожного транспорта запомнил узкоколейную железную дорогу в литовском Швенчёнеляе, где он отдыхал вместе с родителями. Мальчик вырос, окончил институт авиаприборостроения, поработал на военно-морском заводе и научился делать лучшие в стране органы, а детская мечта никуда не пропала.

Осуществить ее Павел смог много лет спустя, когда они с супругой переехали в небольшой поселок Ульяновка в Ленобласти. Сначала заболоченный дачный участок пришлось благоустраивать – подсыпать, укреплять и даже привозить деревья.

Чтобы избежать споров и долгих объяснений, взяться непосредственно за осуществление мечты Павел решился, отвезя жену в роддом. В итоге узкоколейка и сын Валентин стали ровесниками.

С дороги участок на краю Ульяновки ничем не отличается от сотен других. Правда, о железной дороге знают не только соседи, но даже показывающий рельсы навигатор. Рядом с садовым домиком – импровизированный перрон, на котором Павел с другом семьи Сергеем Тереховым растапливают дровами миниатюрный паровоз с открытым вагончиком. Паровоз уверенно пыхтит и обдает настоящим паром. Самое сложное – осознать, что несмотря на то, что дорога выглядит игрушечной, здесь все настоящее – просто меньше обычного.

Небольшие размеры паровоза обусловлены небольшим размером участка и соответствующим выбором ширины колеи. Если стандартный размер колеи военно-полевых и шахтных узкоколеек – это 600 миллиметров, то для садовых железных дорог стандарта не существует. В итоге Павел выбрал ширину в 300 миллиметров – это минимально возможная ширина, при которой дорога будет как настоящая.

НАШ ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ

За годы существования железной дороги по ней успели поездить мотовоз, ручная дрезина, вагонетки, пассажирский и товарный вагоны и даже электрический трамвай. О паровозе Павел и не мечтал – до тех пор, пока не познакомился с Сергеем.

В отличие от Павла, Сергей – железнодорожник. Он профессионально занимается ремонтом и реставрацией паровозов. Он предложил Павлу построить паровоз. Поскольку паровозостроением в России с 1956 года никто не занимается, все пришлось делать самим. Друзья сварили из трубы паровой котел, смастерили колеса и кабину, взяв за основу паровозы начала XX века. Там, где это возможно, стараются использовать заводские детали, но они далеко не всегда подходят по качеству. В итоге на создание паровоза ушло несколько лет.

Растопленный паровоз шипит, фырчит, протяжно и надрывно свистит и медленно трогается с места, сдвигая вагон с маленькими пассажирами. Они в восторге щелкают затворами камер и кнопками смартфонов. Пассажиров на дороге Павла Чилина всегда много – это знакомые, знакомые знакомых, их дети, знакомые их детей, да и незнакомые тоже. «Какая железная дорога без пассажиров», – говорит Павел. И тут же оговаривается: «У меня дорога строилась не для того, чтобы зарабатывать на ней. Дорога – это моя мечта. А если мечту монетизировать — какая же это мечта?».

Одной вязанке дров паровозу хватает на три круга вокруг дачного домика Чилина. На маршруте он преодолевает несколько небольших мостов. Сам Павел бежит за паровозом, а иногда даже впереди него, управляя стрелками – их на дороге целых семь, и они не автоматические. Не знаю, чувствует ли он себя в такие моменты тем машинистом Швенчёнеляя или нет, но точно знаю, что выросший на железнодорожной стройке ее ровесник Валентин в свои 13 лет паровозом управлять уже умеет.

Текст: Антон Титов

Также по теме:

Шпалы железобетонные

Шпалы железобетонные — это специальные балочные конструкции, которые применяются при строительстве железнодорожной колеи в качестве опор для рельсов, по которым перемещается типовой подвижной состав с нагрузками и скоростями, установленными для общей сети железных дорог, без ограничения по грузонапряженности. Шпалы обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление, которое исходит от рельсов и проезжающего по ним транспорта, от промежуточных креплений, и передают его на подшпальное основание (в железнодорожном строительстве это, как правило, балластный слой, в метрополитене — бетонное основание).

Первые упоминания о колейных дорогах из рельсов и шпал относятся к середине XVI века. Рельсы представляли собой деревянные брусья и применялись в рудниках и угольных шахтах, по которым перемещались вагонетки. Деревянные брусья быстро изнашивались, что приводило к тому, что повозки, проходящие по рельсам, сходили с пути. Для того чтобы уменьшить износ, деревянные рельсы стали укреплять полосами, которые укладывались поперек колеи. Срок службы деревянных рельсов и шпал, в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации, составлял от семи до сорока лет. Несмотря на такие достоинства, как упругость, хорошее сцепление с щебеночным балластом, легкость обработки, существовал главный недостаток — дерево в местах крепления рельсов и шпал просто гнило из-за накапливающейся влаги. Первая железнодорожная колея, выполненная полностью из чугуна, появилась в XVIII веке, в Петрозаводске.

Тем не менее, учитывая развитие железнодорожного транспорта (появление быстроходных составов, увеличивающаяся скорость передвижения), инженеры столкнулись с быстрым износом чугунной колеи. С открытием новых сплавов на основе металла было установлено, что рельсы из стали меньше и равномернее подвергаются износу по сравнению с другими металлами. С тех пор и по настоящее время во всех мире применяются только стальные рельсы. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) развитие железных дорог было приостановлено. Однако после нее, в ходе выполнения работ по восстановлению железнодорожного транспорта, были предложены нововведения, призванные усилить железнодорожные пути — бесстыковой путь колеи, снижающий удельное сопротивление движению поездов, расходы электроэнергии и топлива, и железобетонные шпалы, срок службы которых достигает порядка 60 — 70 лет. Сегодня, в строительстве железных дорог применяются исключительно железобетонные шпалы.

Какие же есть преимущества у железобетона в качестве материала для изготовления шпал? Во-первых, долговечность железобетона, позволяющая подвергать шпалы длительной эксплуатации. Во-вторых, высокая степень механической прочности, благодаря которой железобетонные шпалы имеют повышенную несущую способность и могут сопротивляться многочисленным и длительным нагрузкам без потерь первоначальных физических свойств. Помимо этого, железобетонные шпалы устойчивы к агрессивным факторам окружающей среды, в том числе — к влаге, гниению. Простота конструкций высокотехнологична — их можно использовать повторно. По сравнению с другими материалами (дерево, металл) шпалы легко справляются с высокой степенью грузонапряженности. Это основные и очевидные причины высокой актуальности железобетона в сфере строительства.

Железнодорожные железобетонные шпалы представляют собой цельнобрусковые балки специального профиля, имеющие переменное сечение. В конструкции шпал предусмотрены специальные площадки, которые позволяют производить монтаж рельсов, а также отверстия для установки крепежных болтов для рельсошпального крепления, что позволяет также использовать промежуточные скрепления железобетонных шпал. В последнее время для скрепления рельсов и шпал все чаще используется анкерное соединение.

Шпалы в зависимости от типа рельсового скрепления подразделяют на:

• тип I — для раздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса и подкладки к шпале;
• тип II — для нераздельного анкерного рельсового скрепления с безрезьбовым прикреплением рельса к шпале;
• тип III — для нераздельного клеммно-болтового рельсового скрепления с резьбовым прикреплением рельса к шпале.

Шпалы железобетонные подразделяются на классы по наличию или отсутствию электроизолирующих характеристик и виду используемой арматуры напрягаемого типа. По электроизолирующим параметрам шпалы железобетонные выпускаются следующих типов:

• изолированными. Предполагается установка специальных вкладышей изолирующего типа, которые называются пустообразователями;
• неизолированными. Наличие вкладышей не предусмотрено.

По применимости в кривых участках железнодорожного пути разного радиуса шпалы всех типов относят к двум видам:

• для прямых и кривых участков железнодорожного пути радиусом 350 м и более;
• для кривых малого радиуса (менее 350 м) и переходных кривых.

Также основными признаками, по которым выполняется классификация изделий, являются степень трещиностойкости, качество, а также точность геометрических параметров данного типа железобетонных изделий. Принято выделять шпалы 1го и 2го сорта. Шпалы из железобетона второго сорта имеют более низкую степень трещиностойкости, меньшие требования к геометрическим параметрам изделия, пониженное качество изготовления, что обуславливает возможность использования только при обустройстве подъездных и внутризаводских железнодорожных путей пятого класса, которые отличаются невысокой степенью нагрузки и интенсивности эксплуатации.

Железобетонные шпалы изготавливаются в соответствии с номами и требованиями, установленными ГОСТ 10629-88 и ГОСТ Р 54747-2011, из тяжелого бетона класса прочности на сжатие не ниже В40 (по ГОСТ 26633). Фактическая прочность бетона (в проектном возрасте, передаточная и отпускная) должна соответствовать требованиям ГОСТ 13015.0. Нормируемую передаточную прочность бетона следует принимать равной 32 МПа (326 кгс/см2). Отпускную прочность бетона принимают равной передаточной прочности бетона. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять: щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10 % от массы щебня фракции 5 — 20 мм по ГОСТ 10268; щебень из природного камня фракции 5 — 25 мм по ГОСТ 7392 при соответствии его всем другим требованиям ГОСТ 10268.

Железобетонные шпалы армируются предварительно напряженной арматурой, для придания дополнительной прочности, необходимой для железнодорожных путей с большими динамическими нагрузками.

Согласно ГОСТ 10629-88 в качестве арматуры шпал применяется стальная проволока периодического профиля класса Вр диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 и ТУ 14-4-1471-87. Номинальное число арматурных проволок в шпале — 44. Расположение проволок, контролируемое на торцах шпалы, должно соответствовать проекту. Расстояние по вертикали в свету между парами или отдельными проволоками, в случае их отклонения от проектного положения, не должно быть менее 8 мм. Допускается разворот пар проволок на 90° при сохранении указанного выше расстояния. Для обеспечения проектного расположения проволок могут применяться разделительные проставки, остающиеся в теле бетона шпалы. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять проставки, отличающиеся от проектных.

Согласно ГОСТ Р 54747-2011 для армирования шпал следует применять: стальную холоднодеформированную проволоку гладкую и периодического профиля диаметром от 3 до 8 мм, не ниже класса прочности В1200; холоднодеформированную арматуру гладкую и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности 1400К; горячекатаную и термомеханически упрочненную гладкую арматуру и периодического профиля диаметром от 8 до 10 мм, не ниже класса прочности А1200К; арматурные канаты диаметром от 6 до 14 мм, не ниже класса прочности К1500К. Гладкая арматура может применяться только с концевыми анкерами. Диаметр и класс прочности арматуры, число и расположение арматурных элементов, отклонения от номинального числа арматурных элементов и величина начального натяжения всей арматуры должны быть указаны в технической документации на изделие. Допускается по согласованию с заказчиком применять другие виды арматуры.

Шпалы обозначают марками в соответствии с требованиями ГОСТ 23009. Марка шпалы состоит из двух буквенно-цифровых групп, разделенных тире. Первая группа содержит обозначение типа шпалы. Во второй группе указывают вариант исполнения подрельсовой площадки.

Железобетонные шпалы. История и современность

Живая история. Первые российские железнодорожные шпалы

05 декабря 2013 г.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров гужевым транспортом долгое время вполне удовлетворяла человека. Дешево и надежно. Запряг лошадь, вола, верблюда, слона, и вперед, до точки назначения. Но всегда существовала проблема, что делать там, где природный ландшафт непрост и одомашненное животное с телегой не пройдет. Или что делать, когда нужно регулярно перевозить большое количество грузов, людей?

Идея колейной дороги рождается невольно при взгляде на борозды, оставляемые на земле колесом. Уже в Древнем Египте делали искусственные колеи в виде выбоин в камне для более простого и плавного движения колесниц и повозок с грузами. С развитием промышленности о поиске удобных транспортных средств задумались в Европе.

Известно, что еще в XIV веке на немецких рудниках вагонетки стали передвигать по специальным брусьям – лежням. Впоследствии схожие технологии применялись во многих странах мира, в том числе в России. В середине XVII века, еще при царе Алексее Михайловиче, неизвестный русский крепостной, работавший на уральских рудниках, сделал один из наиболее реальных прототипов железной дороги. Впрочем, в то время ее стоило назвать деревянной. Это были лежни-жерди, прикрепленные к распиленным на части стволам. Чем не рельсы и шпалы?

Однако деревянная дорога быстро изнашивалась. Сначала ее детали пробовали просто укреплять металлом. А в 1788 году на территории Александровского завода в Петрозаводске была построена, как считают многие специалисты, первая в мире действительно железная дорога в виде чугунной колеи. Но если рельсом ключевой ее элемент можно назвать с некоторой натяжкой, то основанием здесь служили вполне узнаваемые шпалы.

Позднее в России было построено еще несколько подобных дорог. А в начале XIX века на Алтае на рудниках Колывано-Воскресенских заводов был создан конно-чугунный путь с выпуклыми рельсами. Причем здесь были также и другие основные элементы верхнего строения пути: балласт, шпалы, крепления.

В 1834 году на Урале была построена первая в России железная дорога с паровой тягой. Авторы ее всем известны – это механик Нижнетагильского завода Ефим Черепанов и его сын Мирон. Созданная ими линия соединила рудник с медеплавильным заводом у горы Высокой. Чугунные рельсы закреплялись в чугунных же подушках, установленных на деревянных поперечинах.

Примерно в это же время началось обсуждение первого большого железнодорожного проекта России – Царскосельской магистрали. Идею ее строительства выдвинул австрийский инженер Франц фон Герстнер. Он прибыл в Россию в 1834 году по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. Герстнера воодушевила мысль о постройке железных дорог в нашей стране. Он уделил несколько месяцев сбору и анализу данных, а также произвел нивелировку Московского шоссе. В 1835 году инженер подал записку императору Николаю I, в которой говорилось, что нет другого государства, кому «железные дороги были бы более выгодны», чем России.

Пока император раздумывал над этим, информация о проекте Герстнера получила огласку. Начало дискуссии положил журнал «Общеполезные сведения», где появилась статья, написанная якобы простым крестьянином. «Прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвою и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые неведомой силой», – возмущался автор. Редактор журнала, поддерживая его, писал, что железнодорожное дело в России «невозможно, бесполезно и невыгодно».

Но император разрешил строительство магистрали. Работы начались в мае 1836-го. По распоряжению Герстнера деревянные шпалы укладывались непосредственно на насыпь, а засыпку балласта производили следующей весной, дождавшись оседания. Открытие дороги состоялось 11 ноября 1837 года.

На Царскосельской дороге одиночный путь шел по насыпи из булыжника и щебня. Шпалы длиной три метра были предварительно пропитаны смолой.

Расстояние между ними составляло три фута, то есть немногим меньше метра.

К шпалам нагелями (это скрепления, называемые также костылями) присоединялись чугунные подушки, в которые с помощью клиньев «входили» двухголовые рельсы. Впоследствии на первой в России железной магистрали уложили второй путь. Его конструкция несколько отличалась от прежней. Рельсы крепились к шпалам с помощью двухдырных подкладок и костылей. Известно, что к концу XIX века на этой дороге применялись сосновые шпалы, они укладывались по 1100 штук на километр пути.

Летом 1843 года началось строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва. Деревянные шпалы укладывали на нижний песчаный слой балласта, а шпальные ящики и торцы шпал засыпали щебнем. На километр пути приходилось 1166 шпал. При этом рельсы, в основном импортные, пришивались прямо к поперечинам костылями, которые изготавливались в России.

Соединившая столицы крупнейшая по тем временам двухпутная дорога, названная Николаевской, была открыта в 1851 году. Считается, что конструкция ее пути была очень близка к современной. Однако изначально для уменьшения осадки и более равномерного распределения нагрузки под шпалами лежали продольные лежни. Впоследствии их стали постепенно вынимать, а количество шпал на километр пути увеличили до 1480. Позже продольные лежни на российских магистралях уже не применялись.

Во второй половине XIX века сеть железных дорог охватила уже почти всю европейскую часть России, а также Среднюю А зию и Закавказье. Подрельсовым основанием практически везде служили сосновые и еловые шпалы.

Применение дерева объяснялось сравнительно небольшой его стоимостью и легкостью обработки.

Однако в это же время за рубежом и в России предпринимались многочисленные попытки придумать более прочные и долговечные опоры для рельсов. В 1858 году в Европе появились металлические шпалы. И хотя первые опыты с ними были не вполне удачны, они все же нашли применение. Например, в Германии до 1939 года металлическими шпалами была оснащена треть железных дорог.

У нас также не раз пытались опробовать такой подход. О пользе замены деревянных шпал писал в 1880 году «Журнал М. П. С.». Железные шпалы использовались на отдельных участках Донецкой, Екатерининской, Курско-Киевской и Московско-Курской магистралей. А в 1913-м Гербы-Келецкая дорога (проходит по территории современной Польши) протяженностью 135 км «обулась» в металл.

И все же, в основном по экономическим причинам, древесина осталась на многие годы основным материалом для шпал. Они же применялись и для строительства грандиозного Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. С тех пор сохранились некоторые интересные детали реализации этого проекта. Строительство Транссиба требовало огромных средств. Ради экономии проектировщики старались упростить технические требования. Так, например, была уменьшена ширина земляного полотна в насыпях, выемках, в балластном слое. В путь укладывались облегченные рельсы и укороченные шпалы, их общее количество на километр пути было также сокращено. Однако идея сэкономить оказалась неудачной. Пропускная способность магистрали оставляла желать лучшего, а частые аварии надолго останавливали движение. После Русско-японской войны российское правительство приняло решение ради увеличения скорости поездов реконструировать магистраль.

Было решено увеличить количество шпал на километр пути и ширину земляного полотна, заменить облегченные рельсы на более тяжелые и укладывать их на металлические подкладки, а вместо временных деревянных мостов строить капитальные.

К списку новостей

Обзор деревянных железнодорожных шпал

| Шпалы из твердой древесины и шпалы из дуба

Это информационный пост. Если вы ищете продукт, посетите страницу с деревянными шпалами.

Железнодорожная шпала, также называемая железнодорожной шпалой или железнодорожной шпалой, представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. Как правило, железнодорожная шпала и система крепления рельсов скрепляют рельс вместе. Железнодорожные шпалы должны одновременно поддерживать рельсы и удерживать рельсы, разнесенные на правильную ширину колеи, а также передавать нагрузки на балласт пути и земляное полотно, железнодорожные шпалы должны иметь определенную гибкость и эластичность, которые не являются ни твердыми, ни мягкими.Когда поезд проезжает мимо, железнодорожные шпалы можно соответствующим образом деформировать, чтобы смягчить давление, но после этого их необходимо как можно скорее вернуть в исходную форму.

Шпалы деревянные

Железнодорожные шпалы изначально изготавливались из дерева, деревянные шпалы обладают такими характеристиками, как эластичность, малый вес, простота изготовления, хорошие изоляционные свойства, крепежные детали легко соединяются с деревянными шпалами, их легко укладывать, обслуживать и транспортировать.Более того, между деревянными шпалами и балластом больше коэффициент трения.

Недостатком железнодорожных шпал является небольшой срок их службы, большой расход древесины. Для эффективного продления срока службы шпалы обычно необходимо использовать после заполнения антикоррозийного покрытия. Из-за короткого срока службы деревянных шпал в Китае их постепенно заменили бетонными шпалами на главном стволе.

Сейчас предварительно напряженный бетон широко используется, особенно в Европе и Азии.Стальные шпалы распространены на второстепенных линиях в Великобритании; Пластиковые композитные шпалы также используются, хотя и в гораздо меньшей степени, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных шпал и шпал из дерева в Северной Америке составляла 91,5%, оставшаяся часть приходилась на бетон, сталь, красное железное дерево и композитный пластик. Есть много видов деревянных шпал, из какого дерева делают шпалы? Вот общие типы деревянных шпал.

Шпалы из твердой древесины

Раньше деревянные шпалы делали рубкой топором.Деревянные шпалы изготавливаются из различных пород древесины хвойных и твердых пород. Дуб, ярра и карри — популярные твердые породы дерева. Железнодорожные шпалы из твердых пород древесины, как правило, намного более прочные и, естественно, более долговечные. Например, железнодорожные шпалы African Azobe часто используются без обработки компанией British Waterways под водой из-за их естественных защитных свойств. Таким же образом, Джарра, Карри, Мора и Гринхарт помещаются без обработки на железнодорожные пути компанией Network Rail, и, как ожидается, прослужат до 100 лет.Но из-за того, что добыча становится все труднее, некоторые линии заменяют твердую древесину на хвойную, например, пихту Дугласа.

В зависимости от плотности, типа и возраста дерева, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпал, существует множество шпал из твердой древесины. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг). Дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский джарра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые представляют собой тяжелые тропические лиственные породы. Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты, такие как новая британская сосна и новый дуб, которые бывают разных видов и длин.

Дерево, из которого делают шпалы, в основном происходит из лиственных лесов востока и среднего запада. Существует хорошее эмпирическое правило: 50-60% дуба и гикори и 40-50% других смешанных лиственных пород.

Дубовые шпалы

Дубовые шпалы — одна из разновидностей деревянных шпал. Железнодорожные шпалы из твердого дерева из дуба плотные, плотные и полностью отличаются от легких железнодорожных шпал из мягких пород древесины. Железнодорожные шпалы из дуба твердых пород древесины не нужно обрабатывать креозотом или обрабатывать давлением, чтобы они не гнили и не разрушались, как железнодорожные шпалы из мягких пород древесины.Таким образом, необработанные дубовые железнодорожные шпалы популярны среди тех, кто не хочет подвергаться химической обработке или загрязнению и хочет использовать что-то, что естественно более долговечно.

Помимо приведенных выше примеров, шпалы из нового или старого дуба имеют и другое применение, например, в качестве мебели для дома и для оформления сада. Список применений дубовых шпал бесконечен, например, в качестве приподнятых кроватей, великолепных массивных каминных полок, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола.из него можно сделать множество вещей, даже создать патио с этими шпалами. Единственное ограничение их использования — воображение.

Кроме того, все еще существует много типичных железнодорожных шпал, таких как бетонные железнодорожные шпалы и стальные шпалы. Чтобы адаптироваться к различным типам железнодорожных путей, все они играют важную роль в транспортировке по железнодорожным путям.

Объяснение

железнодорожных шпал | Тео Тимбер

Взгляд на железнодорожные шпалы и их применение в быту

В Theo’s Timber в Манчестере нас окружают бесчисленные железнодорожные шпалы.Они являются частью трамваев Metrolink, проезжающих мимо нашего двора. Основная линия на вокзал Манчестера Виктория также находится рядом с множеством новых маршрутов, по которым пассажиры проходят во всех направлениях.

Современные железнодорожные шпалы изготавливаются из стали или предварительно напряженного бетона. Первые заменили деревянные шпалы на провинциальных службах, тогда как бетонные шпалы были обычным явлением на междугородних маршрутах в течение последних 60 лет. Из-за того, что деревянные шпалы отказались от стали и бетона, они стали обычным явлением в наших домах и садах.

Породы древесины, используемые для изготовления шпал

Для изготовления деревянных шпал используются различные породы древесины твердых и мягких пород. Исторически использовались леса Джарра и Дуб. В необработанном виде леса Гринхарт, Мора, Карри и Азобе также являются обычным явлением, и могут прослужить до ста лет. Плотность и эластичность — одни из самых сильных сторон деревянных железнодорожных шпал. Также они являются наиболее легким вариантом.

Шпалы из дуба твердых пород популярны в домашних условиях. Они являются популярным вариантом для настилов на открытом воздухе и плавающих полок.Обычно их также используют для приподнятых грядок. Кроме того, их также можно творчески использовать как часть садовой мебели или основания кровати.

Вместо свежей древесины деревянные шпалы могут добавить индивидуальности вашему настилу. Они хороши для лестниц — как внутри дома, так и на вашей садовой дорожке.

Как железнодорожные шпалы могут изменить внешний вид вашего сада

Многие современные поезда используют бетонные и стальные шпалы. До того, как непрерывно сварные рельсы (CWR) стали нормой, деревянные железнодорожные шпалы добавлялись к рельсам на более коротких рельсах.Если вам интересно, как мы попали в это уравнение, Theo’s Timber окружен виадуками и рекой Ирк. Всего в нескольких ярдах от нашей базы проходят основные дороги на Рочдейл и Эштон-андер-Лайн, которые продолжаются до Западного Йоркшира. С другой стороны был аккорд Thorpe’s Bridge Junction, который избегал Майлза Платтинга. Часть из них используется службой Metrolink до Олдхэма, Шоу и Рочдейла.

Почему железнодорожные шпалы?

У некоторых из вас деревянные шпалы могут ассоциироваться не только с их первоначальным предназначением, но и с футбольным покрытием.Правильно обработанные железнодорожные шпалы можно использовать как в практических, так и в декоративных целях. Они могут быть частью садовой ограды или беседки. Их можно преобразовать в скамейки для сидения. Его наиболее популярное использование включает дорожки, ступеньки и приподнятые кровати.

Выбираете ли вы новые или восстановленные деревянные шпалы, они обеспечивают прочную поверхность. Прежде чем сделать выбор, обратите внимание, что регенерированные железнодорожные шпалы обрабатываются креозотом. Поэтому шпалы, обработанные креозотом, следует использовать только на улице — вдали от детских игровых площадок и рыбных прудов.Хотите использовать железнодорожные шпалы у пруда или детские качели, купите новые.

Как новые шпалы могут называться железнодорожными шпалами, если их нигде не было рядом с вокзалом Манчестер Виктория?

Наверное для простоты использования или лени. В Theo’s Timber мы думаем, что их следует называть «брусчаткой». Строго говоря, они напоминают шпалы и используют такую ​​же древесину. Обычно из нового или необработанного дуба.

Для получения дополнительной информации и вдохновения…

Pinterest имеет большое количество проектов, в которых используются железнодорожные шпалы, которые подогреют ваш аппетит.Просто ищите «деревянные шпалы» или «железнодорожные шпалы». Идей, которые вдохновят ваш сад, должно быть множество. Также вы можете связаться с нами по телефону 0161 834 6789 и спросить Тео или Стива. Вы также можете отправить нам письмо по адресу [email protected] .

Если у вас есть вопросы по использованию железнодорожных шпал для вашего сада или в качестве плавающей полки, почему бы не поговорить с нами. Мы будем рады ответить вам как можно скорее.

Обзор железнодорожных шпал

— Железнодорожные технологии

Железнодорожные шпалы, также называемые железнодорожными шпалами, железнодорожными шпалами или шпалами, являются важным железнодорожным компонентом.Как правило, рельсовая шпала всегда находится между двумя рельсовыми путями, чтобы сохранить правильную ширину колеи.

Разрабатываемые более ста лет, шпалы должны соответствовать различным требованиям различных железнодорожных путей. Раньше железнодорожные шпалы обычно делались из дерева и использовались около 50 лет.

Затем, с развитием стальных гусениц, появились стальные шпалы. Позже в 1906 году в Германии был проведен первый эксперимент с бетонными шпалами между линией Нюрнберг и Бамберг.

В последнее время бетонные шпалы получили широкое распространение, особенно в Европе и Азии. А в Великобритании стальные стяжки — обычное дело. Кроме того, на рельсовом транспорте используются пластмассовые композитные стяжки.

Исторически деревянные галстуки изготавливались из различных пород древесины хвойных пород и некоторых популярных твердых пород, таких как дуб, ярра и карри. Они подходят только для низкоскоростных линий с ограничением скорости 160 км / ч. Что касается допустимых пород древесины для шпал, то это европейский дуб, бук, сосна и др.Но в настоящее время в некоторых странах деревянные шпалы в основном заменяются бетонными.

Деревянная шпала Достоинства:

• Простота изготовления и обращения
• с гальванической изоляцией
• Легко адаптируется к нестандартным ситуациям

Недостатки:

• Одноразового использования
• Дорога по предельному ресурсу древесины

В последнее время стальные шпалы в основном выдерживают большие нагрузки и могут быть спроектированы с учетом различных спецификаций рельсовых путей.При весе так же, как и древесина, стальные шпалы могут заменить деревянные шпалы и использоваться на мостах с балластом, обеспечивая более прочное и прочное решение без увеличения нагрузки на мост.

Преимущества стальной шпалы:

• Простота установки и производства
• Ручка больше веса

Недостатки:

• Чувствительность к химическому воздействию
• Трудно поддерживать
• Низкое поперечное сопротивление

По сравнению с деревянными шпалами, закупка которых в достаточном количестве и в достаточном количестве становится все труднее и дороже, бетонные шпалы дешевле и их легче получить.

В целом, его также можно разделить на предварительно напряженные моноблочные бетонные шпалы и железобетонные шпалы из сдвоенных блоков. Благодаря большему весу, который помогает шпалам дольше оставаться в правильном положении, бетонные шпалы требуют меньшего ухода, чем деревянные, и имеют более длительный срок службы.

В некоторых странах бетонные шпалы занимают важное место. Например, на самых высоких категориях линий в Великобритании предварительно напряженные бетонные шпалы — единственные, разрешенные стандартами Network Rail.

Бетонные шпалы Достоинства:

• Дешевле
• Легче получить
• Требуется меньше обслуживания
• Увеличенный срок службы

Недостатки:

• Трудно обрабатывать из-за большого веса
• Трудно поддерживать продольный уровень из-за более высокого момента инерции и более низкой эластичности

Использование деревянных железнодорожных шпал в вашем саду

Железнодорожные шпалы — чрезвычайно популярный садовый строительный материал.Они выглядят абсолютно красиво, они прочные, они служат более или менее вечно при правильном уходе, и они играют роль во всех видах творений, от садовых ступенек до высоких грядок и базовой садовой мебели. Просто сложите их в кучу, и вы получите удивительно простые места для сидения. Или используйте два набора из двух штук, покрытых куском дерева, стекла или даже листового металла, чтобы сделать уличный журнальный столик.

Садовая железная дорога

Они универсальны, красивы и прочны, как скала — так для чего нужны деревянные железнодорожные шпалы, где их можно купить, сколько они стоят, как их можно использовать и как их сохранить, чтобы они оставались в отличном состоянии состояние с годами?

О железнодорожных шпалах

Для чего используются железнодорожные шпалы? Они проложены горизонтально под металлическими железнодорожными путями, чтобы удерживать их на нужной ширине колеи.Как таковые, они составляют основу железнодорожного транспорта, и миллионы их ежегодно используются для строительства новых линий и обслуживания существующих. В то время как другие материалы были опробованы и протестированы, древесина, кажется, работает лучше всего, возможно потому, что в отличие от бетона она немного гибкая.

Нам нравится это небольшое исследование, проведенное умным парнем на сайте железнодорожных шпал. Интересно, сколько спящих в Британии, он решил выяснить. Вот что он обнаружил:

«Моим первым источником был коллега, человек, много лет проработавший на железной дороге.Когда я спросил его, он понятия не имел, но услужливо сказал, что в одной цепи было примерно 22-23 шпалы для деревянных железных дорог. Итак, имея 80 цепей на одну милю, все, что я сделал, это умножил 22,5 на 80, получив в результате 1800 шпал на милю.

Моим вторым источником было Управление железнодорожного регулирования. Они публикуют ежегодник «Текущие национальные тенденции развития железных дорог» (загружаемый). В период 2010-2011 гг. Он утверждал, что было 15 777 км путей, открытых как для пассажирских, так и для грузовых перевозок, что составляет примерно 9 803 мили путей.

Вооружившись этими цифрами, я умножил 9 803 мили на 1800 шпал на милю, чтобы получить приблизительно 17 645 400 железнодорожных шпал на открытых железных дорогах в Великобритании. Это только приблизительное значение, так как оно не распространяется на подъездные пути, депо и т. Д. Оно также предполагает, что вся местность одинакова, и что все железнодорожные шпалы сделаны из одного материала и что все они установлены на 100%. точно. »

Отличное развлечение! Фактически, весь сайт Railway Sleepers — отличный ресурс для всех, кто интересуется мелкими деталями.Спящие могут показаться достаточно простыми, но в их истории гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.

Ступеньки для железнодорожных шпал

Где купить шпалы

Вы можете купить шпалы новые или б / у. В наши дни новые выпускаются в самых разных обличьях:

• Шпалы новой формы и профиля, некоторые с необычными краями.
• Новые шпалы из сосны
• Новые шпалы из дуба

Подержанные и восстановленные шпалы, как правило, имеют гораздо больше индивидуальности, каждая уникальна и готова к износу.Они бывают разными, от необработанной твердой древесины до обработанной мягкой древесины, а также различных пород древесины, включая сосну, дуб, ярру, азобе и карри.

Все, что вам нужно сделать, это погуглить, и вы найдете множество мест, где можно купить железнодорожные шпалы, в том числе мелиоративные дворы и садовые центры, поставщиков ограждений, продавцов строителей и веб-сайты аукционов. Очевидно, что это быстро развивающийся продукт, и цены сильно разнятся — вы можете заплатить всего 10 фунтов стерлингов за идеальный новый необработанный спальный мешок или более 20 фунтов стерлингов за каждый красивый подержанный.

Творческое использование железнодорожных шпал

Шпалы — лучшие друзья садовника, которые можно использовать в самых разных областях. Но вы также можете использовать их в помещении — нет причин, по которым вы не можете создать внутреннюю мебель и элементы, используя их, например, в качестве великолепной массивной каминной полки, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола.

Плантаторы для железнодорожных шпал в Лондоне

Из них получаются блестящие пьедесталы, на которых помещаются красивые керамические изделия, скульптуры и другие драгоценные предметы.Если у вас достаточно крепкие стены — а они должны быть довольно прочными — вы можете найти щепку, чтобы умело прикрепить их и создать большие, смелые и красивые парящие полки. Причем укладывать их можно как горизонтально, так и вертикально.

Вот 18 крутых идей использования шпал в саду

1. Грядки, заполненные почвой и растениями
2. Садовый пруд, построенный из деревянного контейнера для облицовки пруда
3. Весь сад вымощен ими вместо плит, гравия или мощения
4. Окантовка газона
5. Чтобы сделать стены разделите свой сад на разные «комнаты»
6. В качестве столба, на котором можно поставить кормушку для птиц или ванну для птиц, или поставить уличную скульптуру на
7. Резьба по дереву — если вы амбициозны и опытны, вы можете вырезать тотемный столб
8. Сад скамейки, размеченные зоны отдыха, сиденья и столы
9. Сложите их в кучу, чтобы создать гигантскую деревянную садовую скульптуру, похожую на Дженгу, или свой собственный миниатюрный Стоунхендж, лабиринт
10. Выровняйте яму, образуя полуподземную зону отдыха
11. Зона компостирования
12. Детская песочница
13. Ступени
14. Для маскировки уродливых вещей, таких как компостные кучи и садовые инструменты
15. В качестве сверхпрочного ограждения или как альтернатива низкому кирпичу передняя стенка сада
16. В качестве столбов для защиты вашего края
17. Для строительства террас и использования крутых садов
18. Подержанные столбы настолько привлекательны, особенно когда их действительно носят, что вы можете выкопать яму, воткнуть одну и вставить земля с песком и цементом для мгновенной садовой скульптуры, сама по себе.Поставьте сверху красивый камень, и он будет выглядеть еще лучше. Создайте случайную коллекцию или прямую линию из трех или пяти шпал с разными камнями наверху для дополнительного особого эффекта

Как сохранить деревянные железнодорожные шпалы

Как и все дерево, шпалы со временем гниют и выгорают под воздействием погодных условий. Чтобы они не развалились раньше времени, необходимо использовать хороший консервант для древесины. Но сначала вам нужно знать, из какой древесины сделаны ваши шпалы: из твердых пород дерева или из хвойных пород, и были ли они уже законсервированы или не обрабатывались? Как только вы это узнаете, вы сможете заняться их защитой от износа.

Шпалы из твердых или мягких пород древесины?

Мы уже подробно писали о разнице между твердой и мягкой древесиной. Вот ссылка на нашу публикацию, которая поможет вам решить, что лучше всего подходит для вашего сада и для каких целей вы хотите использовать шпалы.

Нет креозоту… но да Creosolve

Спящих традиционно консервируют и защищают креозотом, но в наши дни это мерзко и не рекомендуется. Barrettine Creosolve обеспечивает тот же эффект в заменителе креозота на масляной основе, идеально подходящем для наружной древесины.Он безопаснее и экологичнее, чем старомодный материал, и бывает светлых или темных оттенков, идеально подходящих для создания различных отделочных эффектов. Но самое лучшее — это то, что он действительно был разработан для красивой работы с грубой древесиной, а это значит, что если вы хотите сохранить красивую потертую текстуру, которую вы получаете с использованными шпалами, вы можете это сделать.

Кроме того, у нас есть целый отдел по обслуживанию железнодорожных шпал. Это продукты, которые мы выбрали специально, потому что они идеально подходят для защиты новых и старых деревянных железнодорожных шпал от гниения, плесени и грибка, а также от разрушительных воздействий воды и солнечных лучей.

Еще вопросы о шпалах?

Для получения дополнительной информации об обработке железнодорожных шпал и их использовании свяжитесь с нашей командой постоянных экспертов, которые всегда готовы помочь советом по проекту и рекомендациями по продукции.

Кроме того, посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах, на которой описаны многие из наиболее часто задаваемых вопросов о железнодорожных шпалах.

Нам нравится видеть фотографии любого проекта отделки деревом до, во время и после. Если вы хотите поделиться фотографиями своего проекта с нами и нашими подписчиками, вы можете отправить нам несколько фотографий или поделиться ими на наших страницах в Facebook, Twitter, Pinterest или Instagram.

Другие замечательные блоги, посвященные железнодорожным шпалам

Первые железнодорожные шпалы из переработанного пластика уложены на рельсы Network Rail

Поезда в Уилтшире теперь ходят поверх старых бутылок, пищевых упаковок и других нежелательных пластмасс, с введением первых композитных железнодорожных шпал на основных железнодорожных путях Network Rail.

Сделанный из переработанного пластика, инженеры недавно установили экологически чистую технологию на ограниченном по весу виадуке Шеррингтон, между Солсбери и Уорминстером.

Раньше путь через виадук должен был быть оборудован деревянными шпалами, поскольку бетон был слишком тяжелым для конструкции. Шпалы сидят на балласте и подпирают поручни, удерживая их на правильном расстоянии друг от друга.

С 31 июля этого года будут запрещены шпалы из хвойных пород, обработанные креозотом, и в качестве альтернативы им будут предложены шпалы из твердых пород дерева. Вместо этого новые шпалы производятся компанией Sicut Ltd в Великобритании с использованием смеси пластиковых отходов местного производства, которые в противном случае могут оказаться на свалке.

В отличие от традиционных деревянных шпал, композитные шпалы не раскалываются, не гниют и не разрушаются со временем и могут противостоять воде, маслу, химическим веществам и грибкам. Разработанные для более чем 50-летнего использования, когда они в конечном итоге будут заменены, они могут быть повторно использованы, перенаправлены или переработаны для изготовления новых шпал или других композитных изделий.

Бетонные шпалы по-прежнему используются в большей части сети. Компания Network Rail перерабатывает их на своей мусороперерабатывающей площадке в марте для строительных материалов и других целей.

Запрет на креозот в ЕС в 2013 году имел исключение для железнодорожных шпал до 31 июля этого года. С этого дня шпалы из хвойных пород больше не будут использоваться в этой стране. Альтернатива — шпалы из твердой древесины — в основном поставляются из Бразилии и не являются экологически безопасными.

Маршрутный директор компании

Network Rail в Уэссексе, Марк Киллик, сказал: «Это захватывающее событие; Использование этих переработанных шпал на маршруте Network Rail Wessex является первым для наземной железнодорожной сети в Великобритании.Железная дорога уже является одним из самых экологически чистых способов передвижения, но мы стремимся к еще более экологичным и качественным поездкам, будь то изменение способа обслуживания обочины или поиск инновационных способов улучшения железной дороги за счет повторного использования материалов и уменьшения количества свалок.

«Используя эти шпалы, мы не только модернизируем пути для клиентов, они будут путешествовать по железной дороге, проложенной с использованием экологически чистых материалов, как часть экономики замкнутого цикла».

Генеральный директор

Sicut Уильям Мэйнваринг сказал: «Компания Sicut рада, что Network Rail выбрала ее в качестве единственного поставщика композитных шпал для железных дорог, и было большим удовольствием работать с Wessex Route над проектом виадука Шеррингтон.Доказав, что наши продукты соответствуют характеристикам, требуемым от современной инфраструктуры железнодорожных путей, мы надеемся на тесное сотрудничество с каждым сетевым железнодорожным маршрутом и регионом, чтобы обеспечить коммерческую и экологическую экономию, обещанную нашей технологией, и в то же время помочь Великобритании реализовать свои возможности. обязательства по сокращению выбросов углерода и распространению пластиковых отходов ».

Переработанные композитные шпалы помогут Network Rail достичь цели Zero Carbon 2050 за счет сокращения выбросов парниковых газов при производстве шпал как минимум на 40% и включения переработанного пластика в рельсовую инфраструктуру в течение как минимум 50 лет.Шпалы также обеспечивают увеличение срока службы и меньшие затраты на техническое обслуживание по сравнению с деревянными шпалами, помогая снизить как общие затраты на срок службы, так и риски для персонала при посещении строительной площадки.

Типы железнодорожных шпал, их функции, преимущества и недостатки

🕑 Время чтения: 1 минута

Что такое железнодорожная шпала?

Железнодорожные шпалы — это элементы, на которых устанавливаются рельсы соответствующей ширины. Эти шпалы обычно опираются на балласт и в некоторых регионах также называются шпалами.Нагрузка с рельсов при проезде поезда воспринимается этими шпалами и распределяется по балласту.

Функции железнодорожных шпал

Основные функции железнодорожных шпал:

• крепко держите рельсы и поддерживайте равномерную ширину колеи.
• переносит нагрузку с рельсов на балласт или грунт.
• снижает вибрацию от рельсов.
• обеспечивает продольную и поперечную устойчивость.

Классификация железнодорожных шпал

По используемым материалам железнодорожные шпалы подразделяются на следующие типы.

1. Шпала деревянная
2. Бетонные шпалы
3. Шпала стальная
4. Шпала чугунная
5. Шпала композитная

Шпалы деревянные

Это шпалы из дерева. Деревянные шпалы используются издревле. Они все еще широко используются в некоторых западных странах. Для изготовления деревянных шпал можно использовать как твердую, так и мягкую древесину. Однако более известны шпалы из твердых пород дерева из дуба, ярры, тикового дерева.

Преимущества деревянных шпал

• Деревянные шпалы дешевле других и просты в изготовлении.
• Они легкие, поэтому их можно легко транспортировать и использовать во время установки.
• Крепежные элементы легко устанавливаются на деревянные шпалы.
  Они хорошие изоляторы, поэтому рельсы хорошо защищены.
• Деревянные шпалы можно обслуживать любой шириной колеи.
• Они подходят для всех типов рельсов.
• Они хорошо подходят для треков в прибрежных районах.

Недостатки деревянных шпал

• Срок службы деревянных шпал намного меньше по сравнению с другими.
• Слаб против огня.
• Легко подвержен влиянию влажности, вызывающей сухую гниль, влажную гниль и т. Д.
• Атака паразитов возможна, если ее не лечить должным образом.
• Слабое сопротивление ползучести.
• Хорошее внимание требуется даже после укладки.

Бетонные шпалы

Бетонные шпалы изготавливаются из бетона с внутренним армированием. Бетонные шпалы используются во многих странах из-за их высокой прочности и небольших затрат на обслуживание. Они больше подходят для высокоскоростных рельсов.Большинство бетонных шпал изготовлено из предварительно напряженного бетона, в котором внутреннее напряжение создается в шпале перед заливкой. Следовательно, шпала хорошо выдерживает высокое внешнее давление.

Преимущества бетонных шпал

• Бетонные шпалы тяжелее всех других типов, поэтому придают рельсам хорошую устойчивость.
• Они имеют длительный срок службы, что экономически более выгодно.
• Обладают хорошей огнестойкостью.
• В бетонных шпалах не возникает коррозии.
• Атаки паразитов, разложения и т. Д. Не произошло. Следовательно, они подходят для всех типов почвы и условий влажности.
• Сопротивление устойчивости больше.
• Бетон — хороший изолятор, поэтому шпалы этого типа больше подходят для замкнутых путей.
• Бетонные шпалы прочно удерживают путь и сохраняют ширину колеи.

Недостатки бетонных шпал

• Управление затруднено из-за большого веса.
• Для железнодорожных путей на мостах и ​​на переездах бетонные шпалы не подходят.
• Возможны повреждения при транспортировке.

Стальные шпалы

Чаще используются стальные шпалы, потому что они прочнее дерева и экономичнее бетонных. У них также хорошая продолжительность жизни. Они имеют форму желоба и помещаются на балласт в форме перевернутого желоба.

Преимущества

• Они легкие, поэтому их легко транспортировать, размещать и устанавливать.
• Они пригодны для вторичной переработки, следовательно, имеют хорошую стоимость лома.
• Срок службы стальных шпал больше и составляет около 30 лет.
• Они обладают хорошей огнестойкостью.
• Обладают хорошей устойчивостью к ползучести
• Они не могут быть атакованы паразитами и т. Д.
• Они хорошо подходят для гусениц с высокой скоростью и большими нагрузками.
• Они прочно удерживают рельс, и соединение рельса со шпалом также простое.

Недостатки

• Сталь легко подвергается химической обработке.
• Стальные шпалы требуют серьезного ухода.
• Они не подходят для всех типов балласта, который используется в качестве ложа для спящих.
• В случае схода с рельсов они очень сильно повреждены и не подходят для повторного использования.
• Они подходят не для всех типов рельсов и колеи.

Шпалы чугунные

Чугунные шпалы широко используются в мире, особенно на индийских железных дорогах. Они доступны в 2-х типах, шпалах горшечного типа и шпалах-пластинах. Шпалы горшкового типа не подходят для поворотов с углом крутизны более 4 градусов. Шпалы типа CST 9 более известны на индийских железных дорогах.

Преимущества

• Шпала чугунная, срок службы до 60 лет.
• Их изготовление также простое и может быть выполнено на месте, поэтому нет необходимости в более длительной транспортировке.
• На чугунных шпалах нападение паразитов невозможно.
• Они обеспечивают прочную посадку на поручень.
• Поврежденные чугунные шпалы можно переформовать в новые шпалы, следовательно, качество лома чугуна хорошее.
• Сползание рельса можно предотвратить с помощью чугунных шпал.

Недостатки

• Чугун по своей природе хрупкий, и его можно легко повредить при обращении с ним.Итак, транспортировкой, размещением заниматься сложно.
• Чугунные шпалы могут быть легко повреждены и разъедены соленой водой, поэтому они не подходят для прибрежных регионов.
• Они могут серьезно повредиться при сходе с рельсов.
• Чугун стоит дорого на рынке по сравнению с некоторыми другими материалами шпал. Следовательно, это неэкономично.
• Столько крепежных материалов требуется для крепления поручня к спальному месту.
• Требуется надлежащее обслуживание.

Шпалы композитные

Композитные шпалы — это шпалы современного типа, которые изготавливаются из отходов пластика и резины.Отсюда ее еще называют пластиковыми шпалами. У них много комбинированных свойств всех других типов.

Преимущества

• Композитные шпалы служат для более длинных пролетов около 50 лет.
• Композитные шпалы — это экологически чистые шпалы.
• Они легкие, но обладают большой прочностью.
• У них хорошая стоимость лома, поскольку композитные шпалы пригодны для вторичной переработки.
• Их размер можно легко изменить, как у деревянных шпал. Таким образом, их можно использовать на рельсах любого типа.
• Эти композитные шпалы хорошо уменьшают вибрации от рельсов.

Недостатки

• Композитные шпалы не очень хорошо защищают от огня.
• Стоимость шпал может увеличиваться при крупносерийном производстве.

Подробнее:
Кирпич из силиката кальция или силикатный кирпич для каменной кладки
Современные методы строительства — детали и приложения
Строительство подпорных стен из бетонных блоков со ступенями

Железнодорожные шпалы из переработанного пластика…

[Играет фоновая музыка]

[Изображения железнодорожных шпал, устанавливаемых на вокзале Ричмонд]

Текст на экране: Стивен Вебстер, генеральный директор, Integrated Recycling

«Возможность для использования шпал из переработанного пластика на железных дорогах практически неслыханная.”

Текст на экране: Грэм Тью, менеджер по исследованиям, Институт железнодорожных технологий Монаша

{Изображения шпал, испытываемых в Институте железнодорожных технологий Монаша}

«Большинство людей сказали бы, что переработанный пластик не будет достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки при основных операциях».

[Изображения железнодорожных шпал, устанавливаемых на вокзале Ричмонд]

Текст на экране: Кэтрин Бакстер, главный операционный директор, Metro Trains Melbourne

[Изображения Кэтрин Бакстер на вокзале Саутерн Кросс]

[Изображения отходов полистирола и пластика]

«Чем больше я копался в этом, тем больше я понимал, что это действительно меняет правила игры.”

«У нас есть много пластиковых отходов, которые отправляются на свалки, а вот то, что на 85% состоит из пластика».

«И похоже, у них более долгий срок службы, чем у деревянных шпал».

[играет музыка]

Текст на экране: демонстрация кругового дизайна

(Аэрофотоснимки Милдьюры}

Текст на экране: Концепция

Текст на экране: Стивен Вебстер, генеральный директор, Integrated Recycling

[Изображения Стивена Вебстера внутри фабрики с пластиковыми отходами на заднем плане]

«История шпал Duratrack началась еще в 2014 году, когда компания Public Transport Victoria захотела найти замену деревянным шпалам.”

«Проблема деревянных железнодорожных шпал заключается в их относительно коротком сроке службы и сокращении запасов качественной древесины».

[Изображения шпал, изготавливаемых на заводе]

«Комплексная переработка вторсырья живет в экономике замкнутого цикла».

«И это означает, что мы берем материалы, которые уже находили основное применение, например, виноградные лозы, которые позади нас».

[Изображения Стивена Вебстера внутри фабрики с пластиковыми отходами на заднем плане]

«Они уже прожили свою жизнь на виноградных лозах.Они позволили производителям выращивать виноград. Затем мы его используем. Он становится частью рецептуры изготовления железнодорожных шпал Duratrack ».

«Чтобы развить это, нам нужны были партнеры на этом пути. Вклад Виктории в развитие неоценим ».

[Изображения поездов, проезжающих по пластиковым шпалам на станции Ричмонд]

«Грант на исследование, предоставленный Университету Монаша для проведения анализа гибких пластмасс в продукте, окружающем железнодорожные шпалы, имел решающее значение.”

[Изображения шпал, испытываемых в Институте железнодорожных технологий Монаша]

Текст на экране: Исследование

Текст на экране: Грэм Тью, менеджер по исследованиям, Институт железнодорожных технологий Монаша

«Добро пожаловать в наш центр механических испытаний».

«Цель этого теста — оценить структурную способность материала».

«Большинство железных дорог и совершенно не склонны к риску».

«По сути, токи хорошо сочетаются и действительно превосходят требования любого из мировых стандартов.”

[Изображения поездов, проезжающих по пластиковым шпалам на станции Ричмонд]

[Изображения Кэтрин Бакстер на вокзале Саутерн Кросс]

Текст на экране: Кэтрин Бакстер, главный операционный директор, Metro Trains Melbourne

«Мы меняем тысячи шпал каждый год».

«Таким образом, это может быть для нас реальной альтернативой, причем гораздо более экологически чистой».

Текст на экране: коммерциализация

[Изображения поездов, движущихся на станции Ричмонд]

[Изображения Стивена Вебстера внутри фабрики с пластиковыми отходами на заднем плане]

«Мы хотим, чтобы в конечном итоге был жизнеспособный продукт, который закупался бы в больших количествах железнодорожными компаниями, чтобы затем мы могли продолжать развивать его как новую отрасль в Австралии.”

[Изображения шпал, изготавливаемых на заводе]

«Мы твердо убеждены, что без инноваций устойчивого развития не добиться».

[Изображения шпал, испытываемых в Институте железнодорожных технологий Монаша]

Текст на экране: Поддержка исследований, разработок и демонстраций

«Работа, которую Sustainability Victoria делает для поощрения сотрудничества между промышленностью и университетом, я бы сказал любому, абсолютно жизненно важна».

[Аэрофотоснимок железнодорожного вокзала Ричмонда и проезжающих поездов]

Текст на экране: демонстрация кругового дизайна для состояния будущего

Текст на экране: логотип Sustainability Victoria и логотипы правительства Виктории.ustainability.vic.gov.au Утверждено Sustainability Victoria, Level 28, 50 Lonsdale Street, Melbourne

[играет музыка]

.