Асфальтобетонная смесь: Всё об асфальтировании / Справочник / Асфальтобетонная смесь

типы, марки, состав и характеристики

Для строительства и ремонта всех дорожных покрытий используется асфальтобетонная смесь. Техническая характеристика материала позволяет обеспечить гладкость и необходимую шероховатость поверхности при помощи выравнивающего асфальтоукладчика. Дорожно-строительный материал изготавливается в соответствии с установленными нормами государственных стандартов, которые прописаны по ГОСТу 9128—2013.

Посмотреть «ГОСТ 9128-2013» или cкачать в PDF (1.9 MB)

Виды и типы: технические характеристики

Асфальтобетонная смесь — это дорожное покрытие, которое изготавливается искусственным путем, способом применения материалов, имеющих минеральное происхождение, таких как песок, минеральные порошки, гравий или щебень, а также с активным вяжущем веществом в виде битума или полимерно-битумного состава.

Выделяют такие разновидности асфальтобетонных смесей:

Материал может изготавливаться на основе гравия.

• В зависимости от основы состава:
  • гравий;
  • песок;
  • щебень.
• По фракционности наполнителя:
  • объемный (крупнозернистый) — используемое зерно до 35 мм;
  • мелкозернистый — до 15 миллиметров;
  • песчаный — 5,5 мм.
• По включению минеральной составляющей:
  • разряд «А» содержит 55—65% материала;
  • «Б» — 45—55%;
  • «В» — 45—35%.

Основные типы асфальтобетонных смесей по применяемому связывающему веществу и температурному режиму в момент укладки:

Материал нужно укладывать, пока его температура держится на отметке выше 100 градусов.

• Горячая. Для изготовления используются вязкие и жидкие нефтяные дорожные битумы. Механизм установки — непосредственное применение после приготовления состава. Во время усадки термометр не должен показывать температуру ниже, чем +120 градусов.
• Теплая. Температура смеси 65 градусов. Укладывается теплый состав сразу после замеса раствора.
• Холодная. Основана на жидком битуме. Готовится холодный асфальтобетон без нагревания. Готовый раствор имеет длительные сроки годности, примерно 7—9 месяцев. Температура укладки до -5 градусов.

Классификация асфальтобетонной смеси

Виды дорожного материала:

Состав такого материала делает его очень плотным и достаточно прочным.

• Щебеночно-мастичный состав. Основа смеси: минеральный материал (щебенка, песок, минеральный порошок), битумное вяжущее вещество, модификатор, который отвечает за стабилизацию материала и препятствует расслоению покрытия в момент эксплуатации.
• Литые асфальтобетонные составы (мелкозернистый асфальтобетон). Плотный и механически устойчивый вид покрытия. Отличия от других — основа из битумного вяжущего вещества, порог содержания которого равняется 10% от общего состава, содержание минерального порошка — 27%.
• Асфальтобетонный раствор на основе полимера. Активные вещества состава — битум, как продукт нефтепереработки, термоэластопласт, эластомер и другие полимерные материалы. Свойства смеси — долговечность, устойчивость.
• Цветной асфальтобетон. Состав горячего или холодного типа с применением цветных пигментов. Отличительных моментов в приготовлении смеси нет, отличие только в добавлении окрасочных компонентов. Таким составом декорируется пол или другая поверхность.
• Стеклоасфальтобетонный состав. Дорожная смесь содержит измельченные стеклянные элементы. Применяются бытовые или промышленные продукты переработки из стекла. Помогает сэкономить на крупном заполнителе и вяжущем веществе.
• Резиноасфальтобетонный вид раствора. Горячий состав, модифицированный с помощью резиновой крошки. Добавление активного компонента проводится двумя способами: сухим — вместе с заполнителем и мокрым — соединяется с битумом.
• Резиново-дренирующий асфальт. Отличается от других активным вяжущем веществом, в которое входит полимерный битум, полиэтилен с низким процентом плотности, резиновая крошка.
• Серый асфальтобетон. В состав смеси добавляется техническая сера.

Какие есть марки составов?

Марки асфальтобетона содержит информационная таблица:

Состав асфальтобетона

Компоненты материала обязательно должны связываться между собой битумом.

Классическая основа дорожной смеси:

• минеральный наполнитель;
• вяжущее вещество из битума.

Подробный состав асфальтобетонной смеси:

• Заполнитель:
  • щебень;
  • гравий;
  • керамзит для керамзитобетона;
  • шлак или продукты переработки горнорудных производств.
• Песок. Материал природного происхождения:
  • горный;
  • кварцевый.
• Минеральный порошок. Отвечает за структурную организацию асфальта. Способствует повышению вяжущих свойств битума и заполняет мелкие, образовавшиеся поры покрытия.
• Вяжущее вещество. Применяется продукт нефтепереработки — битум. Различаются такие:
  • вязкие;
  • жидкие;
  • модифицированные и плотные на основе полимерных соединений.

Материал изготавливается на основе ряда составляющих.

Технические требования к смеси

Полная характеристика смеси включает момент процентного совмещения в наполнителе минеральных пластинчатых соединений. Содержание дополнительных форм в гравии или щебне не должно превышать норм, указанных в госстандартах:

• марка 1, раствор «А» — 14,5%;
• класс Б, Бх — 24,5%;
• растворы В, Вх — 34,5%.

Существуют правила изготовления и правильная технология производства. Основное назначение существующих норм:

• нормированная плотность асфальтобетона;
• нормы расхода на 1 м кв.;
• удельный вес асфальтобетона.

Чтобы производить и использовать данный материал, нужно знать, сколько его потребуется на квадратный метр.

Важнейший аспект качества асфальтобетонной смеси — правильная транспортировка раствора и отгрузка. При неграмотно организованной погрузке, перевозке и укладке смеси возникает сегрегация материала, которая провоцирует образование неровностей, выбоин и трещин на дорожном полотне.

Где и как применяется?

Область применения:

Таким материалом покрываются велодорожки.

• Для возведения монолитного слоя дорожного покрова.
• Как выравнивающий слой уже возведенного полотна.
• Для создания асфальтовых покрытий в промышленных, торговых и хозяйственных зонах.
• В организации тротуарных, пешеходных, велосипедных частей.
• Для асфальтирования дорог различных категорий.
• В сооружении посадочно-взлетных аэродромных полос.
• При организации придомовых участков, заливки пола.

Расход материала: расчеты

Для убеждения в качестве и требуемых свойствах дорожного покрытия обязательно проводится акт пробного уплотнения и расхода 1 т/м3. Весовой коэффициент и плотность одного куба асфальтобетона зависит от содержания песка, стандартный расчет не должен превышать 2150 кг при применении кварцевого, и 2380 кг в случае шлакового материала. Удельный вес просчитать трудно, примерно весит куб 2000—2150 кг крупнозернистого, среднезернистый — 1900, определение мелкозернистого — 1650 кг.

Укладка: технология проведения

Если планируется дорога специального назначения, то в ее пироге должна присутствовать геосетка.

Для транспортировки смеси к назначенному месту используется специальная техника (самосвал). Для приема асфальтобетона с автотранспорта используется перегружатель, с помощью которого и проводится контакт раствора с асфальтоукладчиком. Первый этап укладки дороги — это подготовка площадки, мусор убирается, поверхность уплотняется и выравнивается. Если речь идет о ремонте существующего покрытия проводится демонтаж верхнего слоя, при разборке используется лом. При возведении дорог со специфическим целевым применением осуществляется усиление смеси. Для армирования асфальтобетона используется георешетка, имеющая сетчатую структуру и содержащая высокопрочные нити и специальные волокна. Укладка геосетки обязательна при устройстве автомагистралей, гоночных трасс, взлетных полос аэродромов.

Укатка материала должна проводиться в самую последнюю очередь.

Когда площадь убрана, дальнейшая технология укладки осуществляется с применением специальной техники и лома, укатка поверхности закончена, укладывается первый, выравнивающий слой из крупнозернистого асфальтобетона. Поверхность обрабатывается тонким слоем битумного вещества, проводится прогрунтовка. Далее асфальтоукладчиком делается основной слой асфальта. Укладчик асфальтобетона наносит примерное количество смеси, которое равномерно распределяется по поверхности, чтобы не было заметно устройство шва-стыка. Схема покрытия для составов аналогична, горячие и холодные смеси ложатся одинаково. Разница усадочной процедуры может отличаться только температурным режимом, не ниже, чем -5 градусов по Цельсию. Финишный этап — укатка с помощью катка для лучшего последовательного уплотнения.

Асфальтобетонная смесь по цене производства

Технология производства по ГОСТу асфальтобетонных смесей для строительства дорог, включает в себя подогрев измельченной крошки, песка и наполнителя. Компоненты смешиваются и заполняются битумным вяжущим. Компания “Ундорстрой” изготавливает асфальт, как на собственном производстве, так и непосредственно на месте работы спецтехникой.

Типы асфальтобетонных смесей

1. Тип А высшего сорта имеет более половины щебня в составе, менее одной трети песка или отсева, гравий и не более 9% битума. Тип А отличается высокой пористостью и плотностью, что позволяет использовать его при повышенных нагрузках.
   
   Смесь класса А очень устойчива к появлению трещин, даже в условиях непрерывной эксплуатации. Высокий класс прочности применяется для строительства городских дорог, шоссе и трасс Москвы, с интенсивным автомобильным потоком, а также при асфальтировании верхних слоев покрытия аэродрома.
2. Тип Б содержит около половины щебня, битум, гравий, песок и отсев дробления. Смесь обычно получается высокопористой, однако плотность у асфальта класса Б – средняя. Преимущество такого покрытия в долговечности.
   
   Класс Б используют в строительстве улиц, парковок, мостовых и дорог. Высокая пористость обеспечивает асфальту долговечность, которая в условиях умеренной эксплуатации, может превосходить класс А.
3. Тип В, также называемый песчаным, может не содержать в составе щебня и гравия или включать незначительный процент. Вместо них используется битум и до 12% минерального наполнителя. Содержание природного песка и отсева у вязкого асфальта может доходить до 70%.
   
   Класс В находит широкое применение в покрытиях, не подвергающихся серьезным нагрузкам. Им можно заливать любые пешеходные зоны и площадки. Такая асфальтобетонная смесь достаточно плотная, но имеет низкие показатели прочности и пористости.

При асфальтировке магистралей, трасс и дорог с насыщенным трафиком, используются все типы асфальта. Подготовительный слой заливается песчаным битумным раствором с хорошей вязкостью. Средний – высокопористым, долговечным асфальтобетоном, с классом Б. Верхний слой, принимающий на себя основные нагрузки, заливается жестким щебневым асфальтом класса А.

Различия между естественным песком и отсевом заключается в составе и размере фракции. Другими словами, песок имеет более прочную структуру и гладкую форму. Отсев же является молотым щебнем, однако его использование более рентабельно.

Получить отсев можно дробилкой из демонтированного покрытия прямо на месте работ, а натуральный песок заказывается и привозится отдельно.

Горячий и холодный асфальт

Горячие асфальтобетонные смеси доставляются до объекта на спецтехнике, с поддержанием температуры более 120⁰С. Горячее асфальтирование позволяет обходиться без дополнительного битумного напыления и ожидания, при укладке дорог. Раскаленный асфальт при застывании становится высокопрочным и долговечным.

Холодное асфальтирование применяется при ямочном ремонте, для срочных работ в зимний период или при высокой влажности. Застывание до набора конечной прочности происходит немного дольше, а эксплуатационные характеристики снижаются. Однако холодный асфальт укладывается в любых погодных условиях.

Крупнозернистый и мелкозернистый асфальт

Крупнозернистый материал соответствует требованиям высокой прочности и позволяет проводить большинство дорожных работ. Мелкозернистый асфальт чаще используется в индивидуальном строительстве дорожек, обустройстве территорий загородных домов и котеджных поселков. Песчаная асфальтная смесь применяется наряду с битумным напылением, для выравнивания поверхностей и создания гладкого покрытия.

Собственное производство асфальта

В распоряжении компании “Ундорстрой” имеется оборудования для изготовления асфальтной смеси на базе, с последующей доставкой горячего асфальта до места работ. Это позволяет сократить время строительства и ремонта дороги, сравнительно с замешиванием непосредственно на объекте. Наш опыт и квалификация сотрудников экономят время заказчиков.

Вторичный щебень, отсев, минеральный песок и битум мы производим и перерабатываем своими силами. Переработка асфальтного скола может осуществляться прямо на месте, при помощи мобильной роторной дробилки. Благодаря собственному производству материалов, ООО “Ундорстрой” имеет возможность предлагать клиентам выгодную цену дорожных работ в Москве.

Как купить асфальтобетонную смесь?

Вам достаточно оставить онлайн-заявку или позвонить по указанному на сайте телефону. Мы готовы как поставить вам асфальтобетонную смесь любого типа, так и выполнить любые дорожно-ремонтные работы.

Для ямочного ремонта асфальтобетонной смесью цена включена в оказание услуги, а для строительства дороги мы используем собственные материалы по доступной цене.

Фирмам, возводящим котеджные поселки и индивидуальным застройщикам для обустройства придомовых объектов, мы можем предложить смеси асфальтобетонные дорожные собственного производства, любого класса. Также мы реализуем вторичный щебень. Кроме того, компания “Ундорстрой” предлагает аренду спецтехники для проведения самостоятельных работ.

Другие услуги

Возникли вопросы?

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Цена на Горячий асфальт — асфальтобетонная смесь тип Б-2 в Новосибирске и обл.

от «Асфальтный Завод»

• Мы являемся производителем асфальта в Новосибирске при оптовом заказе асфальта цену уточняйте у оператора!

   

  Производство продукции осуществляется на собственном АБЗ производства компании «Са-Long». Производительность завода составляет 100 тонн в час. Завод имеет необходимые сертификаты и полный перечень документации. Выпускаемая продукция соответствует всем нормам и требованиям контроля качества дорожно-строительных материалов.

  ООО «Технологии Дорожного Строительства» выпускает весь перечень современного горячего асфальтобетона. У нас Вы всегда можете приобрести следующие типы и марки горячего асфальта:

• Горячая асфальтобетонная смесь — Супер А/Б смесь (Superpave) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — Евро А/Б смесь (ПНСТ 183-2019, 184-2019) 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая крупнозернистая марка 1, 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь пористая мелкозернистая марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип А марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 1 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Б марка 2 
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип В марка 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — А/Б смесь тип Г марка 1, 2
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 15
• Горячая асфальтобетонная смесь — ЩМА 20
• Черный песок
• Черный щебень

Так же наша компания выполняет полный комплекс услуг по асфальтированию и благоустройству территорий.  

Подробнее о товарах и услугах нашей компании смотрите здесь.

Производство асфальтобетонных смесей ГУП «ДСУ-3»

Асфальтобетонные смеси

Асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 184-2016 выпускаются следующих видов и типов:

 — А16ВН

 — А16НН

 — А11ВН

 — А11НН

 — А8ВН

Асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 184-2016 производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ.

Асфальтобетонные смеси по ГОСТ 9128-2013 (ГОСТ 9128-2009) выпускаются следующих типов и марок:

— горячая крупнозернистая щебеночная для высокопористого асфальтобетона марки I

— горячая мелкозернистая щебеночная для высокопористого асфальтобетона марки I

— горячая крупнозернистая для пористого асфальтобетона марок I, II

— горячая мелкозернистая для пористого асфальтобетона марок I, II

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип А марок I, II

— горячая крупнозернистая для плотного асфальтобетона тип Б марки I

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип Б марок I, II, III

— горячая мелкозернистая для плотного асфальтобетона тип В марок II, III

— горячая песчаная для плотного асфальтобетона тип Г марок II, III

— горячая песчаная для плотного асфальтобетона тип Д марок II, III

 Асфальтобетонные смеси по ГОСТ 9128-2013 (ГОСТ 9128-2009) производятся во всех филиалах ГУП «ДСУ-3».

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь в соответствии с ПНСТ 183-2016 выпускается следующего типа:

— ЩМА 16

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси в соответствии с ПНСТ 183-2016 производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ.

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси по ГОСТ 31015-2002 выпускаются следующих видов:

— ЩМА-20

— ЩМА-15

— ЩМА-10

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси могут быть изготовлены с применением битума по ГОСТ 22245-90 или полимерно-битумного вяжущего (ПБВ) по ГОСТ Р 52056-2003.

Щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси производятся в филиалах ВПП, Гусь-Хрустальное ДРСУ, Вязниковское ДРСУ, ДСУ-1, Киржачское ДРСУ, Ковровское ДРСУ, Меленковское ДРСУ.

Литые асфальтобетонные смеси

Литые асфальтобетонные смеси по ГОСТ Р 54401-2011 выпускаются следующих типов:

смесь литая тип I

смесь литая тип II

Литые асфальтобетонные смеси производятся в ВПП ГУП «ДСУ-3».

Полимерно-битумное вяжущее

На базе филиала ГУП «ДСУ-3» «СДРСУ» осуществляется производство, реализация и транспортировка (объем до 28 м3) полимерно-битумного вяжущего (ПБВ 60, ПБВ 90, ПБВ 130) соответствующие стандартам ГОСТ Р 52056–2003, производимое на установке MASSENZA модели CHALLENGER-S.

Производство расположено в п. Улыбышего, Судогодского района Владимирской области.  

ПБВ — новый материал, превосходящий по характеристикам битумы нефтяные дорожные (БНД), выполняет  функцию вяжущего (замещая БНД) при производстве асфальтобетонных смесей применяемых при
строительстве, реконструкции, ремонте дорог, мостов и аэродромов.

ПБВ входит в состав щебёночных, песчаных, щебёночно-мастичных и литых полимерасфальтобетонных смесей для вновь возводимых автодорог, мостов или для их реконструкции.

ПРЕИМУЩЕСТВА:
ПБВ относительно БНД
1. Увеличение срока службы дорожных покрытий в 2–3 раза, с 6 лет при использование БНД, до 12–18 лет при использовании ПБВ;
1. 1. Повышенная деформационная устойчивость. ПБВ относятся к классу эластомеров и поэтому отличаются от БНД: высокой эластичностью (более 70%), широким интервалом пластичности, повышенной прочностью при растяжении, более сильной адгезией с компонентами асфальтобетонной смеси. Эти свойства сохраняются и при низких температурах. В результате, дорожное покрытие построенное с применением ПБВ выдерживает повышенные нагрузки на дорожное полотно и обладает высокой трещиностойкостью при отрицательных температурах и большой цикличности замораживания-размораживания;
1.2. Повышенная коррозионная стойкость дорожных покрытий;
1.3. Снижает вероятность колеобразование на дорогах летом за счет более высокой температуры размягчения.
2. Существенное снижение затрат на эксплуатацию и текущий ремонт дорожных покрытий за счет увеличения срока службы.

Битумные эмульсии

Эмульсия битумная дорожная по ГОСТ Р 52128-2003 выпускается класса ЭБК-1.

Эмульсия битумная дорожная катионная по ГОСТ Р 55420-2013 выпускается марки ЭБДК-Б.

Эмульсия битумная дорожная (ГОСТ Р 52128-2003) и эмульсия битумная дорожная катионная (ГОСТ Р 55420-2013) производятся в филиале ГУП ДСУ-3» «СДРСУ».

Песок

ГУП «ДСУ-3» производит песок для строительных работ по ГОСТ 8736-2014 и песок природный по ГОСТ 32824-2014.

В Санкт‑Петербурге впервые применяется асфальтобетонная смесь по методу объемного проектирования

С 15 сентября по заказу Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт‑Петербурга ведется ремонт Выборгского шоссе с применением новой технологии подбора асфальтобетонной смеси по методу объемного проектирования «Superpave». Данная технология применяется впервые в Санкт‑Петербурге. «Это один из самых инновационных методов разработки асфальтобетонной смеси в мире, позволяющий значительно увеличить срок службы дорожного покрытия», – отметил председатель Комитета Сергей Харлашкин.

Метод «Superpave» дает возможность проектировать составы асфальтобетонных смесей с учетом конкретных климатических условий и транспортной нагрузки в месте производства ремонта или строительства, тем самым прогнозируя долговечность работы асфальтобетонного покрытия. Методология объемного проектирования позволит обеспечить нормативные сроки службы дорожной одежды в условиях высокой интенсивности и грузонапряженности городских дорог при высоких летних температурах воздуха и большого числа переходов через 0 °С в зимний период.

Применение объемного проектирования асфальтобетонной смеси на Выборгском шоссе не случайно – это одна из наиболее загруженных магистралей Санкт–Петербурга, по которой движется большой поток автотранспорта из Ленинградской области. Это весьма негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках покрытия. Лабораторные испытания смесей по методологии «Superpave» показывают увеличение устойчивости, снижение абразивного износа и улучшение других эксплуатационных характеристик по сравнению с традиционными смесями. Для сравнения на период эксплуатации верхний слой части Выборгского шоссе от КАД до Песочного шоссе выполнен по традиционной технологии.

**

Работы на Выборгском шоссе от пр. Энгельса до границы с Ленинградской областью проводит АО «ВАД». Подрядная организация ремонтирует участок длиной 10,77 км, который включает в себя 253,88 тыс. кв. м проезжей части и 4,97 тыс. кв. м тротуара.

В настоящий момент выполняется устройство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия проезжей части на участке от Суздальского пр. до пр. Энгельса. Планируемая дата завершения работ – 09.10.2019.

На участке от Суздальского пр. до КАД уже выполнено фрезерование покрытия проезжей части. С 10.10.2019 планируется устройство асфальтобетонного покрытия проезжей части.

Работы по укладке асфальта на Выборгском шоссе от КАД до границы с Ленинградской областью уже завершены. Сейчас ведется работа по устройству обочин и установке силовых ограждений.

Как битум влияет на асфальтобетон?

Заведующий кафедрой «Автомобильные дороги» ДГТУ Денис Александрович Николенко – о том, почему нельзя устраивать дорожное полотно в дождь.

— Как бы Вы оценили состояние ростовских дорог? Какие типы покрытия используются для современных ростовских дорог?

Д.А.: Состояние ростовских дорог на основных магистралях и улицах очень хорошее и находится в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии, так как в основном распространено использование покрытия из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Эта технология в России успешно применяется уже лет 10-15.

Помимо этого, распространено применение литого асфальтобетона на улицах с трамвайными путями, таких как улица М. Горького. Литой асфальтобетон позволяет избежать отслаивания дорожного полотна вблизи рельс, в местах повышенной вибрации. Однако эффективность этой технологии очень сильно зависит от климата, времени, когда производились эти работы и, разумеется, от соблюдения технологий.

— Как меняется технология укладки асфальтобетонного покрытия в зависимости от климатических условий и погоды?

Д.А.: Действующие ГОСТы выделяют 5 основных климатических зон, которые определяют выбор технологии устройства асфальтобетонного покрытия. Сейчас разрабатываются новые асфальтобетонные смеси по технологии Superpave, универсальные для разных климатических условий.

— Почему в обществе распространен такой стереотип: «Вот опять все делают в дождь, к весне уже все развалится»?

Д.А.: Автомобильные дороги строятся за государственные деньги. Иногда процесс финансирования дорожно-строительных работ откладывается из-за несвоевременно проводимых торгов. Поэтому автомобильные дороги часто начинают латать в ноябре-декабре. Хотя есть четкие регламентированные нормы, согласно которым работы по укладке асфальтобетона должны проводиться осенью при температуре воздуха не менее +10 градусов и весной не ниже +5 градусов. Возможно, конечно, укладывать асфальтобетон и при более низких температурах, но в таких случаях необходимо применять дорогостоящие добавки.

— Что происходит, если устраивать асфальтобетонное покрытие при температуре ниже 10 градусов? Каким образом нарушаются технологии?

Д.А.: Температура асфальтобетонной смеси при укладке должна быть не ниже 130-160 градусов по Цельсию в зависимости от марки битума. Летом, когда температура днем держится на отметке 30-40 градусов, поддерживать необходимое состоянии смеси не составляет труда. Но если на улице +5 или, ещё хуже, 0 градусов, смесь остывает и её невозможно уплотнить до требуемой консистенции, так как появляются комки. В кузове автосамосвала при транспортировке возникает такой эффект, как сегрегация или неравномерное остывание смеси. Таким образом, при укладке асфальтобетонной смеси один слой будет теплый, второй – чуть холоднее, третий – холодный. Температурная сегрегация укладываемой асфальтобетонной смеси приводит в дальнейшем к таким дефектам асфальтобетонного покрытия, как просадки, выбоины, колеи, наплывы, трещины и так далее.

— Расскажите о разработке нового битума технологии Superpave, для чего он служит?

Д.А.: Асфальтобетонная смесь состоит из нескольких составляющих: щебень, битум, минеральный порошок и песок. Эта рационально подобранная группа компонентов перемешивается в специальных емкостях, и в итоге мы получаем асфальтобетонную смесь. Что касается битумов, они имеют разную вязкость и применяются в зависимости от климата. Основные функции битума – связать каменный материал с остальными компонентами и препятствовать проникновению воды через слои асфальтобетона. Битумные вяжущие в составе смесей по технологии Superpave должны соответствовать требованиям современных нормативных документов. Свойства битума рассчитывают для каждого конкретного места, где будут проводить дорожно-строительные (ремонтные) работы. То есть учитывается реальный климат, а не дорожно-климатические зоны, которые могут иметь совершенно разную температуру в пределах одной зоны. Сейчас в городе Азове работает «Центр инновационных компетенций Доринжсервис», который занимается исследованием битума, инертных и композиционных материалов с возможностью скорейшего применения на дорогах области. ДГТУ активно сотрудничает с центром, поэтому студенты опорного вуза имеют возможность изучать современное лабораторное оборудование и технологии, применяемые в дорожной отрасли, а также проходить научно-исследовательскую и производственную практику.

В России создали асфальтобетонную смесь, не имеющую аналогов в мире

https://ria.ru/20210630/yagtu-1738626093.html

В России создали асфальтобетонную смесь, не имеющую аналогов в мире

В России создали асфальтобетонную смесь, не имеющую аналогов в мире — РИА Новости, 30.06.2021

В России создали асфальтобетонную смесь, не имеющую аналогов в мире

Ученые Ярославского государственного технического университета (ЯГТУ) создали новый гибридный материал на основе промышленных и бытовых отходов для применения в РИА Новости, 30.06.2021

2021-06-30T09:00

2021-06-30T09:00

2021-06-30T09:00

наука

технологии

навигатор абитуриента

университетская наука

ярославский государственный технический университет

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/07e5/06/19/1738628390_0:301:3012:1995_1920x0_80_0_0_ae7646c988db0f18e9237b33a3b83a87.jpg

МОСКВА, 30 июн – РИА Новости. Ученые Ярославского государственного технического университета (ЯГТУ) создали новый гибридный материал на основе промышленных и бытовых отходов для применения в дорожном строительстве. По словам авторов, открытие имеет ряд преимуществ для экологии и экономичности производства. Об этом сообщили в пресс-службе вуза.Специалисты ЯГТУ разработали инновационную гранулированную асфальтобетонную смесь, полученную на основе промышленных и бытовых отходов. В рамках проводимых исследований удалось получить новый гибридный материал, который можно укладывать, используя традиционные технологии работ и технику.Развитие переработки отходов в стране тормозит отсутствие проверенных технологий для получения прочных гибридных материалов, считают эксперты. Цель проводимых исследований – создать новую технологию производства асфальтобетонных смесей, в которых в качестве минерального заполнителя можно использовать промышленные отходы, а в качестве модификатора битума (вещества, продлевающего срок службы материала) – переработанные пластиковые бутылки (ПЭТ).Технология приготовления гибридного материала представляет собой получение гранул размером от 3 до 15 мм во вращающемся барабане-грануляторе, куда попеременно вводятся порции заранее подготовленных и измельченных отходов и модифицированного вяжущего. В результате вращательного движения формируются гранулы и упорядоченное расположение частиц в структуре гибридного материала при минимальных расходах вяжущего.»Использование различных компонентов в составе такого гибридного материала позволило получить высокопрочный и долговечный материал для дорожного покрытия. В качестве отходов для минеральной части могут выступать отсевы дробления каменных материалов, нефилин, асфальтобетонная крошка, фосфогипс и другие отходы промышленности», – рассказал Игнатьев.Полученный материал, по словам исследователей, не подвержен слеживаемости и может храниться в течение продолжительного времени. Гибридный состав позволяет использовать до 30% промышленных отходов от массы готового материала и до 20% вторичного ПЭТ от массы битума. При этом риск получения брака максимально снижен. Укладывать такую асфальтобетонную смесь можно как в холодном, так и в горячем состоянии. Исследователи также отметили, что созданный материал прошел апробацию на опытных участках дорог и независимые лабораторные испытания.В настоящее время осуществляется поиск инвесторов для проектирования и изготовления пилотной установки, способной производить готовый гранулированный материал с производительностью не менее одной тонны в час.

https://ria.ru/20201217/reu-1589541689.html

https://ria.ru/20200617/1573019207.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/07e5/06/19/1738628390_0:290:2277:1998_1920x0_80_0_0_6b07a2dbf471c8354850aebc065127f8.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, навигатор абитуриента, университетская наука, ярославский государственный технический университет, россия

МОСКВА, 30 июн – РИА Новости. Ученые Ярославского государственного технического университета (ЯГТУ) создали новый гибридный материал на основе промышленных и бытовых отходов для применения в дорожном строительстве. По словам авторов, открытие имеет ряд преимуществ для экологии и экономичности производства. Об этом сообщили в пресс-службе вуза.

Специалисты ЯГТУ разработали инновационную гранулированную асфальтобетонную смесь, полученную на основе промышленных и бытовых отходов. В рамках проводимых исследований удалось получить новый гибридный материал, который можно укладывать, используя традиционные технологии работ и технику.

Развитие переработки отходов в стране тормозит отсутствие проверенных технологий для получения прочных гибридных материалов, считают эксперты. Цель проводимых исследований – создать новую технологию производства асфальтобетонных смесей, в которых в качестве минерального заполнителя можно использовать промышленные отходы, а в качестве модификатора битума (вещества, продлевающего срок службы материала) – переработанные пластиковые бутылки (ПЭТ).

17 декабря 2020, 09:00НаукаРоссийские ученые создали самозалечивающиеся дорожные покрытия из мусора

«Аналогов данной разработки на настоящий момент времени в мире не обнаружено. Результаты исследований показали, что гибридный материал удовлетворяет требованиям действующих ГОСТ для асфальтобетонных смесей по большинству показателей», – прокомментировал директор Института инженеров строительства и транспорта ЯГТУ Алексей Игнатьев.

Технология приготовления гибридного материала представляет собой получение гранул размером от 3 до 15 мм во вращающемся барабане-грануляторе, куда попеременно вводятся порции заранее подготовленных и измельченных отходов и модифицированного вяжущего. В результате вращательного движения формируются гранулы и упорядоченное расположение частиц в структуре гибридного материала при минимальных расходах вяжущего.

«Использование различных компонентов в составе такого гибридного материала позволило получить высокопрочный и долговечный материал для дорожного покрытия. В качестве отходов для минеральной части могут выступать отсевы дробления каменных материалов, нефилин, асфальтобетонная крошка, фосфогипс и другие отходы промышленности», – рассказал Игнатьев.

17 июня 2020, 09:00НаукаУченые придумали, как в снизить стоимость мониторинга дорог в 400 раз

Полученный материал, по словам исследователей, не подвержен слеживаемости и может храниться в течение продолжительного времени. Гибридный состав позволяет использовать до 30% промышленных отходов от массы готового материала и до 20% вторичного ПЭТ от массы битума. При этом риск получения брака максимально снижен. Укладывать такую асфальтобетонную смесь можно как в холодном, так и в горячем состоянии. Исследователи также отметили, что созданный материал прошел апробацию на опытных участках дорог и независимые лабораторные испытания.

В настоящее время осуществляется поиск инвесторов для проектирования и изготовления пилотной установки, способной производить готовый гранулированный материал с производительностью не менее одной тонны в час.

Как сделать асфальтобетон и как им проложить дорогу?

Три вещи, которые вы должны знать об асфальтобетоне

1. В чем разница между асфальтом и асфальтобетоном?

Асфальтобетон

Асфальтобетон — это композитный материал, состоящий из минерального заполнителя, связанного вместе с асфальтом.

Он широко используется в дорожном покрытии после того, как его укладывают слоем и уплотняют.

Обычно асфальтобетон состоит из четырех компонентов: песка, каменной крошки, камня 5-10 мм и камня 10-15 мм.

асфальт и асфальтобетон широко используются в дорожных покрытиях.

Асфальт

Асфальт представляет собой вязкую жидкость от темно-коричневого до черного цвета с высокой вязкостью, получаемую из остатков перегонки нефти. Асфальт очищается от тяжелого компонента сырой нефти, а не из гудрона.

Хотя он используется для защиты плотин, покрытий, красок и гидроизоляции, он в основном применяется для дорожного покрытия.

2. Различные виды асфальтобетона.

Асфальтобетон можно разделить на две категории: нефтяной асфальт и угольный асфальт в зависимости от используемых вяжущих.

Согласно различным типам используемых материалов, асфальтобетон можно разделить на заполнитель, гравий и минеральный шлак.

По максимальному размеру частиц смеси ее можно разделить на следующие размеры:

По разной плотности смеси ее можно разделить на плотную градацию, полуоткрытую градацию и открытую градацию.

Между плотностью и проницаемостью существует прямая зависимость: чем выше плотность, тем ниже проницаемость.

Более низкая проницаемость не позволяет воде и воздуху проникать в конструкцию дорожного покрытия, чтобы предотвратить повреждение от влаги с точки зрения снятия изоляции и уменьшить окисление связующего, которым покрывается заполнитель.

Таким образом, если вы получите на процент больше плотности, вы увеличите срок службы в поле на 10 процентов.

3.Физические свойства асфальтобетона

Стабильность

Под устойчивостью асфальта понимается его способность противостоять деформации. Бетонная дорога всегда трескается и ломается при повышении температуры.

В отличие от бетона, асфальтобетон с физическими свойствами асфальта может выдерживать температуру в диапазоне от 64 ° C до -16 ° C.

Поэтому асфальтобетонный подъезд более прочный.

Водонепроницаемость

Асфальт является водоотталкивающим материалом, имеет компактную структуру и не растворяется в воде, а между тем он обладает хорошей пластичностью, адгезионной способностью и силой сцепления с минеральными материалами, что делает асфальтобетон хорошо водонепроницаемым.

Пластичность

Пластичность асфальтобетона увеличивается с увеличением состава, температуры, толщины и скорости растяжения. Чем больше удлинение, тем лучше пластичность.

Как сделать асфальтобетон?

Земляные работы и транспортировка

Используйте тяжелую технику, чтобы выкапывать большие блоки камней, а затем перевозить их грузовиком на завод по укладке дорожных покрытий, который находится прямо на площадке карьера.

Процесс дробления

Поскольку объем породы слишком велик, необходимо использовать дробилки, чтобы измельчить ее на мелкие кусочки материала.

Процесс дробления в основном делится на три уровня:

Первичное дробление:

Огромный блок следует раздавить щековой дробилкой на менее 20 сантиметров.

Когда пришло время заставить измельченные камни перемещаться по конвейерной ленте из зоны хранения в здание сортировки, которое будет классифицировано по размеру, камни падают вниз через серию наклонных грохотов, самые большие отверстия которых составляют 10 сантиметров в диаметре.

необходимо дробить камни на мелкие кусочки

Вторичное дробление:

Все еще большие куски падают и попадают на вторичные дробилки, такие как ударная дробилка для камня или конусная дробилка, которая измельчает камни до 10 сантиметров или меньше.

Третичное дробление:

Затем отправьте породу второй ступени в третью или третичную дробилку, которая еще больше измельчит их до 2 сантиметров или меньше.

Камень, который уже достаточно мал, чтобы пройти через грохот, миновать вторичную дробилку и попасть прямо в третичную дробилку.

После последней стадии дробления размер самого большого камня составляет около 2 см. Материалы размером менее 5 мм, 5-10 мм, 10-14 мм разделяются конвейерной лентой после просеивания.

Все виды дробильных машин на продажу

Процесс сушки

Затем материал определенного размера по конвейерной ленте отправляется в сушилку. Основная цель — снизить влажность материала и улучшить сцепление с асфальтом в течение этого периода.

Затем оборудование для просеивания может снова просеивать материалы, чтобы удовлетворить более точные потребности людей.

Получить цену барабанной сушилки

Процесс смешивания

Высушенный материал необходимо полностью перемешать в смесителе, предназначенном для поверхностного слоя, а затем перекачать в горячий асфальт.

Эта тонкая смесь менее проницаема и препятствует проникновению воды внутрь и образованию трещин.

Получить цену на Fote Mixer

Как установить подъезд из асфальтобетона?

Правильная установка асфальтовой дороги означает разницу между подъездной дорогой, которая прослужит всего несколько лет, и подъездной дорогой, которая может прослужить до 20 или даже 30 лет. У вас есть только один шанс выполнить работу правильно.

Правильный способ устройства подъездной дороги из асфальтобетона

Подготовка земляного полотна

Правильная подготовка земляного полотна чрезвычайно важна для проезжей части, которая прослужит всю жизнь.Чем лучше подготовка земляного полотна, тем лучше подъездная дорога.

Теперь наиболее важным аспектом процесса сортировки является планирование дренажа. Для надлежащего отвода воды почва должна быть выкапана мелкой фракцией.

Здесь вы должны сделать две вещи

1. 1 Убедитесь, что вода стекает с асфальта.
2. 2 Избегайте скопления воды и не садитесь на поверхность асфальта, чтобы избежать разрушения дорожного покрытия и преждевременного износа.

Такие материалы, как камни или гравий, следует удалить перед выравниванием и мощением проезжей части.Теперь, если подъездная дорожка состоит из мягкого или нестабильного материала, такого как глина, песок или верхний слой почвы, их также следует удалить.

В прочном базовом материале, таком как дорожное основание, переработанный бетон или известняк, только некоторые из них должны быть установлены до установки нового горячего асфальта, и это поможет стабилизировать земляное полотно и сделает проезжую часть намного прочнее и долговечнее.

Установить подъездную дорожку без короны

Когда дело доходит до длинных проездов, вопреки распространенному мнению, длинные проезды не должны быть отмечены короной.Длинные проезды должны быть ровными с небольшим уклоном в каждую сторону, чтобы вода стекала с поверхности асфальта.

Нет абсолютно никакого преимущества в установке подъездной дорожки с короной в ней. Фактически, воронка может привести к преждевременному износу и разрушению дорожного покрытия.

Венчающая длинная подъездная дорога также является очень распространенным способом для подрядчиков по производству асфальта обдирать домовладельцев, поэтому избегайте коронок любой ценой.

Спрей гербицид

После завершения профилирования земляное полотно следует утрамбовать роликами перед укладкой асфальтобетона.Затем следует добавить гербицид, чтобы минимизировать рост растений.

Сорняки, прорастающие через асфальт, могут вызвать непоправимый ущерб и, в конечном итоге, разрушение дорожного покрытия, поэтому перед укладкой асфальта следует использовать качественный гербицид.

Укладываем асфальтобетон

Следующий шаг — укладка асфальтобетона. Асфальт следует укладывать асфальтоукладчиком, а не вручную. Это обеспечит равномерную среднюю глубину асфальта по всей проезжей части и более гладкую поверхность.

Некоторые участки слишком малы для установки оборудования вручную, что может немного увеличить общую стоимость.

Опытные асфальтоукладчики также являются неотъемлемой частью хорошо обработанной поверхности.

Когда асфальтобетон выкладывается из асфальтоукладчика, он еще не уплотняется, поэтому его необходимо утрамбовать. Асфальт следует утрамбовать вскоре после того, как он выложен из асфальтоукладчика, пока он еще горячий.

Если асфальт слишком сильно остынет перед его раскатыванием, он не будет достаточно хорошо уплотнен.

Обязательно внимание:

1. 1 Слишком слабое уплотнение позволит воде проникнуть в асфальт и приведет к его более быстрому разрушению, что резко сократит продолжительность жизни.
2. 2 С другой стороны, слишком сильное уплотнение, пока он еще горячий, может привести к растяжению и растрескиванию асфальта, что приведет к преждевременному разрушению дорожного покрытия.

Уплотните края

Уплотнение краев поможет укрепить их и снизить их склонность к растрескиванию и порче.

Во время процесса профилирования часть материала земляного полотна должна оставаться по краям, чтобы после завершения проезжей части этот материал можно было подтянуть к краю асфальта.

Это придает подъездной дорожке вид сидящей в земле, а не просто выложенной сверху или оставляющей края открытыми.

Это также помогает повысить прочность обеих сторон, тем самым сводя к минимуму образование трещин, когда автомобиль находится вне проезжей части.

После завершения укладки асфальта в конце проезжей части следует наклеить ленту или конусы, чтобы люди не ехали по нему до тех пор, пока он полностью не остынет.

Другой выбор мощения

Некоторые подрядчики могут также предложить устройство проезжей части в два яруса. Это означает, что они установят один слой уплотненного асфальтобетона, затем снова начнут в начале проезжей части, установят второй слой асфальтобетона и утрамбуют этот слой.

Но это не является обязательным требованием и в большинстве случаев действительно является излишним для жилой подъездной дороги, но это делает подъездную дорожку гораздо более прочной с гораздо более плавным движением и красивой обработанной поверхностью.

Хотя это стоит больше денег, так как требуется больше времени, труда и материалов, поэтому будьте готовы заплатить дополнительные расходы за двухслойный подъездной путь.

FAQ по асфальтобетону

Как рассчитать плотность асфальта / битума?

Например:

Вес пикнометра с битумом (W2) = 23 г

Вес пустого и сухого пикнометра (W1) = 14 г

Вес пикнометра с дистиллированной водой и битумом (W4) = 50 г

Вес пикнометра с заполненным водой при температуре 25 ° C (W3) = 60 г

Формула:

Плотность битума / асфальта = (W2-W1) / (W3-W1) — (W4-W2)

Плотность асфальта = (23-14) / [(60-14) — (50-23)]

Плотность асфальта = 0.4737 г / см³

Какая подъездная дорога из бетона или асфальта дешевле?

По международным рыночным ценам на 2019-2020 годы, асфальт стоит от 4 до 8 долларов за квадратный фут, а бетон — от 8 до 12 долларов.

Асфальтобетонный подъезд может нуждаться в обслуживании каждые 3-5 лет, но бетон будет разрушаться солью очень быстро всего за один или два сезона, независимо от того, применяется ли соль на тротуарах или других плоских поверхностях, или если вы строите подпорную стену. из бетонной кладки.

Сколько площади можно покрыть 1 тонной асфальта?

Одну тонну асфальта можно покрыть площадью 80 квадратных футов материалом толщиной 2 дюйма, что лучше всего подходит для часто используемых проездов.

Одну тонну асфальта можно покрыть площадью 160 квадратных футов материалом толщиной 1 дюйм, который используется для нечасто используемых проездов.

Одну тонну асфальта можно покрыть площадью 320 квадратных футов материалом толщиной 1/2 дюйма, который используется для окраски крыши или пола.

Автор: Jordan
Джордан — автор блога, хорошо разбирающийся в этой отрасли. Самый
что немаловажно, он искренне надеется помочь вам в ваших проектах.

История проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, часть 1

От Хаббарда к Маршаллу

Джеральд Хубер, П.E .

Superpave, в настоящее время наиболее распространенный метод проектирования асфальтобетонных смесей в Северной Америке, был разработан в начале 1990-х годов в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог. Суперпейв был не совсем новым. Метод опирается на историю и включает новую информацию. Чтобы понять современный дизайн миксов, важно понимать развитие технологии микширования.

Методы проектирования ранних смесей

В 1890 г. Любовь опубликовала серию статей о дорогах и мощении.Эти статьи не были техническими, но были похожи на статьи в текущих отраслевых журналах. В статьях были идеи по оформлению тротуара. Одна статья Ф.В. Грин из компании Barber Asphalt Paving Company был спецификацией для строительства асфальтового покрытия. Технология проектирования не обсуждалась, но был дан рецепт асфальтового покрытия. Поверхность износа Barber была указана следующим образом:

Асфальтовый цемент от 12 до 15%
Песок от 70 до 83%
Пыль-карбонит извести от 5 до 15%

Смесь уложена в два подъемника.Первый подъем, получивший название «амортизирующее покрытие», содержал на 2–4 процента больше асфальта и был утрамбован до глубины полдюйма. Поверхностное покрытие было выполнено в соответствии с указанными выше спецификациями. Известь добавляли в холодном виде к горячему (300 ° F) песку перед смешиванием асфальта. Количество извести регулировалось в соответствии со свойствами песка. Пропорции корректировались на основании визуального наблюдения опытного персонала.

В 1905 году Клиффорд Ричардсон, владелец New York Testing Company, опубликовал книгу «Современное асфальтовое покрытие.«Второе издание 1912 года относится ко многим тротуарам, построенным в Соединенных Штатах в 1890-х и 1900-х годах. Ричардсон описывает два типа асфальтовых смесей: смеси для покрытия и асфальтобетон.

Поверхностная смесь — это песчаная смесь. Типичные градации: 100 процентов проходят через сито № 10 и 15 процентов проходят через сито № 200. Содержание асфальта от 9 до 14 процентов. Он обсуждает способность песка переносить асфальт и расчет площади сферических частиц. Содержание асфальта в этих смесях определяли методом «бумажного теста» (пятна асфальта на бумаге), как показано на Рисунке 1.

При проведении теста на бумажной ленте Ричардсон предупреждает, что смесь должна быть достаточно горячей, чтобы асфальт стал жидким. Холодные смеси бесполезны, а слишком горячие могут вызвать слишком сильное окрашивание. Хотя он не описывает подробно метод испытания, полосы на бумаге предполагают, что смесь пролилась на бумагу.

Для низовий используется асфальтобетон. Ричардсон предупреждает, что асфальтобетон не подходит в качестве поверхностного слоя на главных улицах, но может быть подходящим для менее крупных улиц.Подковы и копыта срывают частицы с поверхности. По его мнению, необходимо использовать песчаную смесь с высоким содержанием асфальта, чтобы противостоять ударам подков.

Асфальтобетон больше похож на нынешний HMA. Поперечное сечение асфальтобетона показано на рисунке 2. Интересно, что при разработке этой смеси не использовался тест на бумажной основе. Вместо этого Ричардсон вычисляет пустоты в минеральном заполнителе. Фактически, он называет это VMA.

Ричардсон описывает настройку VMA для включения правильного количества асфальта.Градация, показанная на фотографии, похожа на тротуар, который Ричардсон использовал в Мичигане, который был следующим:

1,5 дюйма 100%
1 дюйм 83,6%
½ дюйма 50,1%
¼ дюйма 40,3%
# 8 36,8%
# 200 5,2%
VMA
7,4%

Согласно сегодняшним спецификациям, эта смесь должна быть смесью с максимальным номинальным размером 1,5 дюйма. Это мелкодисперсная смесь, поскольку процент прохождения через первичное контрольное сито (сито 3/8 дюйма, которое не показано в таблице) превышает 40 процентов.Требование VMA современных спецификаций составляет 11,0%, что на 2,2% меньше, чем VMA в смеси Ричардсона. Это означает, что содержание асфальта будет примерно на 0,9 процента ниже, чем у Ричардсона.

Воздушные пустоты не рассчитываются как часть дизайна смеси Ричардсона, но он проанализировал несколько дорожных покрытий в своей книге и говорит о правильном уровне плотности по сравнению с теоретической плотностью. По расчетам, воздушные пустоты составляют около 2 процентов. Обратите внимание, что это воздушные пустоты на месте.Ричардсон заметил, что если бы воздушные пустоты были выше, скажем, от 5 до 8 процентов, тротуары не смогли бы выдержать теплового удара и потрескались бы.

Ключевой идеей, возникшей в результате проектирования дорожных покрытий в начале 20 века, была концепция использования асфальтобетона в качестве базовых слоев с песчано-битумной смесью в качестве поверхности.

Схема комплекса полей Хаббарда

В середине 1920-х годов Чарльз Хаббард и Фредерик Филд вместе с недавно созданной Асфальтовой ассоциацией (позже — Институтом асфальта) разработали метод расчета смеси, получивший название «Метод дизайна поля Хаббарда».Метод Хаббарда-Филд широко использовался государственными департаментами автомобильных дорог в 1920-х и 1930-х годах, хотя в некоторых штатах он продолжался до 1960-х годов.

Изначально метод Хаббарда Филд был сосредоточен на смеси для покрытия поверхности, покрытии песком и асфальтом. Образцы имели диаметр 2 дюйма и были уплотнены ручным трамбовщиком.

Для асфальтобетона была разработана модифицированная версия Хаббарда-Филда. В нем использовались образцы диаметром 6 дюймов, уплотненные двумя разными трамбовками.Первые 30 «сильных ударов» были нанесены 2-дюймовым трамбовщиком, затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Образец переворачивали и подталкивали к противоположному концу формы. Снова было нанесено 30 ударов 2-дюймовым трамбовщиком, а затем 30 ударов 5,75-дюймовым трамбовщиком. Затем образец помещали в машину для сжатия и нагружали грузом массой 10 000 фунтов, после чего ему давали остыть в ванне с холодной водой при сжатии.

Метод Поля Хаббарда основан на процессе Ричардсона.Образцы были изготовлены в лаборатории, но вместо использования теста на бумажные пятна они разработали метод оценки для определения проектного содержания асфальта. Был измерен объемный удельный вес уплотненных образцов. Максимальный теоретический удельный вес был рассчитан с использованием совокупного насыпного удельного веса (обратите внимание, что абсорбция асфальта поэтому не учитывалась). Воздушные пустоты были рассчитаны, как и пустоты в агрегатном каркасе (VMA по современной терминологии). Таким образом, объемный анализ был аналогичен свойствам, используемым сегодня.

В дополнение к объемному анализу в методе Хаббарда Филда использовался тест на стабильность, при котором уплотненная смесь продавливалась через кольцо, немного меньшее диаметра образца. Пиковая нагрузка, поддерживаемая до того, как смесь начала течь через отверстие, была названа стабильностью поля Хаббарда. По идее, это идентично стабильности по Маршаллу, когда образец загружается на бок, а пиковая нагрузка — это стабильность по Маршаллу.

Метод Хаббарда Филд выбрал содержание асфальта на основе воздушных пустот и стабильности.Были оценены пустоты в заполнителе, чтобы помочь отрегулировать стабильность смеси.

Дизайн смеси Hveem

Первые дорожные покрытия в Калифорнии были сделаны с использованием природного битума из карьеров Ла-Бреа-Тар, расположенных в районе Лос-Анджелеса и Санта-Барбары. Хотя их называют гудроном, на самом деле это были естественные просачивания асфальта.

Этот асфальт был довольно мягким и использовался в качестве проникающего щебня, в котором его распыляли поверх уплотненного щебня с открытой фракцией, или его использовали путем смешивания с гравием и получения масляной смеси.

В 1920-х годах масляная смесь, приготовленная из обрезного асфальта, была обычным способом укладки дорожного покрытия. Его смешивали в валках с асфальтом, разбрызгиваемым поверх сбитого валка, и перемешивали взад и вперед автогрейдером. Содержание масла определялось на глаз, поэтому требовался опытный человек, чтобы убедиться, что смесь имела надлежащий коричневый цвет.

В 1927 году Фрэнсис Хвим стал постоянным инженером в Калифорнии и, не имея опыта работы с масляными смесями, использовал информацию о градации при тесте на бумажные пятна для оценки содержания асфальта.Он понял, что этот процесс контролируется совокупной площадью поверхности, и нашел метод расчета площади поверхности. Он использовал коэффициенты площади поверхности, опубликованные в 1918 году канадским инженером капитаном Л.Н. Edwards, которые были предложены для использования при проектировании портландцементного бетона.

Фрэнсис Хвим применил процесс проектирования масляных смесей к горячему асфальту. К 1932 году он разработал метод определения содержания асфальта по площади поверхности. Он продолжил вносить изменения в коэффициенты площади поверхности и разработал тест с использованием моторного масла для оценки поглощения асфальта.Коэффициенты площади поверхности в сегодняшнем руководстве MS-2 Института асфальта для расчета смеси Hveem были разработаны Hveem для Департамента автомобильных дорог Калифорнии в 1940-х годах.

Hveem приступил к разработке теста стабильности. Он осознал важность механической прочности смеси и разработал стабилометр Hveem, который представляет собой псевдотрехосный тест. К замкнутому образцу прикладывают вертикальную нагрузку и измеряют результирующее горизонтальное давление. Когда содержание асфальта превышает пороговое значение, горизонтальное давление увеличивается, и Hveem использовал это свойство, чтобы различать устойчивые и неустойчивые покрытия.На основе масляных смесей он разработал пороговые значения стабильности и применил их к HMA.

Философия разработки смесей

Hveem заключается в том, что необходимо достаточное количество асфальтового вяжущего, чтобы обеспечить абсорбцию заполнителей и иметь минимальную толщину пленки на поверхности заполнителей. Для того, чтобы выдерживать нагрузку, агрегаты должны иметь сопротивление скольжению (измеренное стабилометром Hveem) и минимальную прочность на растяжение, чтобы противостоять поворотному движению (измеренное когезиометром). На стабильность и когезию повлияли агрегатные свойства и количество битумного вяжущего.Для обеспечения долговечности Hveem разработал тест на разбухание и тест на чувствительность к водяным парам для измерения реакции смеси на воду. В тесте на набухание использовалась жидкая вода, а в тесте на чувствительность к пару — пары влаги. Было измерено влияние на стабильность Hveem после кондиционирования. Хвим обнаружил, что более толстые асфальтовые пленки обладают большей устойчивостью к влаге.

Воздушные пустоты не являются частью системы проектирования смесей Hveem. Он считал, что толщина пленки и механические свойства, описываемые стабильностью, являются наиболее важными.В 1980-х или 90-х годах добавляли воздушные пустоты. Интересно, что если посмотреть на характеристики HMA в 1980-х или в начале 1990-х, когда колейность была огромной национальной проблемой, и сравнить общие характеристики смесей Hveem и смесей Marshall, можно сделать общее утверждение, что дорожные покрытия Hveem имели более низкое содержание асфальта и имели усталостное растрескивание. было серьезной проблемой. Неслучайно исследования усталостного растрескивания и усталости луча связаны с исследованиями Калифорнийского университета в Беркли.В штатах Маршалла усталостное растрескивание не было преобладающей проблемой; проблема была в рутировании.

Дизайн смеси Маршалла

Брюс Маршал из Департамента автомобильных дорог штата Миссисипи разработал конструкцию смеси Маршалла в конце 1930-х — начале 1940-х годов. В 1943 году Маршалл обратился в Инженерный корпус в Виксбурге, штат Массачусетс, по поводу использования метода проектирования Маршалла и был принят на работу. Корпус принял систему Маршалла во время Второй мировой войны для использования на аэродромах. После Второй мировой войны он был «цивилизован» для использования государственными департаментами автомобильных дорог.

Дизайн смеси

Маршалла по сути является продуктом метода Хаббарда-Филда. Подход аналогичен, хотя практика была другой. Хаббард-Филд использовал два трамбовщика разного размера для уплотнения образцов. Маршалл использовал один молоток и согласовал диаметр уплотнителя с диаметром формы. Хаббард-Филд использовал ручной трамбовщик. Маршалл стандартизировал прилагаемую энергию уплотнения с помощью отбойного молотка.

Маршалл включил расчет воздушных пустот по Хаббард-Филду, но не по VMA.Вместо этого в качестве критерия он использовал пустоты, заполненные асфальтом. В 1950-х годах Норман МакЛеод выступал за использование VMA в методе проектирования смесей. По-видимому, он знал о VMA в методе Хаббарда-Филда и считал, что это должно применяться к методу Маршалла.

В 1950-х и 1960-х годах Институт асфальта был фактическим хранителем стандарта Маршалла и опубликовал его в «MS-2, Руководстве по методам проектирования смесей для асфальтобетона». Хотя ASTM был основным источником метода Маршалла (D-1889), этот метод был отражением MS-2.Даже AASHTO, принявший на вооружение собственный стандарт, был зеркальным отражением МС-2. В результате у ASTM и AASHTO были методы для расчета смеси Маршалла, но указанные в них свойства были установлены Институтом асфальта на основе исследований и технических дебатов. Файлы в Институте асфальта содержат письма и данные от Маршалла, который стал консультантом после ухода из Корпуса, и Маклеода, который работал в Imperial Oil в Канаде.

Маршалл был против включения VMA; Маклеод предпочитал включать его.Наиболее заметными исследовательскими работами Маклеода по VMA являются доклад Совета по исследованиям шоссе 1956 года, доклад AAPT 1957 года и доклад симпозиума ASTM 1959 года. В других документах высказывались аргументы в пользу толщины пленки. В частности, L.C. Крчма выступал за толщину пленки в разбирательствах AAPT и Совета по исследованиям автомобильных дорог.

В оригинальной работе Маклеода рассматривалось использование одного уровня VMA для всех миксов. Позднее она была изменена на скользящую шкалу, основанную на номинальном максимальном размере частиц заполнителя. Была признана необходимость в дополнительном асфальтовом вяжущем по мере уменьшения размера смеси, но прямой связи между площадью поверхности и критериями VMA не было.

В 1962 году, после долгих споров, Институт асфальта изменил MS-2, включив VMA в качестве критерия проектирования смеси. AASHTO и ASTM изменили свои стандарты, чтобы отразить редакцию Института асфальта.

Процедуры расчета смесей Маршалла и Хвима служили основным средством проектирования плотных смесей до середины 90-х годов, когда была введена процедура Superpave.

Джерри Хубер — заместитель директора по исследованиям Группы исследований наследия.

Прочитать вторую часть истории дизайна Mix

Составы обычных асфальтобетонных смесей

Термин «асфальтобетон » относится к композитному материалу, используемому для мощения дорог, улиц, парковок и аэропортов.В штатах он также известен как асфальт, тротуар или просто асфальт; но в Великобритании и некоторых частях Европы он известен как асфальт или битумный щебень. Асфальтобетон (AC) в основном состоит из минеральных заполнителей, которые связаны жидким асфальтом, уложены и уплотнены слоями. Аббревиатура «AC» обычно обозначает асфальтобетон, но может также обозначать « асфальтосодержащий материал » или « асфальтовый цемент » в отношении жидкой асфальтовой части материала. А в машиностроении и строительстве AC обычно называют асфальтобетоном или битумным асфальтобетоном.

Асфальтобетонное покрытие 317-549-1833

Есть много методов смешивания асфальта и заполнителей. В зависимости от области применения примеры таких смесей включают горячий асфальтобетон, теплый асфальтобетон, холодный асфальтобетон, обрезной асфальтобетон, мастичный асфальтобетон и натуральный асфальтобетон. Ниже приведен краткий обзор рецептов каждой смеси для асфальта и заполнителей.

Горячий асфальтобетон (HMCA) — Асфальтовое вяжущее нагревают для уменьшения вязкости, а перед смешиванием заполнитель сушат для удаления влаги.В зависимости от типа используемого асфальта (модифицированного полимером или первичного) температура смешивания находится в диапазоне от 300 до 330 градусов по Фаренгейту (150–166 ° C). Эта смесь чаще всего используется для дорог с интенсивным движением, таких как межштатные автомагистрали, ипподромы, взлетно-посадочные полосы аэродромов и т. Д. Но он также используется как защитный слой для водохранилищ, прудов и свалок.

Теплый асфальтобетон (WMA) — Его получают путем добавления определенных материалов к асфальтовому вяжущему перед смешиванием, таких как воски, асфальтовые эмульсии, цеолиты и иногда вода.Этот состав обеспечивает более низкие температуры укладки и смешивания. Это приводит к снижению потребления ископаемого топлива, которое, в свою очередь, выделяет меньше паров, аэрозолей и углекислого газа.

Холодный асфальтобетон — производится путем эмульгирования асфальта в смеси очищающего средства и воды перед смешиванием. Это делает смесь менее вязкой и с ней легче манипулировать. Обычно он используется для заделки ям и трещин на тротуарах с низкой проходимостью.

Разрезанный асфальтобетон — Асфальтовое связующее растворяют в керосине (или другом легком варианте нефти) перед смешиванием.Так же, как и холодный асфальтобетон, это делает смесь менее вязкой и с ней легче работать. В связи с растущим беспокойством по поводу летучих органических соединений, сокращенный AC в основном был заменен асфальтовыми эмульсиями.

Мастичный асфальтобетон — Также называемый «листовой асфальт», получают путем нагревания окисленного твердого битума с раздувом в смесителе до загустения. Затем к нему добавляется агрегатная смесь.

Натуральный асфальтобетон — Производится из битумной породы. Битумные породы встречаются только в определенных частях мира, где поверхность пористых осадочных пород пропитана восходящим битумом.

ACI Asphalt and Concrete Inc.

Asphalt & Concrete Service 317-549-1833

Позвоните в ACI Asphalt and Concrete Inc. по телефону 317-549-1833 , чтобы получить услуги по укладке коммерческого асфальта в Индианаполисе, штат Индиана. Владелец, Линдси Льюис, будет рада ответить на ваш вопрос о дорожном покрытии в любое время. Наши лицензированные, застрахованные и застрахованные асфальтоукладчики имеют многолетний опыт предоставления широкого спектра услуг по асфальту и бетону для коммерческой, промышленной и муниципальной собственности по всему штату.Независимо от объема или размера ваших проектов, мы полностью оснащены и обучены, чтобы обеспечить качественные результаты в удобные сроки. Позвоните по телефону 317-549-1833, чтобы поговорить со знающим подрядчиком по поводу установки и ремонта дорожного покрытия в Индианаполисе , сегодня.

Проектирование асфальтобетонной смеси SD и ND

Регистрация и информация о проектировании асфальтобетонной смеси SD и ND

Обновление курса асфальтобетона / горячего асфальта 2021 года

Регистрация на курс Mix Design & Production Control (MD&PC) теперь открыта, и регистрация может быть сделана на этом сайте, как указано ниже.

Курс MD&PC будет представлять собой виртуальный / гибридный курс с ограниченным пространством, доступным для посетителей на месте. Курс будет проводиться в прямом эфире и транслироваться для онлайн-участников из Лаборатории материалов SDDOT в Пьере, SD. Онлайн / виртуальный курс будет предлагаться на платформе Microsoft Teams.

Это будет совместный сертификационный курс Северной Дакоты (NDDOT- Asphalt Mix Controller ) и Южной Дакоты (SDDOT) с отдельными и / или параллельными сессиями, посвященными требованиям и спецификациям для NDDOT и SDDOT.Обратите внимание на регистрационную форму, в которой указано («NDDOT» или «SDDOT»), что вы регистрируете участника. Посетители на месте должны установить флажок («Предпочтительно присутствие на месте») . В лаборатории материалов SDDOT для посетителей места доступно ограниченное пространство, которое будет распределяться по принципу «первым пришел — первым обслужен». Посещение объекта рекомендуется для тех, кто относительно новичок в области технологии асфальтобетона / горячего асфальта и / или имеет ограниченный практический опыт в испытании материалов и укладке асфальта.Программа курса и требования доступны по соответствующей ссылке.

Программа курса

здесь.

Даты и время указаны ниже:

Понедельник, 12 апреля 2021 г.: с 9:00 до 12:00 (CDT) Утреннее заседание 13:30 — 15:30 (CDT) Дневное заседание

Вторник, 13 апреля 2021 г.: с 9:00 до 12:00 (CDT) Утреннее заседание 13:30 — 15:30 (CDT) Послеобеденное заседание

Среда, 14 апреля 2021 г.: с 9:00 до 12:00 (CDT) Утреннее заседание 13:30 — 15:30 (CDT) Дневное заседание

Четверг, 15 апреля 2021 г.: 9.00-12.00 (CDT) Утреннее заседание 13:00 — 16:00 (CDT) Дневное заседание *

Стоимость: 650 долларов.00

* Письменный сертификационный экзамен — для онлайн-участников для письменного экзамена требуется работающая веб-камера. Конкретные письменные сертификационные испытания для сертификации контроллера асфальтобетонной смеси NDDOT или сертификата контроля проектирования и производства асфальтобетонной смеси SDDOT в зависимости от вашего выбора будут предложены на испытательной сессии во второй половине дня в четверг, 15 апреля.

Применение модели сжимаемой насадки для оптимизации конструкции асфальтобетонной смеси

Упаковка смеси заполнителей — это мера, отражающая, как твердая часть и воздушные пустоты будут делить объем, занимаемый смесью.Обычно ее измеряют в терминах «плотности упаковки». В этой статье модель сжимаемой насадки (CPM) описывается как потенциальный метод оптимизации смеси заполнителей путем оптимизации плотности упаковки в асфальтовых смесях. Градация оболочки для высокоэффективных асфальтовых смесей или Enrobé à Module Élevé (EME) была определена для двух различных типов смесей (12,5 мм NMAS и 19 мм NMAS) с использованием CPM. Далее, асфальтовые смеси были изготовлены с использованием двух типов модифицированных битумных вяжущих. Оценивали уплотняемость и объемные характеристики смесей.Испытание динамического модуля упругости было проведено для оценки реологического поведения смесей при повышенных температурах, а также частоты нагружения для построения эталонных кривых. Результаты этого исследования показали, что пределы градации, полученные с помощью CPM, были очень близки к контрольным точкам градации смесей EME и что асфальтовые смеси имели более высокую уплотняемость, чем обычная смесь. Результаты испытаний динамического модуля упругости также показали, что разработанные смеси могут соответствовать требованиям жесткости смесей EME, и смеси ведут себя более эластично.

• URL записи:
• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Резюме перепечатано с разрешения Elsevier.
• Авторов:
  • Baghaee Moghaddam, Taher
  • Баадж, Хасан
• Дата публикации: 2018-1-20

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 01654933
• Тип записи:
  Публикация
• Файлы: TRIS

• Дата создания:
  15 декабря 2017 16:02

Смеси из переработанного асфальта | Ассоциация асфальтовых покрытий штата Орегон

Вот уже более десяти лет асфальт является самым перерабатываемым материалом в Америке!

Около 100 миллионов тонн переработанного асфальтового покрытия (RAP) повторно используется в США.С. каждый год. РАП широко используется более 30 лет и в настоящее время составляет около 12 процентов от объема асфальтовых смесей, производимых в США. Асфальтовые покрытия также являются наиболее перерабатываемым материалом в остальном мире.

Переработанное асфальтовое покрытие (РАП)

Асфальтовые покрытия состоят из слоев или «подъемов» асфальтобетона, комбинации гранулированного заполнителя и песка, обычно от 94 до 96 процентов, связанных вместе асфальтовым цементом (более известным как асфальтовое связующее).Асфальтовый цемент / вяжущее — самый уникальный материал. Твердый «клей» или цемент при комнатной температуре, он становится похожим на масло смазкой при нагревании, позволяя асфальтобетонной промышленности покрывать частицы заполнителя, пока они горячие, а затем укладывать и уплотнять в слои дорожного покрытия, прежде чем он охладится и склеит все частицы вместе .

RAP — это термин, используемый для удаленных и / или обработанных материалов, содержащих асфальт и заполнители. Эти материалы образуются при удалении асфальтового покрытия для строительства, восстановления покрытия или для получения доступа к подземным коммуникациям.При правильном измельчении и просеивании RAP состоит из высококачественных заполнителей с хорошей сортировкой, покрытых асфальтовым цементом.

Вот что отличает асфальт от всего остального

В отличие от портландцемента, который химически изменяется при смешивании с водой (представьте себе двухкомпонентную эпоксидную смолу), свойства асфальтового цемента / связующего снова меняются от твердого до жидкого и снова твердого в зависимости от температуры. Это физическое изменение свойств — химического изменения не происходит.Таким образом, асфальтовое покрытие и смеси могут быть удалены по окончании их длительного срока службы, переработаны, снова нагреты и превращены обратно в новое асфальтовое покрытие. 100 процентов заполнителя и битумного вяжущего восстанавливается и повторно используется в качестве заполнителя и битумного вяжущего!

Использование RAP

Промышленность HMA перерабатывает в больших масштабах с 1970-х годов, когда нефтяное эмбарго привело к резкому росту цен и нехватке бензина, дизельного топлива, асфальтобетонного / вяжущего и других нефтепродуктов.Исследования свойств смесей и модификации заводского оборудования были быстро проведены в связи с нехваткой асфальта в то время, и через несколько лет переработка стала обычной практикой.

10 основных преимуществ использования RAP

1. Снижает себестоимость и цену предложения на горячие асфальтовые материалы.
2. Сократите потребление наших природных ресурсов.
3. Меньшая зависимость от иностранной нефти за счет экономии энергии при транспортировке, добыче полезных ископаемых и т. Д.и требуется меньше нового асфальтобетона (вяжущего).
4. Конкурсные торги для получения альтернативы материала HMA по наименьшей цене.
5. При проектировании дорожного покрытия переработанной горячей смеси можно присвоить тот же коэффициент структурной эквивалентности, что и обычной смеси.
6. Устраняет решения относительно логистики утилизируемого материала, формы обработки, использования избыточных материалов и способов включения материалов в будущие контракты.
7. Приемлемость переработанного материала и пропорции могут быть определены путем разработки смеси до разрешения использования при условии, что переработанный продукт соответствует минимальным критериям для всех слоев.
8. Предоставляет средства, при которых удаление материала дорожного покрытия экономически оправдано, что позволяет использовать имеющиеся средства для удовлетворения текущих потребностей.
9. При правильной конструкции он может соответствовать всем критериям проектирования Superpave.
10. Долговременные характеристики эквивалентны или лучше, чем у первичной смеси.

Усталостные характеристики асфальтобетонных смесей и их связь с характеристиками асфальтобетонных покрытий в Калифорнии

Abstract

В Калифорнии усталостное растрескивание считается наиболее важным типом повреждений, влияющих на характеристики асфальтобетонных покрытий на основных автомагистралях штата. В этом отчете описываются результаты лабораторного исследования усталостной реакции типичной калифорнийской асфальтобетонной смеси для определения влияния степени уплотнения (измеряемой по содержанию воздушных пустот), содержания асфальта и старения на этот параметр производительности.Затем результаты испытаний используются в аналитическом моделировании для оценки влияния асфальта и содержания воздушных пустот (с длительным старением и без него) на характеристики дорожного покрытия. Это моделирование демонстрирует, что точный контроль содержания воздушных пустот в конструкции более важен, чем точный контроль содержания асфальта относительно расчетных целевых значений. Например, смесь, нацеленная на 5-процентный асфальт и 5-процентные воздушные пустоты, будет иметь 30-процентное снижение усталостной долговечности, если содержание воздушных пустот превышает целевое значение на 1 процент, но только на 12 процентов, если асфальт контент отстает от своей цели на 1 процент.Однако этот вопрос усложняется вероятностью того, что меньшее, чем указано, содержание асфальта приведет к увеличению содержания воздушных пустот. Представлена ​​система расчета и анализа смеси на усталость; Эта система изначально была разработана в рамках проекта A-003A Стратегической программы исследований автомобильных дорог (SHRP). Его наиболее привлекательные особенности включают в себя способность учитывать не только результаты лабораторных испытаний на усталость, но и ожидаемую среду, а также возможность делать оценки рисков при выборе конструкции.Описаны усовершенствования исходной методологии, разработанной SHRP, включая улучшенные процедуры для расчета профилей температуры дорожного покрытия, а также калибровки, которые отражают уникальные условия Калифорнии. Анализ дорожного покрытия с «богатым дном» (дорожное покрытие с повышенным содержанием асфальта в нижнем подъемнике) предполагает дополнительный потенциал для улучшения характеристик покрытия. Наконец, представлен ряд рекомендаций по повышению усталостных характеристик дорожных одежд в Калифорнии, которые включают изменения в текущих строительных спецификациях и / или процедурах обеспечения качества строительства.

Основное содержание

Загрузить PDF для просмотраПросмотреть больше

Больше информации

Меньше информации

Закрывать

Введите пароль, чтобы открыть этот PDF-файл:

Отмена
Ok

Подготовка документа к печати…

Отмена

.