Асфальтно бетонная смесь: Всё об асфальтировании / Справочник / Асфальтобетонная смесь

Типы асфальтобетонных смесей

Каждая асфальтобетонная смесь включает в себя:

• Минеральные составляющие.
• Органические вяжущие составляющие.

Однако в каждом асфальтобетоне используется оригинальный состав. Он определяется уникальными материалами минерального и органического вяжущего происхождения.

По виду минеральной составляющей асфальтобетонные смеси делятся на следующие типы (ГОСТ 9128-2009):

• 1. Щебеночные.
• 2. Гравийные.
• 3. Песчаные.

Разделяют асфальтобетонные смеси и по степени вязкости битума, допустимой температуре укладки (ГОСТ 9128-97):

• Горячие смеси, включают жидкие и вязкие нефтяные дорожные битумы. Укладка производится при температуре материала не ниже 120 С.
• Холодные смеси, включают жидкие нефтяные дорожные битумы. Укладка осуществляется при температуре 5 С.

Ранее по этим показателям асфальтобетоны делились на горячие, теплые и холодные (ГОСТ 9128-84). Однако при вступлении в силу ГОСТа 9128-97 в 1999 году определение «теплые асфальтобетонные смеси» было отменено. До вступления его в силу такие материалы укладывали при температуре не ниже 70 С, в качестве связующего в них использовали вязкие и жидкие битумы.

Асфальтобетоны обладают типовыми отличиями и по размеру зерна минеральных компонентов. Согласно этому критерию различают:

• 1. Крупнозернистые асфальтобетонные смеси, размер зерна от 20 до 40 мм.
• 2. Мелкозернистые асфальтобетонные смеси, размер зерна от 5 до 20 мм.
• 3. Песчаные асфальтобетонные смеси, размер зерна до 5 мм.

Холодные асфальтобетонные смеси могут быть только:

• Песчаными.
• Мелкозернистыми.

Горячие асфальтобетоны различают по величине остаточной пористости:

• 1. Высокоплотные горячие смеси, показатель 1,0-2,5 %.
• 2. Плотные горячие смеси, показатель 2,5-5,0 %.
• 3. Пористые горячие смеси, показатель 5,0-10,0 %.
• 4. Высокопористые горячие смеси, показатель 10,0-18,0 %.

Остаточная пористость — это процентная величина объема пор в уплотненном асфальтобетонном покрытии.

Холодные асфальтобетоны имеют данный показатель в промежутке 6,0-10,0 %.

По содержанию щебня или гравия асфальтобетонные смеси (гравийные, щебеночные и горячие) разделяют на следующие типы:

• 50-60 % — тип А.
• 40-50 % — тип Б.
• 30-40 % — тип В.

Холодные асфальтобетоны (гравийные и щебеночные) бывают:

• Типа Бх.
• Типа Вх.

По виду используемого песка асфальтобетоны (горячие, холодные и песчаные) различают:

• По типу Г и Гх, применяется отсев дробления, смесь отсева дробления с природным песком (не более 30 %).
• По типу Д и Дх, применяются природные пески или их смеси с отсевами дробления (менее 70 %).

Возврат к списку

Асфальтобетонная смесь песчаная тип Д II и III,от 2350 р/т

«Асфальтобетонные смеси и асфальтобетон. Проектирование асфальтобетона»

Тема дорог всегда являлась проблемой нашего государства. Поэтому правильный подбор материалов для строительства дороги обеспечит долговечность и надежность дорожной конструкции. А хорошие дороги — это показатель экономической стабильности государства и качества жизни его граждан.

Асфальтобетон является наиболее распространенным материалом для устройства дорожных покрытий. Поэтому знание этого материала, умение правильно ориентироваться в его свойствах и особенностях, разбираться в его разновидностях, умение правильно подобрать состав – это тот необходимый минимум, которым должен обладать техник — дорожник.

Определение предмета исследования: Асфальтобетон, его классификация и особенности применения.

Цель данного исследовательского проекта:  запроектировать состав асфальтобетона, обеспечивающий  качество и долговечность дорожного покрытия для поставленной ситуационной задачи «Амурский предприниматель открывает в Благовещенском районе близ села Белогорье с/х предприятие (свиноферму). Необходимо усовершенствовать грунтовую дорогу, положив 2х-слойное асфальтобетонное покрытие. Рельеф местности — равнинный, отдельные участки на невысоких холмах. Подобрать вид, тип и марку асфальтобетона для каждого слоя дорожной одежды, сделав упор на местные дорожно-строительные материалы. Категорию дороги принять самостоятельно. Обосновать сделанный выбор и доказать выгоду данного асфальтобетона».

Задачи исследования:

1. Изучить асфальтобетон, его свойства и классификацию;
2. Изучить и проанализировать условия строительства дороги;
3. Запроектироватьвид, тип и марку асфальтобетона в зависимости от климатических и геологических условий местности и категории дороги;
4. Рассчитать состав асфальтобетона;
5. Доказать целесообразность и выгоду применения данного асфальтобетона.

Гипотеза: Для данной дороги целесообразней применять горячий асфальтобетон.

Асфальтовый бетон — строительный материал в виде уплотнённой смеси щебня, песка, минерального порошка и битума. Перед смешиванием составляющие высушивают и нагревают до температуры 100-160°C. Различают асфальтобетон горячий, содержащий вязкий битум, укладываемый и уплотняемый при температуре смеси не ниже 120°C; холодный — с жидким битумом, уплотняемый при температуре окружающего воздуха не ниже 10°C, а температуре смеси не ниже 5⁰С.   Асфальтобетонприменяют для покрытий дорог, аэродромов, эксплуатируемых плоских кровель, в гидротехническом строительстве. В зависимости от нагрузок и климатических условий к асфальтобетону предъявляются соответствующие требования по плотности, прочности,  сдвигоустойчивости, водостойкости. Для приготовления асфальтобетона используют фракционированные минеральные материалы и битумы, качество которых регламентируются государственными стандартами.

Требования к материалам:

Щебень и гравий. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять щебень игравий для строительных работ по ГОСТ 8267-93, щебень из металлургических шлаков по ГОСТ 3344-83.Щебень с размером зерен мельче 20 мм предназначен для приготовления мелкозернистых асфальтобетонных смесей, мельче 40 мм — для крупнозернистых.

Для смесей типа Б III марки, предназначенных для верхнего слоя искусственных покрытий, не рекомендуемся использовать недробленый гравий.  

Средневзвешенное содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы в смеси фракций щебня и гравия должно быть, % по массе, не более:15 — для смесей типа А и высокоплотных;   25 — для смесей типов Б  и высокопористых;   35 — для смесей типов В и пористых.

Песок. Природный песок и песок из отсевов дробления горных пород должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736.

Для приготовления асфальтобетонных смесей следует использовать природные и дробленые пески, а также отсевы продуктов дробления.

Песок может быть использован в качестве компонента щебенистых смесей, а также как самостоятельный наполнитель в песчаных асфальтобетонах.

В зависимости от крупности природного песка содержание пылеватых и глинистых частиц не должно превышать 3% по массе, в дробленом — 5 %.   

Минеральный порошок. Для приготовления асфальтобетонных смесей следует применять активированные и неактивированные минеральные порошки (ГОСТ 16557-78), изготавливаемые путей измельчения карбонатных горных пород.Применение минеральных порошков обязательно в асфальтобетонах I- II марок, предназначенных для использования в I- III климатических зонах. В этих же условиях предпочтение следует отдавать активированным минеральным порошкам, обеспечивающим повышенную плотность, водо- и морозостойкость асфальтобетонных покрытий.

В горячих смесях для плотного асфальтобетона II — III марок допускается использование в качестве минерального порошка тонкоизмельченных основных металлургических шлаков, а также самораспадающихся металлургических шлаков, к которым может быть отнесенаферропыль — отход производства заводов по выплавке феррохромов. Другие порошковые отходы промышленности, например, пыль уноса цементных заводов, золы уноса ТЭЦ и пр. допускается использовать в горячих  смесях для плотного асфальтобетона III марки и I- II марок для пористых и высокопористых асфальтобетонов.

Использование всех порошковых отходов промышленности в качестве минерального порошка следуем допускать только при условии полного соответствия всего комплекса физико-механических свойств асфальтобетона требованиям   ГОСТ 9128-2009.

Битум. Битумы — это органические вяжущие вещества, состоящие из высокомолекулярных углеводородов: нафтенового, метанового и ароматического, а так же кислородных, сернистых и азотистых производных.

Для приготовления асфальтобетонных смесей применяют нефтяные дорожные вязкие и нефтяные дорожные жидкие битумы. Для горячих асфальтобетонных смесей I и II марок следует применять только битумы марок БНД, а для горячих  асфальтобетонных смесей III и IV марок, а также для асфальтобетонных смесей, предназначенных для устройства оснований и нижних слоев покрытий, наряду с битумами марок БНД допускается также применение марок БН соответствующей вязкости.

Выбор оптимального состава асфальтобетона принято производить в зависимости от свойств исходных материалов, характера автомобильного движения и климатических условий местности, что всегда являлось определяющим условием строительства долговечных асфальтобетонных покрытий.

На стадии разработки проекта автомобильной дороги выбирают асфальтобетон определенной разновидности, конкретно для каждого конструктивного слоя дорожной одежды.

В верхних слоях покрытий на дорогах всех категорий используют только плотный асфальтобетон.

Нижние слои покрытий на дорогах I — II категорий устраивают из пористого асфальтобетона, а на дорогах III — IV категорий — из высокопористого асфальтобетона.

Для создания хорошего асфальтового покрытия необходимо обеспечить ему надежное основание с помощью щебня и песка. При этом щебень укладывается более крупными фракциями вниз, а мелкими – в верхние слои покрытия, что не только улучшает качество дороги, но и снижает затраты на ее строительство.

Вид и тип плотного асфальтобетона для верхних слоев покрытий назначают в зависимости от категории дороги и климатических условий района строительства.

Двухслойное асфальтобетонное покрытие, исходя из условия задачи, будем укладывать на дорогу Благовещенск – Белогорье, проходящую через  Моховую Падь. Так как дорога предназначена не только для обеспечения нужд фермы, но и обеспечивает транспортное сообщение населенных пунктов и нескольких баз отдыха, расположенных по данной трассе, то интенсивность движения и нагрузка на дорогу будут высокими, по ней будут проходить как легковые, так и грузовые автомобили, обеспечивающие будущую ферму, турбазы и населенные пункты сырьем и вывозящие продукцию.Данная дорога по принадлежности относится к дорогам общего пользования областной собственности. Предполагаемая интенсивность движения составит до 6000 автомобилей в сутки, что соответствует III технической категории дороги.

Анализ климатических условий:

Климат Амурской областирезко континентальный с муссонными чертами. Климат, прежде всего, характеризуют показатели температуры самого холодного и са­мого тёплого месяцев. Одинаковые показатели разных мест объединяются изотермами. Зима в области суровая. На широте Благовещенска январские температуры варьируют от −24 °C до −27 °С. Бывают морозы до −44 °С.Лето на юге области тёплое. Здесь проходят изотермы от 18 °C до 21 °С. Средние абсолютные максимумы темпера­туры могут достигать до 42 °С.Годовое количество осадков в Благовещенске — до 550 мм.

Для всей области характерен летний максимум осадков, что обус­ловлено муссонностью климата. За июнь, июль и август может вы­падать до 70 % годовой нормы осадков. Возможны колебания в вы­падении осадков. Так, летом с возрастанием испарения увеличива­ется абсолютная и относительная влажность, а весной из-за сухо­сти воздуха снежный покров большей частью испаряется, и след­ствием этого становится незначительный весенний подъём уровня воды в реках.

Такие климатические условия характерны для III дорожно-климатической зоны. Строительство планируется на весенний период (апрель), то есть будет осуществляться в благоприятный (теплый, сухой) период, поэтому целесообразно использовать горячую асфальтобетонную  смесь.Для горячих смесей в средних условиях России (II и III климатические зоны) в основном применяют битумы с вязкостью 60/90, 90/130, 130/200.Главное при выборе марки битума — климатические условия и нагруженность слоев дорожной одежды, то есть категория дороги.Рекомендуемая с учетом климатических условий область применения асфальтобетонов и битумов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог приведена в приложении АГОСТа9128-2009.

Качество битумов БНД выше, чем БН, так как они характеризуются более широким температурным интервалом пластичности и более высокой теплостойкостью, обладают низкой температурой хрупкости, лучшим сцеплением с поверхностью зерен минерального материала, но менее устойчивы к старению.

На основании указанных свойств битумов, учитывая время строительства, условия климата  и категорию дороги, выбираем битум марки БНД 90/130.

В районах III дорожно-климатический зоны, характеризующейся достаточно холодным и влажным климатом при строительстве верхнего слоя покрытий на дорогах третьей категории можно использовать горячие смеси типов А, Б, В, Г и Д II марки. Для устройства верхнего слоя покрытия,исходя из технической категории данной дороги,целесообразно использовать мелкозернистую смесь типа Б с содержанием щебня 40 — 50 % II марки, в которой формируется структура переходного типа в большей степени сзамкнутыми порами, препятствующими прониканию воды в покрытие. В тоже время, так как наша дорога проходит по холмам и имеет уклон, данный тип асфальтобетона обладает  достаточно шероховатой текстурой,  обеспечивающей хорошее сцепление колеса автомобиля с покрытием и гарантирующей безопасное движение.К тому же для повышения шероховатостив верхнийслойпри укатывании асфальтобетона на уклонах будем втапливатьчерный щебень фракции  5–20мм.

Для нижнего слоя нами был выбран высокопористый асфальтобетон, характеризующийся низким содержанием битума. Снижение расхода битума в асфальтобетонных смесях уменьшит стоимость покрытия  с обеспечением необходимого качества оснований дорожной одежды. Высокопористый асфальтобетон рекомендован для устройства оснований под асфальтобетонные полотна на дорогах II и III категорий. Применяем высокопористый щебеночный крупнозернистый асфальтобетон марки I, с использованием щебня фракции 20 — 40мм.       

В качестве каменных материалов, проанализировав доступность и экономическую выгоду, будем применять: щебень и отсев  ООО «Гравелон»,эта компания зарегистрирована по адресу г. Благовещенск, ул. Игнатьевское шоссе, 24 — 303 офис; 3 этаж.На сегодняшний день «Гравелон» – единственная компания, занимающаяся производством щебня в непосредственной близости к Благовещенску: месторождение располагается всего в 15 километрах от областного центра.Продукция ООО «Гравелон» по всем параметрам соответствует требованиям в строительной и дорожной отраслях — это подтверждено лабораторными исследованиями. Песок речной — производства ООО «Фараон», эта компания зарегистрирована по адресу675520, Амурская область, Благовещенский район, с. Чигири, ул. Новая, д. 4.В проекте мы делаем упор на местные, а значит наиболее экономически выгодные, но при этом высококачественные материалы.

Существует два подхода к проектированию составов асфальтобетонных смесей. Первый — подбор смеси с непрерывной гранулометрией каменного материала (так называемый Макадам). Этот вариант гарантирует высокие механические свойства покрытия благодаря расклиниванию мелкими фракциями щебня более крупных фракций. Покрытие, выполненное из смеси с непрерывной гранолуметрией минеральной части, обладает высокой шероховатостью, устойчивостью к сдвигу. Свойства смеси не изменяются в результате отклонения в дозировке минерального порошка и битума, она легко распределяется, формируется и уплотняется в процессе устройства покрытия. При втором способе подбора смеси — по принципу плотного бетона — разрешается применять каменные материалы с окатанной формой зерен и прерывистой гранулометрией. В процессе уплотнения этих смесей образуется асфальтобетон с замкнутой пористостью, покрытие приобретает более высокую водостойкость и морозостойкость. Однако подобные смеси в большей степени склонны к неравномерному распределению в объеме зерен минеральной составляющей и битума. На их физико-механические свойства большое влияние имеют отклонения в дозировке минерального порошка и битума. Для покрытий из смесей, подобранных по принципу плотного бетона, характерна низкая шероховатость.

Мы применяем метод Макадам.

Для приготовления горячей асфальтобетонной смеси (типа Б, марки II) для верхнего слоя покрытия  принимаем следующие материалы: щебень гранитный фракционированный (фракции 20 — 10 и 15 -5) с истинной плотностью ρ=2620кг/м³;отсев гранитный с плотностью ρ=2760кг/м³;песок речной кварцевый с плотностью ρ=2700кг/м³;известняковый порошок с плотностью ρ=2910кг/м³.Зерновые составы материалов приведены в частных остатках в %:

Рассчитаем состав минеральных компонентов. Расчёт ведем в табличной форме, рассчитав сначала полные остатки на ситах, а затем полные остатки с учетом долевого содержания каждого материала в минеральной смеси. Долевое содержание каждого материала рассчитываем исходя из рекомендованных ГОСТом.

Расчет минеральной части асфальтобетона в полных остатках приведен в таблице:

Долевое содержание щебня 20-10 определяем по ситу № 10. Рекомендуется 0÷30%, принимаем 15%. Д.С. = =0,15. Для щебня 15 — 5, рекомендуется 40÷50%, а крупного щебня на сите № 5 у нас уже есть 15%, поэтому рекомендуем 25÷35%,  Д.С.= =0,31. Для минерального порошка должно быть 100-(88÷94)= 12÷6%,  Д.С.=  =0,12. Принимаем Д.С. = 0,1. На песок и отсев приходится Д.С.=1-(0,31+0,15+0,1)=0,44. Отсев повышает шероховатость и сдвигоустойчивость покрытия, но удорожает асфальтобетон, поэтому чтобы не повышать стоимость асфальтобетона, принимаем соотношение отсева и речного песка 50/50. Д.С. песка = 0,22,     Д.С. отсева = 0,22

Поправ.коэффициент = плотность материала/плотность основного материала

Уточненное содержания минеральных материалов приведено в таблице:

Содержание битума в смеси выбирают предварительно в соответствии с рекомендациями приложения Г ГОСТа 9128-2009и с учетом требований стандарта к величине остаточной пористости асфальтобетона для конкретного климатического региона.  Битума для горячего плотного асфальтобетона типа Б рекомендуется 5 – 6,5%. 

Оптимальное количество битума рассчитываем по битумоемкости материалов, входящих в состав асфальтобетонной смеси. Для этого вначале рассчитываем зерновой состав материалов, рассматривая породы из которых произведены каменные материала:

Количество битума:

В лаборатории готовят три образца из асфальтобетонной смеси с рассчитанным количеством битума и определяют: среднюю плотность асфальтобетона, среднюю и истинную плотность минеральной части, пористость минеральной части и остаточную пористость асфальтобетона по ГОСТ 12801-98. Если остаточная пористость не соответствует выбранной, то из полученных характеристик рассчитывают требуемое содержание битума Б (%) по формуле 

где V°пop — пористость минеральной части, % объема; V^мпор — выбранная остаточная пористость, % объема, принимается в соответствии с ГОСТ 9128-2009 для данной дорожно-климатической зоны; rб — истинная плотность битума, г/см³;r^б = 1 г/см³; r^мm — средняя плотность минеральной части, г/см³. Рассчитав требуемое количество битума, вновь готовят смесь, формуют из нее три образца и определяют остаточную пористость асфальтобетона. Если остаточная пористость совпадает с выбранной, то рассчитанное количество битума принимается. Так как мы не имеем возможности отформовать образцы из-за нехватки оборудования, считаем на этом наше исследование законченным.

Проведя нашу исследовательскую работу с нормативной литературой и интернет-источниками,мы получили следующие результаты для решенияконкретной ситуационной задачи:

• Техническая категория дороги – III;
• Дорожно-климатическая зона участка строительства – III;
• Минеральные материалы доставляются: из ООО «Гравилон» — щебень и отсев; из ООО «Фараон» — песок речной кварцевый;
• В зависимости от климатических условий, категории дороги, геологического строения местности, выбран горячий асфальтобетон, приготавливаемый на битуме марки БНД  90/130;
• Для нижнего слоя покрытия – горячий высокопористый щебёночный асфальтобетон I марки, крупнозернистый с использованием щебня фракции 20 – 40 мм;
• Для верхнего слоя покрытия –горячий плотный асфальтобетон II марки, типа Б мелкозернистый с использование щебня фракции 10 – 20мм.

Исходя из используемых материалов, рассчитали состав асфальтобетона для верхнего слоя покрытия:

Щебень гранитный фракции 20 – 10 мм   —  14.6%;

Щебень гранитный фракции 15 – 5 мм  —  30.1%;

Отсев гранитный  —  22,3%;

Песок речной кварцевый  —  22,2%;

Минеральный порошок известняковый  —  10.8%;

Вязкий битум марки БНД 90/130  — 5,8 % от массы минеральной смеси.

Мы доказали в процессе исследования, что именно горячая асфальтобетонная смесь более целесообразна для устройства покрытия данной дороги, так как она пригодна как для верхнего, так и для нижнего слоя. Рекомендуется для III дорожно-климатической зоны, применима в весенний период строительства. Позволяет в более короткие сроки по сравнению с холодным асфальтом запустить движение автотранспорта по дороге – структура горячего асфальтобетона формируется сразу после уплотнения и остывания асфальта до температуры окружающей среды. Горячий асфальтобетон более устойчив к воздействию автомобилей и атмосферных факторов. То есть, гипотеза подтверждена.

Для нашей страны асфальтобетон – основной материал дорожного строительства и теперь мы знаем «почему», знаем его основные преимущества. По сравнению с цементобетоном, это менее жесткий и более пластичный материал, а большая часть России находится на территории, характеризующейся большим перепадом среднегодовых, а кое-где и среднесуточных температур. Деформативность асфальтобетона обеспечивает его долговечность. Кроме того после затвердевания он становится более ровным, а значит, менее шумным и обладает необходимой шероховатостью. Во-вторых, по уложенному асфальтобетону можно сразу открывать движение и не ждать, пока он затвердеет, в отличие от цементобетона, который набирает необходимую прочность только на 28-й день. В-третьих, покрытие из асфальтобетона легко ремонтируется, моется, убирается, на нём хорошо держится любая разметка.

Литература и интернет источники

1. Справочник дорожного мастера. Строительство, эксплуатация и ремонт автомобильных дорог.М.: «Инфра-Инженерия», 2005
2. ГОСТ 9128-2009 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия.
3. СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги»
4. ФГУП «Информационный центр по автомобильным дорогам». Автомобильные дороги и мосты. Проектирование состава асфальтобетона и методы его испытаний. Обзорная информация. Выпуск 6. М. 2005.
5. Википедия, свободная энциклопедия [Электронный ресурс]. – Асфальтобетон. – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/, свободный
6. «Гравилон». Добыча строительного камня, производство щебня. Стабильность, Качество, Надежность. [Электронный ресурс]. – режим доступа: http://gravelon.ru/, свободный
7. Доркомтех. [Электронный ресурс]. — Марки и состав асфальта. – Режим доступа: http://dorkomteh.ru/, свободный

Чем отличается асфальт от асфальтобетона

В дорожном строительстве используются многочисленные виды асфальтобетонных смесей. На их выбор оказывают влияние различные факторы. Основные из них – характеристика режима движения автотранспорта и климатические условия в регионе строительства. Кроме этого, выбор материала (асфальт или асфальтобетон) зависит от способа его укладки и применяемого для дорожных работ оборудования.

Асфальт – его особенности

По происхождению асфальт бывает природный и созданный искусственно путем смешивания гравия, песка с битумом, минеральным порошком. Природный материал получается из тяжелых нефтяных фракций при испарении из них наиболее легких компонентов. Добыча асфальта осуществляется из пластовых жильных залежей, а также там, где нефть имеет естественный выход нефти на поверхность.

В природном асфальте количество смолисто-асфальтеновых веществ может достигать до 75 процентов, масел – до 40 процентов. Масла придают битуму подвижность и текучесть. Сравнивая между собой асфальт и асфальтобетон в чем разница между ними, следует обратить внимание, что внешне природный асфальт трудно отличить от обычной смолы. Поэтому его называют горной смолой. Асфальтобетонная смесь часто содержит в своем составе крупные фракции щебня, гравий.

Выбирая асфальтобетон или асфальт, сравнивая их характеристики, отмечены положительные качества искусственного материала. Он выдерживает большие нагрузки, обладает лучшей демпфирующей способностью. В зависимости от процентного содержания битума, щебня, минерального порошка, песка производится асфальт следующих марок: 1, 2, 3.

Асфальтобетон – его разновидности и свойства

Получаемый в результате уплотнения асфальтобетонной смеси и включения в ее состав других добавок материал называется асфальтобетоном. Для его изготовления применяется смесь следующего состава:

• Минеральный заполнитель (щебень и гравий из высокопрочных горных пород, природный или дробленый песок). В качестве структурообразующего компонента также используется минеральный порошок, который производится путем измельчения доломита, битуминозного известняка, доменных шлаков. Он необходим для заполнения пор между гравием (щебнем), а также для увеличения прочности битума.
• Битумное вяжущее. В эту категорию входят битумы, а также их модифицированные разновидности. Класс и марка битума выбирается с учетом особенностей климата в местах использования асфальтобетона, категории дорожного покрытия. Требования к дорожным нефтяным битумам содержатся в ГОСТ 22245-90.

Перемешиваются компоненты в нагретом состоянии и при определенной температуре. Вид используемых добавок оказывает влияние на свойства асфальта или асфальтобетона, который подразделяется на следующие виды:

• Щебеночный.
• Гравийный.
•  Песчаный.

По типу вяжущего вещества и способу укладки асфальтобетонные смеси бывают:

• Холодные. Для них применяются жидкие нефтяные дорожные битумы. Укладывается смесь при температуре не менее 5°C. Асфальтобетон, одним из компонентов которого является полимермодифицированное битумное вяжущее, и приготовленный без нагревания, может использоваться при температуре от +5 до -5 °C. Одно из главных свойств, чем асфальт отличается от асфальтобетона, это способность последнего после приготовления долго находиться в рыхлом состоянии. Составы холодных асфальтобетонных смесей отличаются от горячих тем, что в холодных составах содержится большее количество минерального порошка (до 20%), а щебня – не более 50%.

• Теплые. Производятся на вязких и жидких нефтяных битумах. Укладываются при температуре смеси не менее 70°C.
• Горячие. Готовятся на дорожных нефтяных битумах (вязких и жидких). Применяются сразу после изготовления смеси, температура которой должна быть равной или выше 120°C.

К основным характеристикам, определяющим свойства и отличие асфальта от асфальтобетона, относятся:

• прочность;
• водостойкость;
• плотность.

Их значения указаны в ГОСТ 9128-2013 и других нормативных документах.

Выбор сферы применения

Асфальт или асфальтобетонная смесь – что выбрать? Это зависит от областей применения, главной из которых является дорожное строительство. Асфальтобетон находит широкое применение при создании монолитных слоев дорожного покрытия, где ценится высокая механическая прочность, технологичность, более низкая стоимость по сравнению с природным асфальтом. Асфальтобетонные смеси незаменимы при строительстве:

• автомобильных дорог различных категорий;
• взлетных полос на аэродромах;
• автостоянок;
• торговых площадок;
• улиц, тротуаров в населенных пунктах, пр.

В чем разница между асфальтом и асфальтобетоном, из-за которой асфальтобетонная смесь может использоваться для ремонта дорог даже в холодное время года?  Различие заключается в том, что смесь не замерзает при температуре до -5°C. Благодаря этому можно увеличить промежуток времени, необходимого для проведения ремонтных работ. Работы с асфальтом можно осуществлять при плюсовых температурах.

Асфальтобетонная смесь: виды, применение, особенности

Асфальтобетонная смесь – один из наиболее распространенных современных материалов, применяемых в дорожном строительстве, который состоит из щебня разной фракции, кварцевого песка, особого минерального порошка и битума. Все это перемешивается в нужных пропорциях в горячем виде, а потом выкладывается в качестве дорожного покрытия. Классифицируется по ГОСТу 9128-2009.

Благодаря своему составу стройматериал обеспечивает оптимальную фактуру поверхности, может использоваться сразу же после укладки, легок в работе, эксплуатации, ремонте, обладает длительным сроком службы и прекрасными техническими характеристиками.

Что такое асфальтобетон – определение

Асфальтобетон – это безобжиговый искусственный стройматериал, который получают при уплотнении оптимально подобранной и приготовленной специально для укладки на подготовленное основание смеси минерального материала (песок, щебенка, минеральный порошок и другие) и битума (иногда дегтя). В зависимости от фракции материалов и их пропорции дорожный материал делится на несколько видов, каждый из которых демонстрирует определенные свойства и характеристики.

Применение

Асфальтобетонные смеси применяют для создания твердого покрытия пешеходных зон, автомобильных дорог, рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос аэродромов, различных площадок и иных поверхностей. Часто жидкая асфальтовая смесь применяется в ямочном ремонте. Она не требует уплотнения и выравнивания после укладки, дает возможность точно совместить поверхности покрытия старого и свежеуложенного, быстро застывает, позволяя через минимальный промежуток времени открывать движение.

Для покрытий тротуаров, декорирования пешеходных дорожек, разделительных полос, выделения определенных участков дорожного полотна используют цветной материал. Нужного эффекта удается достичь за счет рифления, тиснения, а также добавления в состав разноцветных минералов (песок из гранита, мрамора, цветной камень, пигменты).

Виды смесей

Смеси асфальтобетонные дорожные дифференцируются на виды в соответствии со свойствами, составом, пропорциями компонентов и т.д.

Общая классификация:

1) По объему содержания щебня в составе – марка А (50-60%), Б (от 40% до 50%), В (30-40%). Марки Г и Д – песчаные, в них щебня нет вообще. Также выделяют горячие асфальтобетонные смеси с высокой плотностью, в которых объем гравия или щебня превышает 50-60%.

2) По фракции минеральных зерен – песчаные композиции (максимальное зерно песка составляет 5 миллиметров), крупнозернистые (до 40 миллиметров), мелкозернистые (зерно меньше 20 миллиметров).

3) По используемому материалу – щебеночные, гравийные, песчаные композиции.

4) По температуре в момент укладки асфальта – холодные (при распределении температура должна быть равна примерно +5С), горячие (распределяются при температуре минимум +120С).

5) По плотности – пористость минеральной части холодной смеси составляет 6-10%, горячих существует несколько: высокоплотные (остаточная пористость 1-2.5%), плотные (от 2.5 до 5%), пористые (около 5-10%), высокопористые (10-18%).

По типу вяжущих и условий эксплуатации:

• Классические смеси – используются для устройства автомобильных полотен, городских тротуарных и дорожных покрытий.
• Щебеночно-мастичная смесь – в нее добавляются стабилизирующие волокнистые добавки (это может быть целлюлоза и т.д.), актуальна для строительства магистралей, отличающихся высокой пропускной способностью.
• Полимерасфальтобетонные – в состав вводятся пластификаторы, сополимеры, позволяющие сделать более прочными и долговечными дорожные покрытия аэродромов, мостов, проезжие части промышленных предприятий и т.д.
• Отдельно стоит выделить органоминеральные смеси, которые создают благодаря смешиванию известняка и битума, а применяют в процессе ремонта дорожного полотна.

Состав

Рассчитывая, из чего состоит композиция, стоит выделить две группы компонентов: органическое вяжущее вещество и минеральный наполнитель. Проектирование конкретного состава осуществляют с учетом физико-химических свойств материала и нормативных требований.

Основные компоненты смеси асфальтно-бетонной:

1) Щебень либо гравий – для предотвращения ползучести, повышения срока службы нужно, чтобы вяжущее вещество хорошо сцеплялось с зернами заполнителя. Для этого используется чаще всего щебень плотных горных пород и метаморфических карбонатных (чаще известняки, доломиты), в форме куба. Количество пластинчатых зерен должно составлять максимум: 15% для марки А, 25% для Б, 35% для марки В. Объем пылеватых или глинистых включений не должен превышать 1-2%. Щебенку берут с размером зерна 10-40 миллиметров.

Песок и гравий, включенные в состав композиции, должны соответствовать нормам, указанным в ГОСТ8736-93. «Песок для строительных работ.» (106кБ) и ГОСТ 8267-93. «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ.» (179кБ).

2) Песок – отсев дробления щебня или природные залежи (не речной песок) разных фракций ввиду того, что фракции одного размера увеличивают пористость слоя. Песок может быть крупнозернистым (Мк 2.5), среднезернистым (Мк 2.0-2.5) и мелкого зерна (Мк 1.0-2.0). По прочности мелкие заполнители не должны быть марки ниже 1000, максимальный объем глинистых частиц – 0.5%.

Дробленый природный песок и износостойкий высокопрочный щебень обеспечивают нужную шероховатую фактуру покрытия. Песок с минеральным порошком выступает в качестве лигатуры, которая структурирует битум, влияет на устойчивость к теплу, вес и плотность, дает необходимую прочность дороги.

3) Минеральный порошок – должен быть достаточно мелкого помола, чтобы при рассеве во влажном состоянии легко проходил через сито с отверстиями 1.25 миллиметров. Коэффициент гидрофильности не должен превышать единицу. Количество и качество порошка при одинаковых пропорциях других составляющих напрямую влияют на структуру вяжущего. Если порошка слишком много, покрытие будет менее прочным (особенно при минусовых температурах).

4) Битум – продукт переработки нефти, выступает в роли вяжущего, склеивая все крупные компоненты и заполняя промежутки между ними, делая асфальтовую смесь водостойкой и прочной. Битум может быть вязким и жидким, уровень вязкости указывается в документации, зависит от температуры и составляющих. Нужно помнить, что при повышении температуры показатель вязкости понижается, при понижении – вырастает. При минусе вяжущее схватывается и становится очень хрупким.

Марки дорожного битума – БНД 40/60, 60/90, 90/130, 130/200. Вязкие составы применяются для создания смесей любой температуры, выступают главным сырьем для приготовления жидкого продукта при условии добавления разных растворителей. Зимой обычно используют жидкий продукт, со специальными разжижителями и присадками, они в процессе твердения покрытия испаряются и придают битуму обычное состояние.

Требования к смесям

Государственные стандарты требуют, чтобы содержание пластинчатых зерен в щебне (гравии) составляло максимум 15% для марки А и высокоплотных растворов, 25% для марки Б и Бх, 35% для марки В и Вх.

Производиться стройматериал должен на производстве с соблюдением всех правил и норм, отгружаться в самосвал, поставляться лишь после тщательных испытаний и просчета свойств будущего покрытия с учетом требований и особенностей эксплуатации. Чтобы избежать появления неровностей и выбоин, материал нельзя подвергать расслоению (сегрегации), которое становится причиной неверного распределения вяжущего, пузырьков воздуха и зерен в композиции и ведет к быстрому разрушению слоя после завершения работ.

Марки и типы асфальтобетона

Существует всего две марки асфальтобетона и их характеристики довольно существенно отличаются, что объясняется разной прочностью каменного материала. В составах первой марки используют щебень 1000-1200, второй – 800-1000.

Характеристика и типы асфальтобетонных смесей:

Марка I – структура асфальтобетона разная, эта категория объединяет непохожие материалы. Сюда относятся песчаные, гравийные, пористые и высокопористые (горячие и холодные аналоги), плотные А, Б, Г и высокоплотные составы, Бх, Вх, Гх. Общий знаменатель – максимальная прочность материала для своего состава. Такие марки применяются там, где нужно обеспечить очень высокую прочность, обычно в качестве нижнего слоя полотна.

II – «обыкновенный» асфальтобетон, который используется в самых разных сферах строительства и эксплуатации. Сюда относят пористые, плотные А, Б, В, Г, Д, высокоплотные асфальты, Бх, Вх, Гх, Дх. Ими покрывают верхний слой дорог, актуально для ремонтных работ, благоустройства парков и дворов, обычных дорог и т.д.

III – наименее прочный и самый плотный (Б, В, Г, Д) материал, в котором нет щебня, но есть минеральные порошки и песок. Обычно используется для ремонта и устройства дорог, которые не будут выдерживать серьезных испытаний и нагрузок – тротуары, пешеходные дорожки, приусадебные площадки, ямочный ремонт в дорожном строительстве.

Особенности

Подбирая композицию, необходимо учитывать в первую очередь свойства асфальтобетона, которые определяются составом. Основные задачи: уплотнение горячего материала, определение уровня пористости, испытания для подтверждения соответствия требованиям. При проектировании соблюдают все нормы и стандарты в поисках оптимальных характеристик дорожного покрытия и его долговечности.

Этапы проектирования композиции:

1. Определение качества и просчет характеристик исходных ингредиентов, оценка их соответствия требованиям указанной марки

2. Просчет объема минеральной части

3. Вычисление оптимального объема битума

4. Составление спецификации композиции по данным подробного исследования ее физико-механических характеристик

Все виды асфальтобетона производятся так:

• Подбор сырья и определение его качества
• Просчет объема необходимых компонентов для нужного количества продукта
• Просчет стоимости заказа
• Загрузка сырья в специальный бункер для предварительной дозировки
• Сушка минеральных материалов, прогревание до нужной температуры
• Сортировка по фракциям, подача на высокоточный весовой дозатор
• Прогрев вяжущего вещества до нужной температуры (в соответствии с типом композиции), взвешивание, дозировка
• Подача всех компонентов в смеситель

Рекомендации по укладке

Сначала очищается от пыли и грязи основание с привлечением поливных систем и машин со специальными щетками. Устраняются все неровности, основание обрабатывается битумной мастикой. Материал производят в заводских условиях либо в передвижных установках, отгружают в кузов самосвала, транспортируют на место, загружают в бункер укладочной машины.

Рабочие укладывают покрытие собственноручно или специальной машиной-укладчиком, которая распределяет, выравнивает, уплотняет. Кладут 1-2 слоя на основание с содержанием гравия или щебня. Толщина нижнего слоя составляет 4-5 сантиметров, его выполняют из смеси со средней или крупной фракцией с пористостью 5-10%. Наружный слой укладывается толщиной в 3-4 сантиметра из асфальта мелкой или средней фракции с пористостью 3-5%. Окончательно уплотняется машиной.

Если речь идет о высоких нагрузках и интенсивном движении, покрытие кладут в 3-4 слоя общей толщиной 11-15 сантиметров.

При укладке тротуаров порядок работ такой же, но с некоторыми нюансами: установка бортовых камней для разделения дороги и тротуара, укладка основания (асфальтобетон из шлака, камня, кирпичного боя, крошка из старого материала) толщиной 10-15 сантиметров, разравнивание, уплотнение, покрытие наружным слоем толщиной 3-5 сантиметра.

Щебень

В работе с щебеночно-мастичной смесью нужно проявлять осторожность, так как ее температура равна примерно +150С. Классификация асфальтобетонных смесей по фракции щебня указана выше. Стоит упомянуть литые смеси, которые используются в ремонте и строительстве разных покрытий круглый год, в качестве верхнего слоя. Температура отгружаемой композиции составляет 220 градусов, поэтому работы можно проводить даже на морозе.

Материал транспортируется в специальном теплоизоляционном бункере, где работают горелки и смесители, подогревающие и перемешивающие ингредиенты. Стелить такой асфальт можно даже на мокрое основание.

Правила приемки

Для создания запаса раствора используют перегружатели – специальные машины, обеспечивающие бесперебойную работу укладчика или людей, которые выполняют работу. Именно этот транспорт применяют в процессе приемки асфальтобетона из автотранспорта непосредственно в укладчик.

При приемке нужно учитывать такие нюансы. Сам процесс проводят партиями односоставного материала, который производился в одну смену на заводе. Вес горячих составов, принимаемых за один раз, не должен превышать 600 тонн, холодных – максимум 200 тонн. Объем раствора считается по весу (для его определения применяют специальные весы). При погрузке на корабль по завершении приемки обязательно измеряется осадка судна.

Чтобы подтвердить соответствие продукта требованиям, проводят ряд испытаний: предел прочности при разной температуре, стойкость к внешним воздействиям, водонасыщение, определение зернового состава. Завершив их, покупателю выдают документ соответствия, отдельный для каждой партии груза.

Расход и плотность стройматериала

Уплотнение и качество асфальта зависят от определяемых государственным стандартом свойств. На плотность и вес кубического метра состава влияет используемый песок: кварцевый дает вес 2200 килограммов на 1м3, шлаковый – 2350 1м3. Бетон с крупной фракцией щебня весит больше, в среднем около 2100 килограммов. Расчет веса важен для определения нужного объема материала, просчета его стоимости, привлечения соответствующей техники, подготовки основания и т.д.

Расчет расхода раствора:

• Определение площади территории и толщины покрытия – для примера можно взять 100 квадратных метров и толщину в 1 сантиметр.
• Для покрытия 1 квадратного метра дороги слоем указанной толщины (1 сантиметр) нужно 25 килограммов асфальта. Для площадки в 100 м2: 25 х 100 = 2500 килограммов.
• Один кубический метр вмещает около 2250 килограммов материала – значит, на покрытие площадки из примера нужно: 2500 : 2250 = 1.10-1.11 м3 состава.

Вывод

Конкурентоспособных аналогов у асфальтобетонной смеси сегодня не существует. Оптимальная стоимость, прекрасные эксплуатационные и функциональные характеристики, простота в работе, возможность менять свойства путем варьирования составляющих и их пропорций делают материал самым популярным и подходящим для обустройства дорожных покрытий разнообразного назначения и типа.

Server Error in ‘/’ Application.

Не удалось найти представление «ColdAsphalt» или его образец, либо ни один обработчик представлений не поддерживает места поиска. Выполнялся поиск в следующих местах:
~/Views/Articles/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Articles/ColdAsphalt.vbhtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.vbhtml
~/__MVCSITEMAPPROVIDER/ColdAsphalt.ascx

Не удалось найти представление «ColdAsphalt» или его образец, либо ни один обработчик представлений не поддерживает места поиска. Выполнялся поиск в следующих местах:
~/Views/Articles/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Articles/ColdAsphalt.vbhtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.vbhtml
~/__MVCSITEMAPPROVIDER/ColdAsphalt.ascx

Description: An unhandled exception occurred during the execution of the current web request. Please review the stack trace for more information about the error and where it originated in the code.

Exception Details: System.InvalidOperationException: Не удалось найти представление «ColdAsphalt» или его образец, либо ни один обработчик представлений не поддерживает места поиска. Выполнялся поиск в следующих местах:
~/Views/Articles/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Articles/ColdAsphalt.vbhtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.vbhtml
~/__MVCSITEMAPPROVIDER/ColdAsphalt.ascx

Source Error:

Stack Trace:

[InvalidOperationException: Не удалось найти представление "ColdAsphalt" или его образец, либо ни один обработчик представлений не поддерживает места поиска. Выполнялся поиск в следующих местах:
~/Views/Articles/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.aspx
~/Views/Shared/ColdAsphalt.ascx
~/Views/Articles/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Articles/ColdAsphalt.vbhtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.cshtml
~/Views/Shared/ColdAsphalt.vbhtml
~/__MVCSITEMAPPROVIDER/ColdAsphalt.ascx]
   System.Web.Mvc.ViewResult.FindView(ControllerContext context) +388
   System.Web.Mvc.ViewResultBase.ExecuteResult(ControllerContext context) +116
   System.Web.Mvc.ControllerActionInvoker.InvokeActionResult(ControllerContext controllerContext, ActionResult actionResult) +13
   System.Web.Mvc.ControllerActionInvoker.InvokeActionResultFilterRecursive(IList`1 filters, Int32 filterIndex, ResultExecutingContext preContext, ControllerContext controllerContext, ActionResult actionResult) +56
   System.Web.Mvc.ControllerActionInvoker.InvokeActionResultFilterRecursive(IList`1 filters, Int32 filterIndex, ResultExecutingContext preContext, ControllerContext controllerContext, ActionResult actionResult) +420
   System.Web.Mvc.ControllerActionInvoker.InvokeActionResultWithFilters(ControllerContext controllerContext, IList`1 filters, ActionResult actionResult) +52
   System.Web.Mvc.Async.<>c__DisplayClass2b.<BeginInvokeAction>b__1c() +173
   System.Web.Mvc.Async.<>c__DisplayClass21.<BeginInvokeAction>b__1e(IAsyncResult asyncResult) +100
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncResult`1.CallEndDelegate(IAsyncResult asyncResult) +10
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncResultBase`1.End() +49
   System.Web.Mvc.Async.AsyncControllerActionInvoker.EndInvokeAction(IAsyncResult asyncResult) +44
   System.Web.Mvc.Controller.<BeginExecuteCore>b__1d(IAsyncResult asyncResult, ExecuteCoreState innerState) +13
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncVoid`1.CallEndDelegate(IAsyncResult asyncResult) +29
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncResultBase`1.End() +49
   System.Web.Mvc.Controller.EndExecuteCore(IAsyncResult asyncResult) +38
   System.Web.Mvc.Controller.<BeginExecute>b__15(IAsyncResult asyncResult, Controller controller) +12
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncVoid`1.CallEndDelegate(IAsyncResult asyncResult) +22
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncResultBase`1.End() +49
   System.Web.Mvc.Controller.EndExecute(IAsyncResult asyncResult) +28
   System.Web.Mvc.Controller.System.Web.Mvc.Async.IAsyncController.EndExecute(IAsyncResult asyncResult) +10
   System.Web.Mvc.MvcHandler.<BeginProcessRequest>b__5(IAsyncResult asyncResult, ProcessRequestState innerState) +21
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncVoid`1.CallEndDelegate(IAsyncResult asyncResult) +29
   System.Web.Mvc.Async.WrappedAsyncResultBase`1.End() +49
   System.Web.Mvc.MvcHandler.EndProcessRequest(IAsyncResult asyncResult) +28
   System.Web.Mvc.MvcHandler.System.Web.IHttpAsyncHandler.EndProcessRequest(IAsyncResult result) +9
   System.Web.CallHandlerExecutionStep.System.Web.HttpApplication.IExecutionStep.Execute() +9850009
   System.Web.HttpApplication.ExecuteStepImpl(IExecutionStep step) +50
   System.Web.HttpApplication.ExecuteStep(IExecutionStep step, Boolean& completedSynchronously) +163

Асфальтобетонная смесь тип Д марка 2-Вологда Инертные Материалы

Квалифицированные менеджеры компании «Вологда инертные материалы» помогут вам выбрать и выгодно приобрести необходимые материалы для строительства в нужных объёмах, быстро и бережно доставить на базу, склад, строительные или промышленные объекты, а также предоставить необходимый транспорт и специализированную технику, отвечающую вашим строгим требованиям.

Индивидуальный подход к клиентам и ответственное отношение к срокам доставки каждой партии материалов и услуг ставят нашу компанию на высокий уровень среди конкурентов. Мы стараемся получить доверие всех наших клиентов. Долгосрочное сотрудничество и длительные партнерские отношения – наша основная цель.

Компания «Вологда Инертные Материалы» занимается поставками инертных материалов

Инертные материалы-это каменные материалы, такие как песок (карьерный, речной, намывной), ПГС (песчано-гравийная смесь), щебень (гранитный, гравийный, доменный, сталеплавильный, природный), торф, грунт плодородный, керамзит.

Инертные материалы бывают природного и искусственного . Наша компания поставляет материалы толко природного происхождения. Не одно строительство невозможно возвести без инертных материалов. Они используются при строительстве всегда закладываясь в его основу.

Мы предлагаем своим клиентам инертные материалы в чистом виде, либо в смесях, различных фракций.

Компания Вологда инертные материалы предоставляют услуги транспорта для перевозки инертных материалов, различных грузов необходимых в строительстве и производстве различных отраслей, а также специализированную технику применяемую в строительстве и коммунальной сфере.

Вся техника используемая нашей компанией находится в отличном техническом состоянии и управляется опытными водителями и операторами.

Компания «Вологда инертные материалы является одним из ведущих поставщиков бетонов и растворов, различных марок для строительных организаций г. Вологды и Вологодской области, а также организаций коммунального и дорожного хозяйства.

Все поставляемые нами растворы и бетоны отличаются особой прочностью и долговечностью.

Новым видом деятельности для компании стало, производство металлоизделий и металлоконструкций, применяемых в строительстве. В этом направлении наша компания динамично набирает обороты и предлагая нашим клиентам различный вид услуг.

Асфальтобетонная смесь

— обзор

11.6.1.2 Деформация

Деформация дорожного покрытия Деформация является результатом нестабильности, движения или слабости асфальтобетонной смеси в зернистом основании или земляном полотне, и, кроме того, растрескивание покрытия может сопровождать некоторые виды деформации. Искажение дорожного покрытия может принимать разные формы, но наиболее распространенными являются колейность и толкание.

Колейность (образование канальных впадин, колеи ) возникает в следах колес на поверхности дорожного покрытия.Колейность — серьезная проблема, потому что колеи создают неровную поверхность для катания и могут заполняться водой во время дождя или снегопада, что затем может привести к тому, что транспортные средства, движущиеся по дороге, переключатся на акваплан и потеряют управление.

Колейность (часто называемая остаточной деформацией) — распространенная форма повреждения гибких покрытий и возникает, когда шины (загруженные или тяжелые) грузовых автомобилей движутся по асфальтобетонному покрытию, покрытие прогибается очень незначительно. Эти прогибы колеблются от гораздо менее десятой доли миллиметра в холодную погоду — когда тротуар и грунтовое покрытие очень жесткие — до миллиметра или более в теплую погоду — когда поверхность тротуара горячая и очень мягкая.Если модуль упругости смеси достаточен, дорожное покрытие имеет тенденцию возвращаться в исходное положение после того, как шина грузовика проходит через заданное место на дорожном покрытии. Однако часто поверхность покрытия не восстанавливается полностью, оставляя очень небольшую (но не незначительную) остаточную деформацию покрытия на пути колеса. Соответственно, после того, как многие колесные нагрузки прошли по дорожному покрытию — количество колесных нагрузок будет варьироваться в зависимости от качества дорожного покрытия — колейность может стать значительной, что приведет к появлению сильно изрезанного дорожного покрытия с 0.75 дюймов или более (20 мм или более) в глубину. Глубина колеи около 10 мм и более обычно считается чрезмерной и представляет собой серьезную угрозу безопасности.

Колейность земляного полотна возникает из-за уплотнения или смещения материалов из-за повторяющейся транспортной нагрузки. В тяжелых случаях может произойти приподнятие за пределами колеи. Этот режим отказа возникает в основании или опорном основании в результате чрезмерных напряжений, проникновения влаги или отказа базовой конструкции. Следовательно, это может выглядеть как впадина на пути колеса или подъем по краям колеи.Колейность обычно возникает при новом строительстве дорожного покрытия и становится минимальной по мере затвердевания и старения асфальтового вяжущего. Колейность также вызывается грузовиками, которые перевозят тяжелые грузы на шинах со значительно повышенным давлением накачивания на тротуарах, не предназначенных для того, чтобы выдерживать такие нагрузки. Эти смеси имели слишком высокое содержание асфальта, слишком высокое содержание мелких частиц, заполнители с круглой и гладкой текстурой и слишком мягкий асфальт. Улучшения в процедурах составления смесей, совокупных спецификациях и тестировании, а также в связующих PG значительно уменьшили проблемы образования колейности.

Наконец, колейность чаще встречается летом, когда повышенные температуры размягчают асфальтовый цемент. На покрытиях из холодного асфальта (CMA) недостаточная аэрация или отверждение эмульсии может привести к тому, что смесь станет нежной и поедет. Это особенно проблема, когда укладка из холодной смеси укладывается в конце года. Другие связанные формы остаточной деформации включают толкание и стирку.

Толкание ( гофр , гофрированный картон ) — это форма пластической деформации, которая приводит к появлению ряби на поверхности дорожного покрытия.Обычно они возникают при сильной горизонтальной нагрузке, когда движение начинается и останавливается, на спусках, когда транспортные средства тормозятся, на перекрестках и на крутых горизонтальных поворотах. Гофры обычно возникают из-за слишком большого количества асфальта или использования в смеси очень мягкого асфальта.

Обычно толчки возникают на перекрестках при остановке транспортных средств, оказывая поперечное усилие на поверхность горячей смеси, вызывая ее чрезмерную деформацию по тротуару, а не в колее колеса. Вымойка представляет собой аналогичное явление, но в этом случае деформация принимает форму серии больших волн на поверхности тротуара.Колейность, проталкивание и промывка обшивки могут быть результатом остаточной деформации любой части дорожного покрытия — земляного полотна, гранулированного основания или любого связанного слоя. Чрезмерная остаточная деформация в одном или нескольких связанных слоях является результатом того, что асфальтобетонная смесь теряет прочность и жесткость при высоких температурах. Некоторые проблемы с дизайном смеси, такие как выбор слишком мягкого асфальтового вяжущего для данного климата и уровня дорожного движения, могут сделать его склонным к колейности и другим формам необратимой деформации.

Дезинтеграция — это разрушение дорожного покрытия, которое начинается с потери мелких частиц заполнителя с поверхности дорожного покрытия и продолжается до образования выбоин. Это прогрессирующее нисходящее повреждение нижних слоев дорожного покрытия, приводящее к образованию больших кусков несвязанных фрагментов. Этот отказ может быть результатом усталостной нагрузки, поскольку на тротуаре образуются огромные выбоины, поскольку фрагменты смещаются транспортным средством. К различным типам разрушения дорожного покрытия относятся растрескивание / выветривание, расслоение, отслоение и выбоины.

Равеление ( выветривание ) — это прогрессирующая потеря заполнителя с поверхности дорожного покрытия. Равеление — одно из осложнений, возникающих при зачистке. Это можно описать как прогрессирующую потерю материала поверхности из-за погодных условий или истирания поверхности. Это начинается, когда мелкие заполнители отделяются от асфальтового цемента, оставляя небольшие неровности на поверхности дорожного покрытия, которые увеличиваются по мере удаления более крупных частиц заполнителя с поверхности дорожного покрытия.По мере продвижения более крупные частицы заполнителя отслаиваются из-за отсутствия поддержки со стороны окружающей мелочи. Равеление на колёсных дорогах ускоряется движением транспорта. Выветривание происходит по всей поверхности дорожного покрытия, включая участки, не предназначенные для движения транспорта. И вода, и движение транспорта обычно необходимы, чтобы вызвать обширный дрейф. Растрескивание вызвано большим количеством воздушных пустот в горячей асфальтовой смеси из-за плохого уплотнения или укладки в конце сезона. Кроме того, бедная асфальтобетонная смесь (слишком мало асфальта) или перегрев асфальта на заводе по производству асфальтобетонных смесей (приводящий к нарушению структурирования связующего, связанного с заполнителями) также могут привести к растрескиванию.Растрескивание также происходит, когда шины срывают частицы заполнителя с поверхности горячего асфальтового покрытия. Многие из тех же факторов, которые способствуют плохому сопротивлению усталости, также будут способствовать расслаиванию, включая низкое содержание битумного вяжущего и плохое уплотнение поля. Поскольку поверхность покрытия подвергается воздействию воды из-за дождя и снега, плохая влагостойкость также может ускорить растрескивание покрытий из горячей смеси.

Зачистка — это постепенная потеря адгезии между асфальтовой пленкой и поверхностью заполнителя, приводящая к потере целостности горячей асфальтовой смеси.Таким образом, дорожное покрытие становится восприимчивым к различным формам разрушения из-за потери своей структурной жесткости. Факторы, которые способствуют зачистке, включают: вода на дорожном покрытии с высокой транспортной нагрузкой, высокой температурой, характером заполнителей и вяжущего и плохим уплотнением. Зачистка может вызвать другие проблемы, такие как растрескивание и колейность.

Вода не проходит легко через асфальтобетонные покрытия, которые были построены тщательно и эффективно, но она будет течь очень медленно даже через хорошо уплотненный материал.Вода может проникать между поверхностями заполнителя и асфальтовым вяжущим в смеси, ослабляя или даже полностью разрушая связь между этими двумя материалами (зачистка). Повреждение из-за влаги может произойти быстро, когда под дорожным покрытием присутствует вода, например, когда дорожное покрытие построено на плохо дренированных участках и не спроектировано или построено должным образом для удаления воды из конструкции дорожного покрытия. Фактически, случайное воздействие воды может привести к повреждению асфальтобетонных смесей влагой из-за неправильной конструкции, неправильной конструкции или использования некачественных материалов.

Физико-химические процессы, которые контролируют повреждение от влаги, сложны, поскольку различные комбинации битумного вяжущего и заполнителя будут демонстрировать сильно различающиеся степени устойчивости к повреждению от влаги. Фактически, трудно предсказать влагостойкость конкретной комбинации асфальта и заполнителя, хотя асфальтовая смесь, полученная из заполнителей, содержащих высокую долю кремнезема (например, песчаника, кварцита, кремня и некоторых типов гранита), имеет тенденцию к ухудшению качества. более подвержены повреждениям от влаги.Правильная конструкция, особенно тщательное уплотнение, может помочь снизить проницаемость покрытия из горячего асфальта и, таким образом, значительно снизить (даже уменьшить) вероятность повреждения от влаги. В асфальтобетонные смеси для улучшения влагостойкости могут быть добавлены добавки, препятствующие отслаиванию — гашеная известь [CaO · H ₂ O, Ca (OH) ₂ ] является одной из наиболее распространенных и наиболее эффективных таких добавок.

Можно оценить влагостойкость горячих асфальтовых смесей (часто называемую процедурой Лоттмана).В ходе этого испытания в лаборатории уплотняют шесть цилиндрических образцов горячей асфальтовой смеси. Три из них подвергаются кондиционированию — вакуумному насыщению, замораживанию и оттаиванию, а остальные три не кондиционируются. Затем оба набора образцов испытываются с помощью испытания на непрямое растяжение. Процент прочности, сохраняющийся после кондиционирования, называется коэффициентом прочности на разрыв и является показателем влагостойкости этой конкретной смеси. Многие дорожные агентства требуют минимального коэффициента прочности на разрыв 70–80% для горячих асфальтобетонных смесей, но следует помнить, что данные этого метода испытаний не всегда могут быть на 100% надежными и могут дать только приблизительное указание на сопротивление смеси. смесь к проникновению влаги и повреждению.

Расслоение — это локальная потеря всей толщины перекрытия, вызванная отсутствием связи между перекрытием и исходным покрытием. Опять же, причиной является вода, особенно когда вода проникает между двумя слоями дорожного покрытия. Тем не менее, расслоение обычно ограничивается областью пути колеса и через несколько лет после наложения становится серьезной проблемой, но как только оно происходит, дорожное полотно трудно залатать. Очистка старой поверхности и нанесение асфальтовой эмульсии в качестве связующего слоя (тонкий слой асфальта, используемый при строительстве или ремонте дорог и автомагистралей) поможет облегчить проблему и особенно полезен, когда толщина покрытия составляет два дюйма (50 мм). ) или менее.

Ямы — это ямы в форме чаши различного размера в дорожном покрытии, образовавшиеся в результате локального разрушения в результате движения транспорта. Они вызывают неправильную регулировку углов установки колес и могут начаться с небольшой трещины, которая пропускает воду и ослабляет основание дороги, или небольшой участок рассыпания, который идет на всю глубину, или целая куча выбоин может образоваться за ночь в потрескавшемся аллигатором участке дороги. тонкий тротуар. Плохая почва, плохой дренаж, слишком тонкое асфальтовое покрытие, плохое уплотнение и плохой уход за дорожным покрытием — все это может привести к образованию выбоин.

3 раза имеет смысл смешивать асфальт и бетон

Разве мы не можем просто поладить?

Интернет полон бесконечных дискуссий о том, из чего лучше строить — асфальт или бетон. Если вы спросите кого-нибудь в Wolf Paving, мы ответим, что они оба полезны! На самом деле, существует множество ситуаций, когда использование как асфальта, так и бетона дает наилучшие результаты.

Вот несколько примеров того, как эти «отличные вкусы» могут иметь прекрасный вкус вместе!

1.Повреждение мусоровоза

Одна проблема, которая возникает при укладке асфальта для небольших транспортных средств, заключается в том, что часто невозможно удержать от него более крупные автомобили. Мусоровозы — самые очевидные нарушители, но любой тяжелый транспорт в конечном итоге повредит ваш асфальт каждый раз, когда окажется на нем.

Если вы не хотите тратить значительные средства на усиление асфальта, чтобы выдерживать большие нагрузки, бетонные подушки поверх асфальта — отличный компромисс. Бетонные подушки, уложенные перед вашими мусорными контейнерами или погрузочной платформой, будут иметь большое значение для предотвращения растрескивания, поглощая вес.

2. Бордюры и кромки

Concrete также можно использовать для защиты основания вашего асфальта путем создания бордюров вокруг асфальта. Это защищает вас двумя способами:

Во-первых, вода, просачивающаяся в основание асфальта, со временем ослабит его, что приведет к увеличению количества ремонтных работ. Поднятые бордюры не позволяют воде попадать на основание. Кроме того, асфальт является самым слабым по краям. Бетонные бордюры не позволяют людям парковаться там, где они могут повредить поверхность.

3.Подконструкция

Наконец, бетон отлично подходит для армирования основания асфальтовой укладки. Независимо от того, начинаете ли вы с основы из чистого бетона или используете специальную асфальтобетонную смесь, это часто является экономически эффективным вариантом для создания асфальтовых поверхностей, способных выдерживать тяжелые нагрузки.

Бетон против асфальта: зачем драться?

Бетон и асфальт — отличные строительные материалы, и когда они используются вместе, преимущества только возрастают.Вот почему здесь, в Wolf Paving, мы — один из немногих подрядчиков по укладке дорожных покрытий на севере США, который владеет всеми собственными производственными мощностями и перерабатывает 100% материалов, которые мы возим с рабочих площадок.

Этот регенерированный материал используется для следующей работы! Wolf Paving предлагает более двадцати смесей, подходящих для ваших строительных проектов.

Свяжитесь с нами сегодня, чтобы назначить консультацию о том, как мы можем сделать ваши расширения реальностью!

Асфальтобетон: типы, преимущества и недостатки

Асфальтобетон (обычно называемый асфальтом, асфальтовым покрытием или тротуаром в Северной Америке, а также гудрон, битумный щебень или рулонный асфальт в Соединенном Королевстве и Ирландии) представляет собой композитный материал. обычно используется на дорогах, стоянках, аэропортах и ​​в центре плотин на набережных.

Это смесь заполнителя и фильтра с асфальтом; горячие или холодные и прокатанные.

Здесь мы узнаем об асфальтобетоне, типах асфальтобетонов и многом другом.

Введение в асфальтобетон:

Короче говоря, асфальтобетон — это композитный материал, и асфальт, используемый в качестве связующего, смешивают вместе, затем формуют в слои и уплотняют.

Его также называют специальным бетоном, состоящим из смеси гранулированного бетона и горячего асфальта для нанесения и распределения.

Компоненты асфальтобетона:

• Тщательный подбор вяжущих и заполнителей.
• Объемное дозирование ингредиентов.
• Оценка готовой продукции.

Типы асфальтобетона:

1. Асфальтобетон горячей смеси (HMAC или HMA):

HMAC получают путем нагревания асфальтового вяжущего и сушки заполнителей для удаления из него влаги перед смешиванием.

Смесь обычно собирают при температуре около 150 ° C для нового асфальта, 166 ° C для модифицированного полимером асфальта и 95 ° C для асфальтоцементного покрытия; конденсат, когда асфальт достаточно шипит.

HMAC — это тип асфальта, обычно используемый для дорожных покрытий с интенсивным движением на автомагистралях, в аэропортах и ​​гоночных трассах.

2. Асфальтобетон с теплой смесью (WMA):

Этот тип бетона также получают путем добавления цеолитов, восков, асфальтовых эмульсий или воды к асфальтовому вяжущему перед смешиванием.

Такой бетон выделяет меньше CO2, аэрозолей и паров, более низкая температура укладки способствует быстрой доступности пола для использования, что особенно выгодно для строительных площадок с жизненно важным графиком работы.

Добавление добавок, таких как цеолиты, воски и асфальтовые эмульсии, к горячему смешанному асфальту может вызвать легкую конденсацию и сделать возможным холодную погоду или более длительный срок хранения.

3. Холодная асфальтобетонная смесь:

Эта холодная асфальтобетонная смесь производится путем смешивания асфальта в воде с мылом перед смешиванием с заполнителями.

Когда бетон находится в смешанном состоянии, асфальт становится менее вязким, и смесь становится легче работать и становится более плотной.

Холодные смеси обычно используются в качестве дозирующих материалов на подъездных дорогах с низкой интенсивностью движения.

4. Разрезанный асфальтобетон:

Разрезанный асфальтобетон получают растворением связующего в керосине или другой более легкой фракции нефти перед смешиванием с заполнителем.

В растворенном состоянии асфальт намного менее вязкий, и смесь становится более простой в работе.

После добавления смеси более легкая фракция испаряется.

Это увеличивает загрязнение летучими органическими соединениями, присутствующими в летучей фракции, поэтому отсеченный асфальт в значительной степени заменен эмульсией асфальта.

5. Мастичный асфальтобетон или листовой асфальт:

Мастичный бетон получают путем нагревания выдувного битума истощенной марки в смесителе до тех пор, пока он не превратится в вязкую жидкость, после чего добавляется заполнитель.

Битумная смесь заполнителя выдерживается в течение 6-7 часов. Как только она будет приготовлена, битумно-мастиковую смесь отправляют на строительные работы на шоссе.

Обычно его толщина составляет около 20-30 мм для тротуаров и шоссе и до 10 мм для полов или крыш.

В редких случаях для улучшения свойств конечного продукта могут быть добавлены такие добавки, как полимеры и средства для удаления муравьев.

6. Натуральный асфальтобетон:

Натуральный асфальтобетон может производиться из битумной породы, которая естественным образом встречается в некоторых частях мира.

видео кредитов

Преимущества асфальтобетона:

1. Асфальтобетон дешевле, чем бетон, требует меньше времени на строительство дороги.
2. Эта толстая асфальтовая конструкция долговечна и требует только ухода за поверхностью.
3. Они быстрые и экономичные, особенно для городских и проселочных дорог.

Недостатки асфальтобетона:

1. Асфальтобетон менее прочен и становится мягче в жарком климате.
2. Неправильная укладка асфальта вызывает трещины и проблемы.
3. Метод строительства требует установки тяжелого оборудования, независимо от того, какой тип асфальта использовался.

 Также прочтите: Самовосстанавливающийся бетон, Затвердевший бетон и Свежий бетон 

Заключение:

Для асфальтобетона конструкция смеси включает заполнители, комбинацию щебня, гравия и асфальта с асфальтовой эмульсией.

Требования к оценке жизненного цикла

Конструкция асфальтобетона, требуемые свойства составляющих материалов и их соотношения смешивания имеют огромное значение и должны выполняться с учетом всего жизненного цикла этих материалов и окончательной конструкции.Соответствие требованиям к долгосрочным характеристикам закладных материалов является общей целью оценки жизненного цикла (LCA). Следовательно, в рамках оценки необходимо оценивать свойства материалов с учетом всего срока службы — от момента встраивания в конструкцию до их утилизации или вторичного использования. Оценка направлена ​​на проверку соответствия критериям, установленным для этих материалов, и должна гарантировать эксплуатационную пригодность и производительность в течение всего срока их службы.Переработка и повторное использование асфальтобетона предпочтительнее утилизации материала. В данной статье представлена ​​методика оценки жизненного цикла асфальтобетона. Он был создан для того, чтобы гарантировать не только применимость материалов на начальном этапе, в момент их заделки, но и их пригодность с точки зрения нормативно предписанных эксплуатационных характеристик окончательной конструкции. Описанные методы и результаты представлены в тематическом исследовании асфальтовой смеси AC 11; Я проектирую.

1. Введение

Конструкция асфальтовой смеси с точки зрения материалов и соотношений смесей должна обеспечивать соблюдение критериев выдерживания всех неблагоприятных условий на протяжении всего жизненного цикла в реальных условиях эксплуатации.Строительные материалы, составляющие слой асфальтобетона, должны обеспечивать перевозку грузового транспорта, касательные деформации от замедлений на перекрестках, условия высоких и низких температур, ультрафиолетовое излучение и т. Д. Эти неблагоприятные условия должны выдерживать закладные материалы в течение всего жизненного цикла, составляющего приблизительно 20 лет. Необходимые материалы для обеспечения работоспособности готовой конструкции в этот период. Чтобы материалы соответствовали критериям, необходимо принять комплексный подход к испытаниям, чтобы проверить характеристики материала.Этот подход состоит из комбинации экспериментальных лабораторных испытаний, которые основаны на применении материалов, и долгосрочного мониторинга выбранных участков дороги. В рамках экспериментальных испытаний первостепенное значение имеет определение деформационных и усталостных свойств материалов, а также срока их службы. Эти лабораторные тесты дополняет долгосрочный мониторинг.

2. Деформационные свойства

Для LCA основных, нормативно [1] предписанных параметров асфальтобетонных смесей необходимо проанализировать деформационные свойства, а также полученные на их основе сопротивление усталости и ожидаемый срок службы.Параметры определены в соответствии с нагрузками, которым материал асфальтобетонной смеси подвергается в реальных условиях эксплуатации.

Комплексный модуль упругости [МПа] — это характеристика, которая определяет деформационные свойства асфальтобетонных смесей и на основании которых могут быть получены уровни напряжений материала асфальтовой смеси. Поскольку AC обладает вязкоупругими свойствами материала, их характеристики следует определять на основе реологических параметров. Как вязкие, так и упругие грани материала в зависимости от температуры могут быть определены как комплексный модуль путем испытания на двухточечной трапециевидной изгибающей балке, форма которой показана на рисунке 1 [2].

Частота индукции напряжения, частота колебаний, действующих на образцы, находится в диапазоне от 6 до 25 Гц, что соответствует реальным условиям нагрузки от транспортных средств, действующих на асфальтобетон на поверхности дорожного покрытия. Испытание проводится при температуре + 15 ° C и частоте колебаний 10 Гц. Деформационные свойства изменяются в зависимости от интенсивности, частоты и температуры напряжений. В рамках исследования для данной статьи асфальтобетонная смесь АС 11; Меня тестировали на максимальные уровни транспортной нагрузки, например, как материал, предназначенный для слоя покрытия.Испытания проводились согласно соответствующему стандарту [3]. Измеренное значение комплексного модуля = 15 ° C; = 10 Гц = 7576 МПа, измерено при 15 ° C и 10 Гц. Результаты показаны на Рисунке 2. Смесь состоит из минерального заполнителя и 5,5% связующего B50 / 70. Продолжительность изменений комплексного модуля показана для каждой комбинации частоты и температуры (например, 27 ° C). Для частоты 1 Гц и различной температуры значения комплексного модуля находятся в диапазоне от 1500 МПа до 15000 МПа.Диапазон рассматриваемых температур составлял от −10 ° C до + 27 ° C. Основываясь на проведенных измерениях, мы можем утверждать, что изменение температуры для различных климатических условий (будь то лето или зима) оказывает значительное влияние на ожидаемый срок службы асфальтовых материалов.

Связь также можно оценить с помощью основных кривых. Преимущество основных кривых заключается в том, что после введения газовой постоянной можно пересчитать комплексные значения модуля для различных температур и частот и установить взаимосвязь.Таким образом, о качестве асфальтобетона можно судить по относительно небольшому количеству испытаний. Метод оценки основной кривой показан на рисунке 3.

3. Усталость: срок службы

Усталость — это элементарная характеристика для определения срока службы материала переменного тока. Параметры усталости, которые устанавливаются экспериментальными измерениями, являются предпосылкой для расчета остаточного срока службы. Исходными данными для этого является расчет уровней напряжений, которым подвергается материал в конструкции.Уровень напряжения связан с прочностью материала, уменьшенной характеристикой усталости. Расчет деформации основан на математической модели слоистого упругого полупространства [4] с использованием критерия зарождения трещин на нижней кромке связанных слоев асфальта.

Критерий зарождения трещин на нижнем крае связующего слоя асфальта считается выполненным, если применяется (1): где = радиальное напряжение на нижнем крае связанного слоя асфальта «» [МПа]; = максимальное растягивающее напряжение, возникающее в точке разрушения после одного цикла нагружения поверхностного слоя дорожного покрытия «» [МПа]; = усталостная характеристика материала поверхностного слоя асфальтового покрытия.

Характеристика усталости зависит от количества повторений стандартной осевой нагрузки (SAL) и выводится на основе экспериментальных измерений. Он может быть выражен как где = коэффициенты усталости, полученные для различных материалов, связанных с асфальтом, и = количество повторений стандартных осевых нагрузок [SAL].

Следовательно, после интегрирования (2) в (1) срок службы слоя может быть рассчитан как здесь = срок службы слоя «» при стандартной нагрузке на ось [SAL]; = расчетное радиальное напряжение на нижней кромке ограниченного слоя поверхности дорожного покрытия «» [МПа]; , = коэффициенты усталости, полученные для различных асфальтовых или цементно-связанных материалов.

Коэффициенты усталости для AC I, определенные экспериментальными измерениями, должны лежать в этих интервалах [2, 5]: Асфальтобетон I:,.

3.1. Измерение характеристик усталости

В соответствии с европейским стандартом [3] усталость должна определяться с помощью линейной регрессии, представленной логарифмической функцией. Эта функция должна быть основана на результатах, которые представляют длительность усталостной долговечности, выбранную посредством линейной регрессии между значением lg и значением lg (сопротивление усталости) в соответствии с here = условной усталостной долговечностью образца; = ордината функции; = крутизна функции; lg = среднее значение lg.

Срок службы можно рассчитать по тому же принципу, что и в (1). Разница заключается в том, что вместо оценки напряжения и прочности материала AC I, рассчитанной в слоистом упругом полупространстве, используются пропорциональные деформации на дне слоев асфальта, а сопротивление усталости характеризуется средней упругой и остаточной деформацией, вычисляемой по формуле экспериментальные измерения [6, 7].

Исходя из этой процедуры, необходимо определить кривую Велера посредством экспериментальных испытаний, которые будут определять циклы нагружения и деформацию, выраженную через параметр и параметры,.

В качестве результатов исследования для этой статьи мы представляем взаимосвязь циклов нагружения и амплитуды асфальтобетонных смесей (AC) AC 11; I на рисунке 4 и в таблице 1.

Величина усталости — это относительная деформация за 1 миллион циклов нагружения испытательных образцов для одной асфальтобетонной смеси [8].

4. Рабочие характеристики: скорость износа

Экспериментальные измерения усталости и соответствующие производные параметры составляют основу для расчета срока службы. Однако при реальном применении смесей переменного тока, которые образуют поверхность дорожного покрытия, на материал влияют другие факторы, которые нельзя моделировать в этих измерениях усталости.Поэтому в расчет включаются другие коэффициенты, чтобы выразить коэффициент усталостной надежности по отношению к реальной эксплуатации смеси переменного тока [6]. Во-вторых, гораздо более точным вариантом является выполнение измерений на реальных участках дороги, срок службы которых измеряется напрямую. В ходе исследования прогресс деформации материала переменного тока непосредственно наблюдался в течение 10 лет, в течение которых материал выдержал 7 миллионов циклов нагрузки SAL.

Так как характеристики усталости экспериментально оцениваются с помощью деформационных характеристик, упругих и пластических, оценка срока службы в реальных условиях эксплуатации проводилась путем измерения продольной неровности, то есть путем измерения пластической деформации.

Предпосылка для этих измерений заключалась в том, что конструкция поверхности тротуара — прежде всего основания — не влияет на асфальтобетон в покрытии. Поэтому, помимо продольной неровности, необходимо было выяснить несущую способность конструкции, чтобы подтвердить это предположение. Кроме того, для создания моделей деградации, применимых к точно определенным условиям, интенсивность движения и климатические условия, а также температура воздуха и температура поверхности должны будут регистрироваться регулярно через установленные интервалы [9].

Оценка продольной неровности выполняется с использованием моделей прогрессии продольной неровности, то есть моделей характеристик дорожного покрытия [10–12]. Однако они выражают изменения в покрытии в зависимости от загруженности транспорта. Для наших исследовательских целей было необходимо регистрировать деформационные изменения материала AC I в течение длительного периода с помощью IRI, Международного индекса шероховатости. Измерения выполнены компанией PROFILOGRAPH GE [13–15]. Результаты выражаются через IRI в м / км в соответствии с: здесь = среднее арифметическое значение ординат; = количество измерений.

Поперечная неровность выражается через глубину колеи. На рисунке 5 показаны характеристики поверхности.

Устройство измеряет неровности с помощью 16 рельсовых лазеров с интервалом 20 м. Одно из измерений секции долгосрочного мониторинга производительности (LTPPM) показано в таблице 2.

Математические отношения между IRI SAL могут быть получены из IRI SAL. загрузка пересчитана в SAL.Они были нарисованы для дорог и автомагистралей 1-го класса, у обеих есть AC 11; I, показанный на рисунках 6 и 7. Показанные результаты представляют собой промежуток времени в 10 лет. На основе измеренных значений были выведены три зависимости: линейная, полиномиальная и экспоненциальная. Полиномиальная функция наиболее точно представляет измеренные значения. (I) Квадратичная полиномиальная функция для дорог 1-го класса с AC 11; I всплытие: (ii) квадратичная полиномиальная функция для автомагистрали с AC 11; I всплытие: мы можем сделать вывод из этих графиков, что, хотя начальные значения IRI различаются (дороги 1-го класса были построены ранее), деформация, накопленная в течение 10 лет базисного периода и приблизительно 6 миллионов циклов нагрузки (SAL), одинакова для обоих участки дороги — IRI увеличивается до 1.5 м / км, что в точности соответствует предположениям лабораторных испытаний. Остаточный срок службы можно рассчитать по этой модели деградации. Если предположить, что критическое значение IRI составляет 5 м / км, AC 11; Остаточный срок службы материала I составляет 4 года. AC 11; Однако остаточный срок службы материала, встроенного в автомагистраль, составляет почти 13 лет. По истечении этого периода AC 11; I материал необходимо утилизировать или переработать. Еще одно преимущество этого анализа, помимо оценки свойств асфальтобетона с точки зрения LCA, заключается в том, что результаты тесно связаны с расчетами затрат пользователей дорог и методами оптимизации для технического обслуживания, ремонта и реабилитации [16].

5. Утилизация и переработка асфальтобетонных материалов

Утилизация этого материала возникает как важный вопрос в конце эксплуатации асфальтобетона. Большим преимуществом асфальтобетонных материалов является то, что они могут быть переработаны в составе новых смесей [5, 17]. Однако эти вновь воссозданные материалы должны соответствовать тем же критериям, что и новые. Таким образом, переработанные материалы были подвергнуты всем испытаниям, которым будут подвергаться новые материалы [15].В результате исследования мы представляем кривую усталости для асфальтобетона (смесь 1) AC 11, модифицированную PmB 70 / 100-83 (5,6%), кривую усталости для той же смеси с добавлением переработанного материала (смесь 2 ), с 15% переработанного материала и 4,9% битума и кривой усталости для AC 11 с 40% переработанных материалов и 3,7% битума (смесь 3). Кривые представлены на Рисунке 8 и в Таблице 3.

На основании результатов можно констатировать, что переработанные материалы соответствуют правилам [6], касающимся их использования.Строительство с использованием этих материалов может быть переоценено в анализе жизненного цикла с использованием тех же принципов для методов оптимизации технического обслуживания, ремонта и восстановления, что и слои, сделанные из новых материалов.

6. Заключение

Оценка материалов на основе LCA имеет огромное значение, поскольку она основана только на установленных характеристиках материалов и может применяться в реальных условиях.

Чтобы оценить материалы с точки зрения их жизненного цикла, необходимо точно установить параметры для оценки соответствия этих материалов.Они должны быть оценены с точки зрения дизайна, реальной эксплуатации в строительстве, а также их утилизации или переработки.

Также по этой причине методология оценки должна включать лабораторные испытания, а также долгосрочный мониторинг эффективности на месте. В рамках длительного исследования, результаты которого представлены в данной статье, материал AC 11; Меня оценивали на максимальный уровень загрузки трафика. Изменения этих характеристик определялись посредством усталостных испытаний материала.Для определения параметров усталости необходимо было рассчитать ожидаемый срок службы материала в зависимости от транспортной нагрузки. Результаты измерений подтверждают, что AC 11; Материал способен выдерживать необходимую нагрузку трафика.

Проведен долгосрочный мониторинг характеристик для определения функций износа наплавок из AC 11; Я материал. Результаты 10-летнего долгосрочного мониторинга производительности подтверждают, что увеличение деформации, измеренное в IRI для 600 тысяч циклов нагружения (SAL) в год, соответствует 20 годам расчетного требуемого срока службы.Кроме того, математические модели деградации могут использоваться для расчета остаточного срока службы AC 11; Я материал. Важность этих расчетов заключается в том, что они позволяют рассчитать оптимальный год для ремонта и реабилитации.

Заключительный этап анализа жизненного цикла основан на утилизации материала. Материалы переменного тока разделяют то преимущество, что они пригодны для вторичной переработки — их можно использовать в строительстве. Результаты измерения показывают, что при использовании правильного сочетания переработанного и нового материала достигаются параметры, сопоставимые с параметрами новой смеси.Это оказывает прямое влияние на экономический аспект проектирования конструкции переменного тока.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Исследование поддержано Европейским фондом регионального развития и Государственным бюджетом Словакии для проекта «Исследовательский центр Жилинского университета», ITMS 26220220183. Исследовательская деятельность в Словакии поддерживается, и проект финансируется за счет ресурсов ЕС.

Уплотнение асфальтовых покрытий из горячего асфальта: Часть I

Единственным наиболее важным фактором, влияющим на долгосрочную долговечность покрытия из горячего асфальта (HMA), является плотность смеси, которая достигается подрядчиком во время строительства . Плотность материала определяется как вес материала, занимающего определенный объем пространства. Процесс уплотнения вызывает сжатие асфальтобетонной смеси и уменьшение ее объема. По мере увеличения плотности горячего асфальтового материала содержание воздушных пустот в смеси уменьшается (они обратно пропорциональны друг другу).Правильно спроектированная смесь HMA должна иметь содержание воздушных пустот в диапазоне от 3% до 5%.

Если уплотненная горячая асфальтовая смесь имеет высокое содержание воздушных пустот (более 8%), смесь не будет работать так же хорошо при движении. Точно так же, если уплотненная асфальтовая смесь имеет низкое содержание воздушных пустот (менее 3%), смесь будет подвержена остаточной деформации или колейности, а также деформации под воздействием транспортных нагрузок. Таким образом, чтобы смесь работала так, как ожидалось, подрядчик должен иметь возможность уплотнять смесь до желаемого уровня плотности или содержания воздушных пустот.

Плотность асфальтобетонной смеси определяет ее прочность. Все следующие факторы связаны с содержанием воздушных пустот в горячем асфальтовом материале: усталостная долговечность; остаточная деформация; окисление; повреждение от влаги; искажение; и распад.

По мере того, как воздушные пустоты в горячей асфальтовой смеси уменьшаются, усталостная долговечность или количество повторений нагрузки до разрушения этой смеси увеличивается. Испытания показали, что уменьшение содержания воздушных пустот в данной асфальтобетонной смеси с 8% до 5% может удвоить усталостную долговечность дорожного покрытия.Таким образом, для данной толщины HMA как части конструкции дорожного покрытия способность смеси выдерживать нагрузку может быть значительно увеличена, когда смесь уплотняется до более низкого содержания воздушных пустот.

Поиск и устранение неисправностей

Степень остаточной деформации или колейности, которая возникает под нагрузкой в ​​горячем асфальтовом материале, также напрямую связана с содержанием воздушных пустот в смеси. По мере того как содержание воздушных пустот уменьшается, количество колейности, которое может возникнуть в этой смеси, также уменьшается.При правильной конструкции смеси хорошо уплотненная смесь не будет покидать колеи под действием транспортных нагрузок. Если конструкция смеси в каком-либо аспекте несовершенна, надлежащее уплотнение смеси все же может значительно снизить количество колейности и поперечных искажений, которые будут возникать при повторяющихся приложениях нагрузки. Если, однако, содержание воздушных пустот в смеси уменьшается до менее 3%, это может привести к увеличению скорости образования колейности смеси.

Со временем асфальто-цементное вяжущее в асфальтобетонной смеси окисляется и становится более хрупким.Этот процесс окисления или старения приводит к уменьшению пенетрации и увеличению вязкости асфальтового цемента. Скорость окисления напрямую связана с содержанием воздуха в смеси. Чем ниже содержание воздушных пустот, тем менее быстро горячий асфальтовый материал будет стареть и становиться более жестким.

Повреждение или удаление влаги происходит, когда вода может попасть в смесь и под повторяющимся движением транспорта пробивается между асфальтовым покрытием на заполнителе и поверхностью заполнителя.Степень повреждения влагой в первую очередь связана с характеристиками заполнителя, используемого в смеси, но также напрямую связана с содержанием воздушных пустот в смеси. По мере того, как содержание воздушных пустот в смеси уменьшается, количество повреждений, наносимых влагой, также уменьшается. Действительно, смесь, которая может плохо отслаиваться при содержании воздушных пустот 8%, может не пострадать от влаги, если она может быть уплотнена до содержания воздушных пустот ниже 4%.

Искажение или толчок — это смещение смеси, обычно в продольном направлении, под действием движения.Искажение в первую очередь связано с дизайном и свойствами смеси, но также связано с содержанием воздушных пустот. Для данной смеси уменьшение содержания воздушных пустот во время строительства уменьшит количество искажений, которым смесь будет подвергаться при воздействии транспортных нагрузок, особенно при остановках или поворотах. Увеличение плотности смеси (уменьшение содержания воздушных пустот) увеличит внутреннюю стабильность и прочность смеси и может значительно снизить степень деформации, возникающей под нагрузкой.

Распад или растрескивание напрямую связаны с содержанием воздушных пустот в смеси. Если смесь должным образом уплотнена (до содержания воздушных пустот 8% или менее), она, как правило, не рассыпается при правильном содержании асфальта. Однако, если та же смесь уплотняется до высокого содержания воздушных пустот, под воздействием транспортных нагрузок может произойти сильное расслоение. По мере того как содержание воздушных пустот в смеси уменьшается, количество растекания также будет уменьшаться.

Асфальтобетонная смесь должна быть полностью уплотнена, прежде чем она остынет до температуры около 175 F.При температурах выше этого значения смесь обычно все еще достаточно теплая, чтобы оборудование для уплотнения могло переориентировать частицы заполнителя в их наиболее плотную конфигурацию. Однако ниже этой температуры смесь, как правило, слишком густая, чтобы значительно увеличивать ее плотность при продолжении прокатки, хотя следы от валков часто можно удалить ниже этой предельной температуры уплотнения. Поэтому смесь необходимо уплотнять, пока она еще горячая. Пять факторов напрямую влияют на скорость охлаждения асфальтобетонной смеси, когда этот материал помещается поверх другого существующего слоя конструкции дорожного покрытия.Эти переменные: температура воздуха; базовая температура; температура выкладывания смеси; толщина слоя; и скорость ветра.

При прочих равных условиях, при повышении температуры окружающего воздуха время, доступное для уплотнения, также увеличивается. Смесь потребуется больше времени, чтобы остыть до предельной температуры 175 F в теплый день, чем в прохладный. Повышение температуры воздуха позволяет оборудованию для уплотнения достичь желаемого уровня плотности смеси.

Для скорости охлаждения горячей асфальтовой смеси более важной, чем температура воздуха, является температура поверхности слоя, на который укладывается новая смесь.Хорошо известно, что тепло в слое асфальтобетона теряется в двух направлениях. Поверхность смеси охлаждается по мере передачи тепла воздуху. Нижняя часть смеси также охлаждается, поскольку тепло передается нижележащему основному материалу. Смесь охлаждается вниз в основание быстрее, чем вверх в окружающий воздух.

Базовая температура — температура слоя, на который укладывается новая асфальтобетонная смесь — на самом деле более важна, чем температура воздуха при определении времени, доступного для уплотнения.Повышение базовой температуры дает больше времени для уплотнения.

По мере увеличения температуры смеси, выходящей из-под стяжки, время, доступное для уплотнения, также увеличивается. Смесь, помещенная при температуре 300 F, для данной толщины подъема и других факторов окружающей среды, потребует больше времени для охлаждения до предельной температуры 175 F, чем та же смесь, помещенная при температуре 250 F.

Толщина — критический компонент скорости охлаждения

Вероятно, наиболее важным фактором в скорости охлаждения асфальтобетонной смеси является толщина укладываемого и уплотняемого слоя.По мере увеличения толщины слоя время, доступное для уплотнения, также увеличивается. Для 3-дюймовой модели требуется значительно больше времени. толстый слой горячей асфальтовой смеси для охлаждения до предельной температуры 175 F, чем для 1 дюйм. слой остыть до той же температуры. Время охлаждения не прямо пропорционально толщине подъема, но геометрически пропорционально. Например, в день при 40 F при той же температуре основания, 3 дюйма. Толстому слою HMA, помещенному при температуре 250 F, потребуется 19 минут, чтобы охладиться от температуры укладки до температуры отсечки 175 F.В тот же день 40 F, с той же базовой температурой и для той же температуры укладки смеси 250 F, 1 дюйм. толстый слой HMA остынет до температуры отсечки всего за 3 минуты.

Тонкий слой асфальтобетонной смеси остывает быстрее при сильном ветре, чем при слабом ветре или его отсутствии. Ветер оказывает гораздо большее влияние на поверхность смеси, чем на различных глубинах в слое HMA. Сильный ветер может вызвать такое быстрое охлаждение поверхности, что образуется корка.Эта корка должна быть разрушена роликами до завершения процесса уплотнения. Чем выше скорость ветра, тем меньше времени остается на уплотнение, при прочих равных условиях.

Диксон и Корлью опубликовали набор кривых охлаждения для асфальтобетонных смесей. Эти кривые показывают количество времени, доступное для уплотнения при различных комбинациях условий. Кривые воспроизведены в Разделе Шестой Части Третьей Руководства по укладке горячего асфальта, доступного в Национальной ассоциации асфальтобетонных покрытий.Для ввода графиков используются три переменные: температура укладки смеси, базовая температура (которая считается равной температуре воздуха) и толщина уплотненного слоя.

Каковы цели процесса проектирования асфальтобетонной смеси? — Mvorganizing.org

Каковы цели процесса проектирования асфальтобетонной смеси?

Основными целями процесса проектирования асфальтобетонной смеси являются:

• При высокой температуре и интенсивном движении будет необратимая деформация.
• Из-за многократного приложения колесной нагрузки на тротуаре появятся трещины.

Каковы цели проектирования бетонной смеси?

Цели проектирования смесей Целью проектирования бетонных смесей является обеспечение наиболее оптимальных пропорций составляющих материалов для выполнения требований возводимой конструкции. Дизайн смеси должен обеспечивать следующие цели. 1) Для достижения заданной / желаемой обрабатываемости на стадии пластики.

Для чего используется асфальтобетон?

Асфальтобетон (обычно называемый асфальтом, асфальтовым покрытием или тротуаром в Северной Америке и асфальтом, битумным щебнем или рулонным асфальтом в Соединенном Королевстве и Республике Ирландия) представляет собой композитный материал, обычно используемый для покрытия дорог, парковок, аэропортов и т. Д. и ядро ​​насыпных дамб.

Что такое асфальтовая смесь?

Асфальтовые смеси: Асфальт — это смесь песка, гравия, щебня, мягких материалов и асфальта. В стандартном тесте Маршалла * для проектирования асфальтовых смесей было обнаружено, что требуемое процентное содержание асфальта может быть уменьшено по мере увеличения плотности смеси.

Какая минимальная толщина асфальта?

толщиной 2 дюйма

Что такое конструкция асфальтобетонной смеси?

Конструирование смеси — это процесс, позволяющий управлять тремя переменными: (1) заполнителем, (2) содержанием асфальтового вяжущего и (3) отношением заполнителя к асфальтовому вяжущему с целью получения HMA, устойчивого к деформации, усталостного сопротивления и низких температур. трещиностойкий, прочный, влагостойкий, устойчивый к скольжению…

Что такое асфальт 3-го типа?

IKO Asphalt Type 3 — зарекомендовавший себя гидроизоляционный материал, который подходит для использования в отдельных гидроизоляционных и гидроизоляционных материалах.Продукт представляет собой окисленный битум, предназначенный для использования со стекловолокном, модифицированными рулонами, изоляционными и облицовочными плитами с уклоном 0–3: 12 (0-25%).

Можно ли смешивать бетон с асфальтом?

Наконец, бетон отлично подходит для армирования основания асфальтовой укладки. Независимо от того, начинаете ли вы основу из чистого бетона или используете специальную асфальтобетонную смесь, это часто является экономически эффективным вариантом для создания асфальтовых поверхностей, способных выдерживать интенсивные нагрузки.

Что такое асфальт типа А?

Тип A имеет спецификацию Los Angeles Rattles, согласно которой 10% материала разрушается при 100 оборотах и ​​45% при 500 оборотах.Спецификация типа B содержит только спецификацию для 50% пробоя при 500 оборотах. Этот показатель долговечности важен для устойчивости дорожного покрытия.

Что такое асфальт типа 2?

IKO Asphalt Type 2 — зарекомендовавший себя гидроизоляционный материал, который подходит для использования в отдельных гидроизоляционных и гидроизоляционных материалах. Продукт представляет собой окисленный битум, предназначенный для использования с органическим войлоком, стекловолокном, модифицированными мембранами, изоляционными и облицовочными плитами с уклоном 0-1: 12 (0-8%).

Достаточно ли 2 дюймов асфальта для проезда?

Для обычного проезда, по которому будут проезжать обычные автомобили, велосипеды и мотоциклы; 2 дюйма асфальта — это достаточно. Обычно для шлифовки 2 дюйма асфальта вполне достаточно, но если вы собираетесь использовать каменную поверхность и вам нужна хорошая основа, лучше выложить асфальт более толстым слоем, примерно на 3 дюйма.

Какие сорта асфальта?

Что касается асфальта, у вас, как домовладельцев, есть много вариантов.Асфальт бывает трех различных марок. Доступны классы I-2, также известные как базовые; I-5, известный как высший, и I-4 или коммерческий высший сорт. Разница в сортах дерева состоит в том, что I-2 или основание состоит из ¾ дюйма камня.

Какова нормальная толщина асфальтовой проезжей части?

Два дюйма

Асфальт — это то же самое, что асфальт?

Материалы, из которых делают асфальт и асфальт, одинаковы. Оба сделаны из двух ингредиентов: битума и щебня.Разница заключается в том, как эти ингредиенты объединяются для создания конечного продукта.

Какой самый лучший сорт асфальта?

Класс 60-70 обычно используется только на тротуарах с очень интенсивным движением, таких как основные городские улицы и сельские шоссе с очень интенсивным движением. Второй сорт, 85-100, на сегодняшний день является наиболее широко используемым материалом для растительных смесей и подходит для большинства дорожных покрытий.

Что такое мелкий асфальт HL3?

HL3 — это смесь для поверхностного слоя, которую можно использовать на автостоянках или для проездов жилых домов, она состоит из 13 мм прозрачного, 7 мм прозрачного и 4 мм асфальтового песка и асфальтобетона.

Что такое асфальт типа 6F?

Есть много различных типов асфальта, используемых для мощения. Тем не менее, новая тенденция в коммерческом дорожном покрытии — использование так называемого материала 6F, который представляет собой комбинацию Binder и тонкого верхнего покрытия 7F.

Сколько времени необходимо для схватывания асфальта?

6-12 месяцев

Что делать, если на новом асфальте пойдет дождь?

То есть, когда дождь попадает на свежий асфальт, масло поднимается на поверхность. Это влияет на процесс отверждения асфальта и на конечный результат разными способами.Трещины и серьезные повреждения также могут возникнуть в результате укладки асфальта, когда земля еще влажная после недавнего дождя.

Какой самый быстрый способ отвердить асфальт?

Даже затвердевший асфальт может иногда размягчаться в очень жаркую погоду и затвердевать при понижении температуры. Чтобы временно укрепить горячий асфальт, можно полить его из садового шланга. Не пугайтесь, если появится мыльная пена.

Как скоро ты сможешь ходить по асфальту?

24 часа

Как долго вам придется ждать после укладки дорожного покрытия?

Первые 14 дней имеют решающее значение — Первые 14 дней вашей новой подъездной дороги — самый критический период, когда подъездная дорога наиболее уязвима.Не ездите по новой дороге в течение 3-5 дней. Подождите до 14 дней, прежде чем парковаться на новой подъездной дорожке. И когда вы это сделаете, паркуйтесь на нем только в прохладное время дня.

Как долго вам нужно ждать, чтобы проехать по недавно закрытой проезжей части?

в течение 24 часов

Как скоро вы сможете припарковаться на недавно вымощенной подъездной дорожке?

Как долго асфальт должен сохнуть до дождя?

два дня

Что такое асфальт с наружным покрытием?

Восстановление покрытия подразумевает полное удаление и замену верхних слоев асфальта.Все необходимые ямочные работы выполняются до того, как будет залит последний верхний слой асфальта, что обеспечит структурную реконструкцию и «новую подъездную дорогу» за небольшую часть стоимости полной замены.

Насколько прочен бетон через 24 часа?

Ваш бетон должен быть достаточно твердым, чтобы по нему можно было ходить, не оставляя следов, через 24–48 часов. К семи дням бетон должен затвердеть как минимум до 70 процентов своей полной прочности.

Каково время твердения бетона?

7 дней

Глава 7 — Выбор типа асфальтобетонной смеси | Руководство по проектированию горячего асфальта с комментарием

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для того, чтобы наши собственные поисковые системы и внешние системы получили богатый, репрезентативный текст каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

Выбор подходящей смеси HMA для конкретной области применения дорожного покрытия важен.
при проектировании новых покрытий и стратегиях восстановления существующих покрытий. Тип
смесь, подобранная для различных слоев дорожного покрытия, оказывает большое влияние на стоимость, конструктивность,
и долговечность дорожного покрытия.Смеси с меньшим содержанием связующего и ниже
качественные агрегаты дешевле. Чтобы облегчить укладку и уплотнение, более тонкие слои
должен быть изготовлен из смесей заполнителя с меньшим номинальным максимальным размером, в то время как толстое основание
слои должны быть выполнены с более крупными номинальными максимальными размерами заполнителей. Смеси на поверхности
дорожного покрытия должны иметь относительно высокое содержание связующего, чтобы сделать их более устойчивыми к
разрушительное воздействие дорожного движения и окружающей среды. Более низкое содержание связующего можно использовать в смеси:
для промежуточных и базовых слоев, потому что они защищены слоями над ними.Тщательный учет типа смеси является важным фактором при использовании поэтапного строительства.
потому что базовые или промежуточные уровни должны временно служить поверхностью во время первого
этапы строительства.
В этой главе представлены рекомендации по выбору типа смеси с учетом дорожного движения, окружающей среды.
мент, конструктивность и экономика. В нем обсуждается надлежащее использование трех типов микширования HMA.
которые могут быть спроектированы с использованием процедур, представленных в этом руководстве: с плотной сортировкой, с градуировкой по промежуткам
(GGHMA) и открытый курс трения (OGFC).Хотя типы используемых смесей
в проекте обычно выбираются на этапе проектирования, важно, чтобы проектировщики смеси
понять причины выбора смесей для конкретных приложений. В некоторых случаях,
инженера, ответственного за дизайн смеси, могут попросить предложить тип смеси для данного приложения.
Рекомендации, представленные в этой главе, во многом соответствуют рекомендациям, содержащимся в Национальном
Публикация IS 128 Ассоциации асфальтовых покрытий (NAPA), Выбор типа смеси для дорожного покрытия HMA
Руководство.Заинтересованный читатель должен обратиться к этой публикации для получения дополнительной информации, касающейся
выбор типа смеси.
Конструкция и конструкция дорожного покрытия
Как обсуждалось в главе 2, асфальтобетонные покрытия представляют собой инженерные конструкции, состоящие из
несколько слоев или слоев горячего асфальта (HMA) и других материалов. Структурный HMA
слои обычно называются поверхностными, промежуточными и базовыми слоями в зависимости от их расположения.
в конструкции дорожного покрытия. Промежуточный курс иногда называют курсом связующего.Некоторые
тротуары с более высокой интенсивностью движения могут также включать слой износа, состоящий из OGFC
размещается над поверхностным слоем. Каждый слой HMA в дорожном покрытии состоит из разных материалов.
и помещается в один или несколько подъемников с использованием отдельных операций по укладке дорожного покрытия. Каждый слой имеет свой
функция, которая влияет на тип смеси, которую следует указать и использовать. Рисунки 7-1 и 7-2
показать типичные поперечные сечения асфальтовых покрытий, которые обычно встречаются при новом строительстве
и реабилитация.
91
ГЛАВА 7
Выбор асфальтобетона
Тип смеси

Как показано на Рисунке 7-1, существует четыре типа нового покрытия в зависимости от типа покрытия.
база и общая толщина слоев HMA.Обычные гибкие покрытия, показанные на
Рисунок 7-1a, состоит из относительно тонких слоев HMA, построенных на несвязанном агрегате.
база. В этом типе покрытия несвязанная основа из заполнителя имеет большую толщину и является основной несущей способностью.
элемент в тротуаре. Обычные гибкие покрытия в основном используются на дорогах с
низкие объемы трафика. Гибкие тротуары, несущие среднюю и высокую интенсивность движения, либо
глубокая сила или полная глубина. Высокопрочные покрытия HMA, показанные на Рисунке 7-1b, имеют
относительно толстое основание HMA, построенное на несвязанном агрегатном основании, в то время как на полной глубине
Тротуары HMA, показанные на Рисунке 7-1c, все слои над подготовленным земляным полотном построены.
с HMA.Основание HMA является основным несущим элементом в обоих этих типах покрытия.
Несвязанное основание из заполнителя в мощных дорожных покрытиях HMA обеспечивает рабочую платформу
для мощения, а на некоторых участках — дополнительной толщины для защиты от замерзания. Композитные покрытия,
показанные на рис. 7-1d, состоят из поверхности HMA, построенной на портландцементном бетоне (PCC).
PCC — это основной несущий элемент в композитных покрытиях. Композитные покрытия
построены по проекту в некоторых городских районах или при расширении полосы движения при реабилитации PCC
проекты, которые включают перекрытие HMA, где желательно сохранить такое же пересечение дорожного покрытия
участок в новых полосах движения и существующих полосах движения.Бесконечное покрытие — это относительно новая концепция, предназначенная для придания дорожному покрытию очень
долговечная базовая структура в сочетании с износостойким покрытием. В идеале тротуар
конструкция должна прослужить 50 и более лет без замены, в то время как поверхностный слой может потребовать
замена каждые 20 лет. Подбор смесей для вечных покрытий обсуждается в конце.
этой главы.
Восстановление дорожного покрытия с помощью HMA может привести к образованию двух типов дорожного покрытия, как показано на Рисунке 7-2.
Восстановление существующего асфальтового покрытия, показанного на Рисунке 7-2a, почти всегда выполняется.
с использованием наложения HMA.Перед устройством перекрытия участки дорожного покрытия, на которых видны
аллигаторные или усталостные трещины необходимо отремонтировать на всю глубину, потому что основание существующего
дорожное покрытие остается основным несущим элементом в гибком покрытии после строительства
92 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями
Курс ношения HMA
Промежуточный курс HMA
раздавлен
совокупность
база
подготовленное земляное полотно
Курс ношения HMA
Промежуточный курс HMA
раздавлен
совокупность
подоснова
подготовленное земляное полотно
База HMA
курс
Курс ношения HMA
Промежуточный курс HMA
подготовленное земляное полотно
База HMA
курс
Курс ношения HMA
Курс выравнивания HMA
раздавлен
совокупность
подоснова
подготовленное земляное полотно
PCC
(а) Обычное покрытие HMA
(b) Высокопрочное покрытие HMA
(c) Полноэкранное покрытие HMA (d) Композитное покрытие
Рисунок 7-1.Поперечные сечения типовых асфальтовых покрытий в новостройках.

накладки. Если существующий поверхностный слой находится в достаточно хорошем состоянии, имеется соответствующий
вертикальный зазор и оборудование безопасности могут приспособиться к увеличению высоты тротуара,
перекрытие может быть размещено непосредственно на существующем поверхностном слое. Если существующее покрытие включает
OGFC; поверхность покрыта колеями, трещинами или сильно выветрена; или важно поддерживать
существующая отметка дорожного покрытия, то существующее дорожное покрытие фрезеруется до соответствующего
глубина до размещения наложения.Тонкий выравнивающий или царапающий слой переменной толщины
может быть размещен на существующем или фрезерованном покрытии для улучшения гладкости перед укладкой
Наложение HMA. Если требуется усиление из-за ожидаемого изменения объема движения,
также может быть добавлен промежуточный курс. Восстановление существующих покрытий PCC с помощью HMA
включает размещение одного или нескольких слоев HMA поверх PCC. HMA может быть размещен напрямую
на существующей PCC, показанной на Рисунке 7-2b, после ремонта треснувших плит PCC и стыков, которые
демонстрируют плохую передачу нагрузки.Когда HMA помещается непосредственно на неповрежденный PCC, PCC является
основной несущий элемент реконструируемого покрытия. Накладку HMA часто выпиливают.
в месте соединений PCC для предотвращения отражающего растрескивания в HMA. Пилы заделаны
на момент строительства. В качестве альтернативы, как показано на рисунке 7-2c, плита PCC может быть сломана.
или втирка для предотвращения отражающего растрескивания. В этом случае более толстые слои HMA накладываются на
Выбор асфальтобетонной смеси типа 93
на всю глубину
ремонт
Наложение HMA
Курс выравнивания HMA
существующий HMA
тротуар
земляное полотно
щебень
подоснова
соединение
ремонт
Наложение HMA
Курс выравнивания HMA
существующий PCC
тротуар
земляное полотно
щебень
подоснова
Наложение HMA
Курс выравнивания HMA
Протертый PCC
база
земляное полотно
щебень
подоснова
(а) Наложение HMA на существующий HMA
Тротуар
(c) Наложение HMA на резиновый PCC
Тротуар
(b) Наложение HMA на существующий PCC
Тротуар с совместным ремонтом
Рисунок 7-2.Поперечные сечения типовых асфальтовых покрытий
в реабилитации.

сломанный или затертый PCC. Новое основание HMA служит основным несущим элементом
в отремонтированном тротуаре. Тонкий выравнивающий слой переменной толщины можно положить на
сломанный или потертый PCC для улучшения гладкости перед нанесением слоев HMA.
В следующих разделах более подробно описаны функции и характеристики каждого из
слои HMA, показанные на рис. 7-1 и 7-2.Эти характеристики являются важными факторами
подбор подходящих типов смеси для каждого слоя.
Поверхностный курс
Покрытие — это самый верхний структурный слой асфальтового покрытия. В большинстве случаев это
является верхним слоем дорожного покрытия и одновременно служит слоем износа. Поскольку он подвергается прямому воздействию
с точки зрения транспорта и окружающей среды, он должен производиться из материалов высочайшего качества. В
поверхностный слой обеспечивает следующие характеристики асфальтового покрытия:
• Достаточное трение в сырую погоду для безопасности
• Высокая устойчивость к колейности, толчкам и растрескиванию поверхности под действием нагрузки
• Высокая стойкость к термическому растрескиванию
• Низкая проницаемость для минимизации инфильтрации поверхностных вод
• Высокая стойкость к разрушению из-за комбинированного воздействия старения, загруженности транспорта и т. д.
и эффекты замораживания-оттаивания
• Соответствующая текстура поверхности для снижения шума, безопасности и эстетики
• Плавность.Поскольку поверхностный слой сделан из материалов высочайшего качества, экономика диктует, что
это самый тонкий слой дорожного покрытия, обычно толщиной от 25 до 75 мм (от 1,0 до 3,0 дюйма). Поверхностный курс
смеси, как правило, имеют толщину всего один подъем и сделаны с номинальным максимальным размером заполнителя
12,5 мм или меньше. Смеси заполнителя меньшего номинального максимального размера могут быть помещены в разбавитель.
слои, имеют более высокое содержание связующего и при уплотнении до того же содержания воздушных пустот на месте,
имеют меньшую проницаемость, чем смеси заполнителей с большим номинальным максимальным размером частиц.Поверхностные курсы
содержат сильно угловатые заполнители и соответствующее связующее с высокими эксплуатационными характеристиками, чтобы противостоять
движение и силы окружающей среды. Если поверхностный слой также является верхним слоем дорожного покрытия, тогда
заполнители должны быть устойчивы к полировке при транспортной нагрузке для обеспечения надлежащего скольжения
сопротивление в течение всего срока службы покрытия. Смеси плотной фракции и GGHMA обычно
используется в качестве поверхностных слоев.
Курс ношения OGFC
Некоторые покрытия со средней и высокой проходимостью могут включать OGFC в качестве износостойкого покрытия.
верхний слой покрытия для повышения сопротивления скольжению, уменьшения брызг и брызг, а также снижения шума.Эти характеристики OGFC являются результатом открытой пористой структуры этих смесей.
OGFC изготовлены из прочных измельченных заполнителей и часто включают модифицированные связующие и волокна.
для увеличения содержания связующего и повышения прочности. Поскольку OGFC очень проницаемы,
поверхностный слой непосредственно под ними должен быть непроницаемым, чтобы минимизировать проникновение воды в
конструкция дорожного покрытия. Чтобы избежать захвата воды в конструкции дорожного покрытия, OGFC должны быть
с дневным освещением на обочинах и фрезерованием от тротуара перед размещением будущих накладок.Промежуточный курс
Промежуточный или связующий курс состоит из одного или нескольких подъемов HMA между поверхностью и
базовые курсы. Не все тротуары имеют промежуточный ход; необходимость промежуточного курса
зависит от общей толщины HMA и толщины основания и поверхностных слоев.
94 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями

Целью промежуточного слоя является увеличение толщины покрытия при дополнительных
структурная способность требуется в новых гибких покрытиях, отремонтированных асфальтовых покрытиях и
дорожные покрытия из пропитанного РСС.Промежуточный курс также может использоваться при наложении неповрежденного PCC.
дорожное покрытие, чтобы обеспечить дополнительную толщину, чтобы задержать отражающее растрескивание или обеспечить дополнительную
слой для улучшения гладкости дорожного покрытия. Поскольку промежуточные курсы близки к поверхности
тротуар, они должны быть устойчивы к колейности. Однако они могут быть построены из смесей
имеющий более низкое содержание связующего, чем поверхностные слои, потому что промежуточный слой напрямую не
подвергается транспортной нагрузке или разрушающему воздействию, вызванному водой и окислительным отверждением
асфальтовое вяжущее.Связующие слои обычно представляют собой плотные смеси с номинальным максимумом.
размеры агрегатов 19 или 25 мм.
Базовый курс
Базовый ряд состоит из одного или нескольких подъемников HMA в нижней части конструкции дорожного покрытия.
Базовый слой является основным несущим элементом в высокопрочных гибких покрытиях, полных.
тротуары с гибкой глубиной и прорезиненные покрытия PCC. Поскольку базовые курсы глубоко в
конструкции дорожного покрытия, они не обязательно должны иметь высокую устойчивость к колееобразованию. Смеси для базовых курсов должны быть
относительно легко уплотняется, чтобы гарантировать, что базовый слой будет прочным и устойчивым к восходящим движениям
усталостное растрескивание.Базовые курсы HMA обычно представляют собой плотные смеси с номинальным максимумом.
размеры агрегатов от 19 до 37,5 мм.
Курс выравнивания
Выравнивающий слой — это тонкий слой переменной толщины, используемый при реабилитации для исправления отклонений.
в продольном или поперечном профиле дорожного покрытия. Они называются скретч-курсами.
в некоторых районах США. Смеси, используемые для выравнивания дорожек, имеют толщину 9,5 или 4,75 мм.
густые смеси для облегчения укладки и уплотнения тонкими слоями.Важные факторы при выборе смеси
При выборе смеси HMA для конкретного
заявление. Это включает
• Загрузка трафика
• Устойчивость к колейности
• Сопротивление усталости
• Долговечность
• Окружающая среда
• Толщина подъема
• Внешний вид
Загрузка трафика
Транспортная нагрузка, в частности, количество загруженных грузовиков, является основным фактором, влияющим на дизайн.
и эксплуатационные характеристики дорожных покрытий HMA. Загрузка трафика обычно выражается количеством
Эквивалентные нагрузки на одну ось (ESAL), эквивалентные 18000 фунтов (80 кН), которые, по прогнозам, выдерживает дорожное покрытие.
в течение его расчетного срока службы.Транспортная нагрузка является основным фактором при проектировании конструкции дорожного покрытия; он привык к
определить общую толщину дорожного покрытия. Увеличивается общая толщина дорожного покрытия.
с возрастающей загрузкой трафика. Это также является фактором при разработке смесей с плотной фракцией и
выбор марки жаропрочного вяжущего для всех смесей. Чем выше уровень трафика, тем лучше
требования к используемой смеси HMA, особенно для поверхностей и слоев износа. Смеси
Выбор асфальтобетонной смеси типа 95

, предназначенный для более высокой транспортной нагрузки, должен обладать большей устойчивостью как к колейности, так и к усталости.
растрескивание.Для проекта смеси HMA с плотной градацией пять уровней трафика, перечисленных в таблице 7-1, были выбраны.
определенный. Эти уровни трафика также используются в представленных рекомендациях по типу смеси.
далее в этой главе. Плотные смеси можно использовать на всех уровнях движения. GGHMA и
Смеси OGFC больше подходят для дорожных покрытий с умеренной и высокой интенсивностью движения.
Устойчивость к колейности
Требуемая колейостойкость смеси зависит от уровня движения и расположения
смесь в конструкции дорожного покрытия.На тротуарах с более высокой проходимостью требуется большая колея
сопротивление, чем тротуары с низкой интенсивностью движения. Поверхностные и промежуточные слои требуют
большая устойчивость к колейности, чем у основных слоев. Устойчивость к колейности является важным аспектом в каждой конструкции.
процедуры, представленные в этом руководстве. Для плотных смесей, угловатости заполнителя, связующего
уклон, усилие уплотнения и некоторые объемные свойства зависят от уровня трафика и глубины слоя
для обеспечения адекватной устойчивости к колейности. Смеси GGHMA и OGFC предназначены для защиты от камней.
контакт с камнями для минимизации возможности образования колейности.Марка вяжущего для этих смесей также
выбран с учетом окружающей среды и уровня трафика.
Устойчивость к усталости
Еще одно важное соображение, связанное с загрузкой трафика, — это сопротивление смеси HMA.
к усталостному растрескиванию. Как обсуждалось в главе 2, в
асфальтовые покрытия: сверху вниз и снизу вверх. Таким образом, сопротивление усталости является важным фактором.
укладка смесей как для поверхностных, так и для грунтовых покрытий. Тротуары с повышенной проходимостью требуют
поверхностные и базовые слои с повышенной устойчивостью к усталостному растрескиванию.Один из наиболее важных
Факторами конструкции смеси, влияющими на сопротивление усталости, является эффективное содержание связующего в HMA.
смесь. Усталостное сопротивление увеличивается с увеличением эффективного содержания связующего; поэтому, чтобы
устойчивы к растрескиванию сверху вниз, плотные смеси с меньшим номинальным максимальным размером заполнителя
и смеси GGHMA следует рассматривать для высоких уровней трафика. Густо-сортированная смесь
Процедура проектирования, представленная в главе 8, обеспечивает гибкость для увеличения дизайна VMA
требования до 1.0% для получения смесей с улучшенным сопротивлением усталости и долговечностью.
Повышение требований к VMA увеличивает эффективное содержание связующего в этих смесях более
это для нормальных смесей плотной фракции. Использование плотных смесей с более высокой эффективностью
Следует учитывать содержание вяжущего для основных слоев вечных дорожных покрытий. Один из структурных
96 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями
Уровень трафика, описание ESAL
<300 000 Области применения включают дороги с очень малой интенсивностью движения. таких как местные дороги, уездные дороги и городские улицы, на которых движение запрещено или на очень минимальном уровне.Трафик на этих дороги будут классифицироваться как местные по своей природе, а не как региональные, внутригосударственный или межгосударственный. Обслуживание дорог специального назначения рекреационные сайты или зоны также могут быть включены на этом уровне От 300 000 до <3 000 000 Применения включают в себя множество коллекторных дорог или подъездных улиц. Улицы города со средней посещаемостью и большинство округов дороги могут быть включены на этом уровне. От 3 000 000 до <10 000 000 От 10 000 000 до <30 000 000 Приложения включают множество двухполосных, многополосных, разделенных и частично или полностью регулируемые проезды.Среди этих городские улицы со средней и высокой посещаемостью, многие государственные маршруты, Шоссе Соединенных Штатов и некоторые сельские межштатные автомагистрали. â 30 000 000 иен Приложения включают подавляющее большинство межгосударственных система, как сельская, так и городская по своей природе. Специальные приложения, такие как станции взвешивания грузовиков или полосы для подъема грузовиков на двухполосных проезжих частях также могут быть включены на этом уровне. Таблица 7-1. Уровни трафика для дизайна смеси HMA (AASHTO M 323 и R 35).

При проектировании вечного покрытия

учитывается, что усталостное растрескивание снизу вверх никогда не возникает.
в тротуаре.Долговечность
Долговечность — это устойчивость смеси HMA к распаду из-за воздействия
комбинированные эффекты выветривания и движения. Поверхность HMA и курсы износа имеют больше всего
серьезное воздействие, потому что они подвергаются непосредственному повреждению как из-за транспортной нагрузки, так и из-за
среда. Экспозиция на промежуточных и базовых курсах меньше, кроме поэтапных.
конструкция, когда промежуточный или базовый уровень может временно нести трафик в течение длительного времени
периоды. Смеси, подвергающиеся более жестким условиям воздействия, должны иметь большую долговечность.Отчет 567 NCHRP резюмирует отношения между составом и производительностью HMA;
для самых прочных смесей — смесей с хорошей усталостной прочностью и низкой воздухопроницаемостью и
вода — необходимо высокое содержание связующего, а также разумное количество мелкодисперсного материала в
совокупный. Пожалуй, самое главное, при строительстве смесь должна быть хорошо уплотнена. В
как правило, как содержание связующего, так и количество мелких частиц в смеси заполнителей будет увеличиваться с увеличением
уменьшение номинального максимального размера агрегата (NMAS).Это одна из причин того, что
более мелкие смеси NMAS используются в поверхностных трассах. Эффективное содержание связующего GGHMA
смесей очень высока из-за разной структуры этих смесей. Смеси OGFC обычно
включать модифицированные связующие и волокна для увеличения содержания связующего в этих смесях и
повысить их долговечность.
Среда
Окружающая среда является прямым аспектом каждой процедуры проектирования, представленной в этом руководстве.
Среда, в которой будет построено дорожное покрытие, определяет степень эффективности
связующего, который будет использоваться для всех типов смесей.При рассмотрении OGFC как курса износа в
в условиях холодного климата, важно понимать, что для этих поверхностей могут потребоваться несколько иные
методы зимнего обслуживания. Открытая структура OGFC заставляет эти смеси замерзать больше.
быстрее, чем смеси с плотной фракцией и GGHMA, что приводит к необходимости в более раннем и большем количестве
частое применение противогололедных химикатов. Кроме того, нельзя использовать песок с антиобледенением.
химические вещества, потому что песок закупоривает поры OGFC, снижая их эффективность.Толщина подъема
Правильное уплотнение HMA имеет решающее значение для его долгосрочной работы. К сожалению, многие
инженеры-проектировщики рассматривают уплотнение как деталь, которую должен решать подрядчик по укладке дорожного покрытия
на момент строительства. Адекватное уплотнение может быть невозможно, если толщина подъема не
должным образом учтены при проектировании дорожного покрытия и выборе смеси. Включен проект НЧРП 9-27
полевые исследования для оценки влияния толщины лифта на плотность и проницаемость слоев HMA.
Одна из рекомендаций этого исследования, представленная в отчете NCHRP 531, заключается в том, что соотношение
Толщина подъема до номинального максимального размера заполнителя составляет 3.От 0 до 5,0 для тонких, плотных смесей
и от 4,0 до 5,0 для грубых, плотных смесей и GGHMA. OGFC обычно строятся
Толщина от 19 до 25 мм (от 3–4 до 1 дюйма). Таблица 7-2 суммирует рекомендации, данные в NCHRP.
Отчет 531 с учетом толщины подъема HMA.
Появление
В некоторых случаях внешний вид поверхности является важным фактором. Смеси с
заполнители большего размера имеют более грубую структуру поверхности, что может не подходить для некоторых
такие приложения, как городские улицы.
Выбор асфальтобетонной смеси типа 97

Рекомендуемые типы смесей
В этом руководстве представлены подробные процедуры проектирования для трех типов смесей HMA: плотных —
оценены, GGHMA и OGFC.В Таблице 7-3 представлены рекомендуемые типы смесей в зависимости от трафика.
уровень и слой.
Плотный
Смеси HMA плотной фракции являются наиболее часто используемыми смесями в Соединенных Штатах.
Их можно использовать в любом слое конструкции дорожного покрытия для любого уровня движения. Уровень трафика — прямой
учет при проектировании густо-фракционных смесей. Агрегатная угловатость, глинистость, связующее
уклон, усилие уплотнения и некоторые объемные свойства меняются в зависимости от уровня движения в плотно-градуированной
методика расчета смеси.Плотные смеси также предоставляют дизайнеру смеси максимальную гибкость для адаптации
смесь для конкретного применения. Представлена ​​методика расчета плотно-рассортированной смеси.
в главе 8 обеспечивает гибкость для увеличения требований VMA к дизайну до 1,0% до
производят смеси с повышенной усталостной прочностью и долговечностью. Увеличение требований VMA-
увеличивает эффективное содержание связующего в этих смесях по сравнению с обычными плотными
смеси. Следует рассмотреть возможность использования более плотных смесей с более высоким содержанием связующего.
для поверхностного и базового слоев, когда уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL.Смеси плотной фракции также могут быть приготовлены как мелкодисперсные или грубые смеси. Мелкодисперсные смеси обычно
имеют градацию, которая отображается выше линии максимальной плотности, в то время как грубые смеси отображаются ниже
линия максимальной плотности. Определение тонкодисперсных и грубых смесей, используемых в AASHTO M 323
кратко изложено в Таблице 7-4. Для каждого номинального максимального размера заполнителя используется первичное контрольное сито.
был идентифицирован. Если процент прохождения через первичное контрольное сито равен или превышает
согласно значению, указанному в Таблице 7-4, смесь классифицируется как мелкодисперсная смесь; в противном случае он классифицируется как
грубая смесь.Мелкие смеси имеют более гладкую текстуру поверхности, меньшую проницаемость для одинаковых
плотность на месте и может быть помещена в более тонкие лифты, чем грубые смеси.
98 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями
Тип смеси Минимальный коэффициент подъема
Толщина к номинальной
Максимальный совокупный размер
Максимальный коэффициент подъема
Толщина к номинальной
Максимальный совокупный размер
Высокое, плотное 3,0 5,0
Грубая, плотная 4,0 5,0
GGHMA 4.0 5.0
Таблица 7-2. Рекомендуемая толщина подъема, указанная в
Отчет NCHRP 531.Выравнивание поверхности промежуточного основания
Уровень трафика, ESAL Mix Type NMAS,
мм (а)
Тип смеси NMAS,
мм (а)
Тип смеси NMAS,
мм (а)
Тип смеси NMAS,
мм
<300000 По плотности 4,75, 9,5 По плотности 19,0, 25,0 По плотности 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 От 300 000 до <3 000 000 по плотности 4,75, 9,5 по плотности 19,0, 25,0 по плотности 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 От 3 000 000 до <10 000 000 по плотности 9,5, 12,5 по плотности 19,0, 25,0 по плотности 19,0, 25,0, 37.5 Плотный 4,75, 9,5 От 10 000 000 до <30 000 000 по плотной градации (b, c) GGHMA 9,5, 12,5 9,5, 12,5 Плотная 19,0, 25,0 Плотная (б) 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 â 30,000,0000 ¥ Плотная градация (b, c) GGHMA 9,5, 12,5 9,5, 12,5 Плотная 19,0, 25,0 Плотная (б) 19,0, 25,0, 37,5 Плотный 4,75, 9,5 a Выберите номинальный максимальный размер заполнителя в соответствии с требованиями таблицы 7-2. b Рассмотрите возможность увеличения VMA дизайна на 1,0%. cМожно добавить слой износа OGFC на тротуарах с высокоскоростным движением. Таблица 7-3.Рекомендуемые типы смесей HMA.

GGHMA
GGHMA — это плотно уплотненный HMA с градуированными зазорами, предназначенный для максимального повышения устойчивости к колейности и
долговечность. Основное внимание при проектировании в GGHMA заключается в максимальном контакте между
частицы в крупнозернистой фракции смеси. Эта фракция обеспечивает стабильность и
прочность на сдвиг смеси. Затем крупная фракция заполнителя по существу склеивается.
богатой связующим мастикой, состоящей из правильно подобранного асфальтового вяжущего, минерального наполнителя и
волокна.Волокна включены для стабилизации смеси при транспортировке и укладке. В
Преимущества смесей GGHMA по сравнению со смесями плотной фракции включают (1) повышенную стойкость
к остаточной деформации, растрескиванию и старению и (2) повышенной прочности, износостойкости,
низкотемпературные характеристики и текстура поверхности. Смеси GGHMA обычно стоят больше, чем
смеси с высокой плотностью за счет более высокого содержания связующего, высокого содержания наполнителя, жесткой агрегации.
требования к воротам, а также использование модифицированных полимером связующих и волокон.GGHMA должен быть
рассматривается для наземных трасс, когда уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL. Дизайн
Смеси GGHMA обсуждаются в главе 10.
Открытый курс по трению (OGFC)
OGFC представляет собой смесь зазоров с высоким содержанием воздушных пустот. Высокое содержание воздушных пустот и открытый
структура смеси обеспечивает макротекстуру и высокую проницаемость для отвода воды из
шина-тротуар. Это сводит к минимуму возможность аквапланирования, улучшает влажную погоду.
сопротивление скольжению и уменьшает разбрызгивание и брызги.Другие преимущества OGFC включают снижение шума.
уровни, улучшенная видимость разметки тротуара в сырую погоду и уменьшение ослепления. OGFC
изготовлены из прочных, устойчивых к полированию заполнителей и обычно содержат модифицированные связующие и волокна
для увеличения содержания связующего и повышения их прочности. OGFC обычно стоят больше, чем
густо-сортированные смеси. OGFC можно рассматривать как износ на высокоскоростном асфальте.
Если уровень трафика превышает 10 000 000 ESAL. Высокоскоростной трафик важен
внимание, потому что это помогает предотвратить засорение пор мусором.Дизайн OGFC
смеси обсуждаются в главе 11.
Выбор материалов для вечных покрытий
Как уже говорилось во введении к этой главе, вечные дорожные покрытия предназначены для обеспечения
исключительно долгий срок службы — около 20 лет для поверхностного слоя и 50 лет и более для
нижележащие слои дорожного покрытия. На рис. 7-3 показана типичная структура вечного покрытия.
Основной материал должен быть гибким и устойчивым к усталости, то есть он должен быть спроектирован как
либо 9.Смесь NMAS 5 мм или 12,5 мм. Обычно достигается повышенное сопротивление усталости.
за счет использования мелкого заполнителя и повышенного содержания асфальтового вяжущего — это означает
увеличение целевой VMA на 0,5–1,0% по сравнению с типичными расчетными значениями для данного размера агрегата.
Марка высокотемпературного битумного вяжущего для основного материала должна быть достаточно высокой, чтобы
предотвращать любое образование колейно, но не выше. В противном случае сопротивление усталости материала может снизиться.
скомпрометирован. Марка низкотемпературного связующего, как правило, должна быть на одну степень выше, чем
что требуется на поверхности.Выбор асфальтобетонной смеси типа 99
Номинальный максимум
Совокупный размер
Первичный контроль
Сито
Процентов
Проходящий
37,5 мм 9,5 мм â ‰ ¥ 47
25,0 мм 4,75 мм â ¥ 40
19,0 мм 4,75 мм â ‰ ¥ 47
12,5 мм 2,36 мм â ¥ 39
9,5 мм 2,36 мм â ‰ ¥ 47
Таблица 7-4. Определение штрафа,
смеси HMA с плотной фракцией
(AASHTO M323).

Промежуточный слой должен быть прочной, устойчивой к колейности. Хотя раньше это было
считалось, что относительно крупнозернистые смеси с большим количеством NMAS обеспечивают оптимальную устойчивость к колейности,
более поздние исследования показали, что равную или даже лучшую устойчивость к колееобразованию можно получить, используя
мелкодисперсные смеси с 9.Градации агрегатов NMAS 5 или 12,5 мм. Выбор типа смеси
должно быть основано на получении наилучшего сопротивления колейности при минимальных затратах. Это, наверное, может быть лучше
в большинстве случаев достигается с помощью стандартной смеси HMA с плотной фракцией. Связующее при высоких температурах
марка для этого слоя должна быть такой же, как и для поверхностной смеси. Чтобы гарантировать, что
промежуточный слой имеет высокий модуль упругости, низкотемпературная марка связующего должна быть одной марки
выше, чем для поверхностной смеси.
Выбор типа смеси для крупнозернистой смеси на поверхности будет зависеть от интенсивности движения.Для очень тяжелых
уровни трафика, смеси GGHMA обеспечат лучшую производительность и наибольшую гарантию
долгая жизнь асфальта. При средних и высоких уровнях трафика тщательно спроектированная HMA с плотной градацией
смеси должны хорошо работать. Следует соблюдать обычные процедуры выбора марки связующего.
при проектировании HMA для поверхностного слоя вечного покрытия.
Инженеры и техники, выполняющие расчет смеси для вечных дорожных покрытий, должны оставаться в
Имейте в виду, что это относительно новая технология, которая, вероятно, претерпит изменения в ближайшем будущем.Асфальтовый альянс в настоящее время поддерживает очень полезный веб-сайт, на котором представлена ​​самая свежая информация.
на вечных тротуарах. Дополнительную информацию о вечных покрытиях можно также найти в
Циркуляр TRB 50: вечные битумные покрытия
Библиография
Стандарты AASHTO
M 323, Объемная смесь Superpave
R 35, Объемная конструкция Superpave для горячего асфальта (HMA)
Другие публикации
Браун, Э. Р. и др. (2004) Отчет 531 NCHRP: Взаимосвязь воздушных пустот, подъемной толщины и проницаемости в
Горячее асфальтовое покрытие, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 48 стр.Christensen, D. W., and R. F. Bonaquist (2006) Отчет NCHRP 567: Объемные требования для смеси Superpave
Дизайн, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, 57 стр.
NAPA, Информационная серия 128 (2001) Руководство по выбору типа смеси для дорожного покрытия HMA, NAPA, Lanham, MD.
Комитет TRB по общим вопросам технологии асфальта (A2D05) (2001) Циркуляр TRB 503: Perpetual Bituminous
Тротуары, TRB, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия, декабрь, 116 стр.
100 Руководство по проектированию горячего асфальта с комментариями
От 37 до 50 мм высококачественной HMA
или GGHMA
От 100 до 175 мм высокого модуля упругости,
колейностойкий HMA
От 75 до 100 мм гибкого, усталостного
стойкий HMA
Основание из дробленого заполнителя или
подготовленное земляное полотно
Рисунок 7-3.Типовая конструкция для вечного покрытия.

.