Армирование дорожные плиты: Какая арматура дорожных плитах. Какая арматура. ArmaturaSila.ru

ПДН АVI по стандарту: Серия 3.503.1-91

Плиты дорожные напряженные ПДН АVI могут быть использованы в дорожной сфере как возможность минимизировать затраты при обустройстве дорожного полотна, при этом получив высокопрочные конструкции. Такая дорога отличается долговечностью и надежностью, при этом не требует затрат на ремонт и обслуживание.

Плиты дорожные с предварительным напряжением ПДН АVI — это оптимальный выбор для организации различных покрытий «сложных» грунтов. Данные изделия представляют собой железобетонные элементы повышенной прочности прямоугольного сечения. Плиты выполнены сплошным полотном.

1.Варианты написания маркировки.

Данные изделия ПДН АVI маркируют согласно действующему Стандарту Серия 3.503.1-91, согласно которой в обозначении должны быть указаны тип изделия и его размерная подгруппа, в маркировку входит обозначение класса напрягаемой арматуры. Варианты написания маркировки:

1. ПДН AVI;

2. ПДН 14.

2.Основная сфера применения.

Плиты дорожные ПДН АVI применяют при обустройстве дорог, а также покрытий площадок в аэропортах и на военных полигонах. Так как данные изделия армированы, то они способны воспринимать значительные нагрузки от тяжелой бронированной техники или самолетов. Дорожное полотно получается очень прочным, так как сами плиты весят свыше 2 тонн. Это универсальные железобетонные элементы, применение которых полностью экономически оправдано. За счет жесткого армирования плиты ПДН АVI могут выдерживать сдавливающие и сжимающие деформации от многотонной техники.

Данные плиты ПДН АVI могут быть использованы также и в гражданском строительстве для обустройства стояночных площадок в условиях мягких или просадочных грунтов, в качестве основных изделий для строительства подъездных дорог и покрытий дорожного полотна вспомогательного назначения. ПДН АVI могут быть применены в условиях гидрогеологической нестабильности или сложных климатических условиях, что позволяет использовать плитные элементы в условиях повышенных автомобильных нагрузок, например, автомагистрали.

3.Обозначение маркировки изделий.

Напряженные дорожные плиты ПДН АVI маркируют согласно Серии 3.503.1-91. В основное обозначение входит: указание типа изделия ПД плиты дорожные, буква «Н» указывает, что данные изделия выполнены напряженными, за счет чего они выдерживают большие нагрузки, далее указывается размерная группа толщина плиты, буква А класс армирования изделия, VI класс напрягаемой арматуры. Габаритные размеры плиты составляют 6000х2000х140 , с указанием длины, ширины и высоты.

Дополнительно могут быть указаны: обозначение скошенных бортов буквой «М»; геометрический объем одного изделия составляет 1,68 , объем бетона — 1,68 , масса изделия 4200 . Таким образом, плита ПДН АVI является усовершенствованной дорожной плитой.

4.Основные материалы для изготовления и их характеристики.

Изготовление и производство плит напряженных ПДН АVI осуществляется согласно ТУ 35-871 89 и Серии 3.503.1-91 по технологии вибропрессования. Для плит используют особо тяжелые бетоны марки по прочности на сжатие М400 согласно ГОСТ 26633. В сырье обязательно должны входит такие компоненты как гравийный щебень, портландцемент и мелкофракционный песок. Данные материалы позволяют получить высокомарочный бетон с высокими эксплуатационными характеристиками. Класс прочности соответствует пределам В27,5.

Для получения более высоких параметров в бетоны добавляют пластификаторы и специальные добавки. Это позволяет получить марку по морозостойкости F200-F300, поэтому плиту допустимо использовать при расчетной температуре до минус 55°C. Марка бетона по водонепроницаемости W6. Предъявляют требования и по стойкости к образованию трещин, для этого в плиты ПДН АVI изготавливают с повышенным запасом прочности.

Для армирования дорожной плиты применяется арматурная сталь классов А-IV, А-V по ГОСТ 5781, классов Aт-IV, Ат-V по ГОСТ 10884. Производится двухрядное армирование 10 прутков. Тип сварной сетки С1 и С2. Дополнительно в тело плиты закладывают монтажные петли. Все стальные элементы проходят антикоррозионную обработку.

5.Хранение и транспортировка.

Дорожные напряженные плиты ПДН АVI перевозят в горизонтальном положении в стопке не более 10 плит. Слои прокладывают деревянными подкладками. Хранение ЖБИ-плит осуществляется в штабелях, при этом каждый блок укладывают на подготовленное основание. При разгрузке не допускается сбрасывание или навал плит, так как это ведет к механическому разрушению изделий. Грамотное хранение позволит сохранить элементы в надлежащем состоянии для эксплуатации.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер.
Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ).
Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

ГОСТ 21924.2-84 Плиты железобетонные с ненапрягаемой арматурой

ГОСТ 21924.2-84

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТАНДАРТЫ

ПЛИТЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ
С НЕНАПРЯГАЕМОЙ АРМАТУРОЙ
ДЛЯ ПОКРЫТИЙ ГОРОДСКИХ ДОРОГ

ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

Москва

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

Дата введения 01.01.85

1. Настоящий стандарт распространяется на железобетонные плиты с ненапрягаемой арматурой, изготовляемые из тяжелого бетона и предназначенные для устройства покрытий постоянных и временных городских дорог под автомобильную нагрузку Н-30 и Н-10, и устанавливает конструкцию этих плит.

Плиты применяют для дорог в районах с расчетной температурой наружного воздуха (средней наиболее холодной пятидневки района строительства по СНиП 2.01.01) до минус 40 °C включ.

При применении плит в климатическом подрайоне IVA должны учитываться дополнительные требования СНиП 2.03.01 к конструкциям, предназначенным для эксплуатации в этих условиях.

Допускается применение данных плит для дорог в районах с расчетной температурой наружного воздуха ниже минус 40 °C при соблюдении требований, предъявляемых СНиП 2.03.01 к конструкциям, предназначенным для эксплуатации в этих условиях.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2. Форма и основные параметры плит – по ГОСТ 21924.0.

3. Технические показатели плит приведены в табл. 1.

4. Плиты должны удовлетворять всем требованиям ГОСТ 21924.0 и настоящего стандарта.

5. Армирование плит должно соответствовать приведенному на черт. 1 – 7.

Армирование плит термомеханически упрочненной арматурной сталью класса Ат-IIIС по ГОСТ 10884 аналогично армированию арматурной сталью класса А-III по ГОСТ 5781.

Примечание. Допускается применение для фиксации арматурных сеток вместо элементов К1-К10 и Ф1 фиксаторов других типов, которые без увеличения расхода стали на плиту обеспечивают фиксацию арматуры согласно требованиям данного стандарта при исключении выхода металла на лицевую поверхность плиты в пределах защитного слоя бетона.

6. Спецификация арматурных и монтажно-стыковых элементов приведена в табл. 2, выборка арматурной стали для их изготовления на одну плиту – в табл. 3.

5, 6. (Измененная редакция, Изм. № 1).

7. Форма и размеры арматурных и монтажно-стыковых элементов – по ГОСТ 21924.3.

8. Значения контрольной нагрузки (без учета собственного веса плиты) для испытания плит по прочности и трещиностойкости приведены в табл. 4.

9. Контрольная ширина раскрытия трещин при испытании плит по трещиностойкости не должна превышать 0,2 мм.

Таблица 1

Черт. 1

Черт. 2

Черт. 3

Черт. 4

Черт. 5

Черт. 6

Черт. 7

Таблица 2

Таблица 3

кг

Примечание. При применении арматурной стали класса Ат-IIIC ее диаметр и расход следует принимать одинаковым с арматурной сталью класса А-III.

Таблица 4

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ Государственного комитета СССР по делам строительства от 30.09.83 № 210

3. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

4. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

5. ИЗДАНИЕ (январь 2002 г.) с Изменением № 1, утвержденным в декабре 1987 г. (ИУС 5-88)

Армирование железобетонных многопустотных плит перекрытия

Среди наиболее востребованных универсальных строительных материалов лидерами считаются многопустотные плиты перекрытий. Современные строительные компании отдают предпочтение плитам категорий ПК и ПБ – армированным железобетонным изделиям, которые помимо относительно невысокой стоимости отличаются универсальностью и благодаря оптимальным эксплуатационным характеристикам применяются в возведении зданий различного типа и назначения.

Ключевые характеристики (долговечность, параметры эксплуатации, изоляционные свойства) многопустотных плит обеих разновидностей являются схожими, однако различия в технологии их производства подразумевают и различные типы армирования, являющегося ключевым фактором при выборе типа плит для реализации каждого конкретного проекта.

Особенности армирования плит ПК

Изготовление плит ПК считается экономически выгодным, а современные технологии гарантируют возможность выпуска изделий в различных типоразмерах. Использование металлической арматуры в процессе производства существенно улучшает качественные характеристики ЖБИ – придает конструкции дополнительную прочность и стойкость к различным типам внешнего воздействия, а также продлевает срок ее эксплуатации. Плиты марки ПК изготавливают по серии 1.141-1. При этом до длины 4,2 метра для их армирования применяются обычные сетки.

В зависимости от длины готовой плиты применяются 2 типа арматуры:

• Сеточная для изделий длиной до 4,2 м;
• Предварительно напряженная для плит длиной более 4,5 м.

Сеточное армирование подразумевает использование нескольких типов сеток – верхнюю из стальной проволоки диаметром порядка 3-4 мм, усиленную нижнюю с диаметром проволоки в пределах 8-12 мм и вспомогательные вертикальные сеточные фрагменты, предназначенные для усиления и укрепления торцевых элементов плиты. Функция вертикальных сеток заключается в формировании продольной жесткости, необходимой для усиления торцов, на которые оказывают давление расположенные выше стены и конструктивы. К преимуществам этого метода армирования традиционно относят улучшение параметров сопротивления при нагрузке на прогиб и большую устойчивость к увеличенным боковым нагрузкам.

В случае с обычным видом армирования находят применение две сетки. При этом верхняя изготавливается на основе проволоки марки ВР-1, а нижняя стека является усиленной. Для этого, как правило, задействуют арматуру с класса АIII.

Использование преднапряженной арматуры подразумевает комбинацию традиционной верхней сетки с отдельными прутками диаметром 10-14 мм, которые в несколько растянутом состоянии помещаются в теле плиты. Согласно норм стандартов класс арматурных прутков должен быть не ниже Ат V. По факту набора бетоном окончательной прочности прутки отпускают – в таком состоянии они обеспечивают большую стойкость изделия к механическим и сейсмическим нагрузкам, увеличивают несущую способность. Для дополнительного сопротивления возникающим боковым нагрузкам также используются сеточные каркасы для укрепления торцов изделия и его центральной части.

Технологии армирования плит ПБ

Безопалубочная технология производства многопустотных плит класса ПБ позволяет изготавливать продукцию различного размера, толщины и назначения, что подразумевает применение соответствующих методов армирования. Пустотные панели марки ПБ в большинстве случаев армируются по индивидуальным методикам производителя, среди которых можно выделить общие признаки и черты. Так, для армирования перекрытий ПБ используют более прочные марки бетонов, как правило, не ниже, чем М-400. Этот фактор оказывает влияние на стоимость изделия и ведет к незначительному удорожанию, придавая панелям необходимый запас прочности. При этом ряд производителей, применяя высокие марки бетонных растворов, исключает из армирования дополнительные сетки и вкладыши, для демпфирования ценовых показателей.

Ключевыми особенностями армирования плит ПБ являются:

• Отсутствие необходимости в использовании дополнительных сеток;
• Обязательное преднапряжение арматуры вне зависимости от длины панели.

Для армирования применяются преимущественно 2 типа метизов – проволока с диаметром прутка 5 мм или канатики сечением 12х7 или 9х7. Согласно норм стандартов применяются канаты 9к7, 12к7 и проволока марки ВР-II. Верхняя поверхность считается нерабочей, в связи с чем ее усиливают незначительно за счет установки 2 — 6 прутков различного диаметра, которым определяется точное количество. Нижняя часть панели — рабочая укрепляется армированием с использованием пучков проволоки или так называемых струн, число которых изменяется от 1 до 5. Могут использоваться канаты. Точное число пучков, канатов или струн в дальнейшем формирует прочность изделия, которая определяет марку.

При наличии верхней и нижней армирующих конструкции, именно характеристики последней определяют несущую способность, назначение и прочность готовой плиты.

При выраженной экономической эффективности эта технология армирования обладает недостатком – преднапряженная арматура является очень чувствительной при резке панелей или в случае необходимости вырубить в теле плиты дополнительное отверстие, что несколько усложняет процесс изготовления и монтажа изделий этого типа. Строительные манипуляции со стендовыми плитами могут обернуться»прострелом струн», что приведет к разрушению панели.

Все технологические методики армирования нормируются действием государственных стандартов. При использовании стальных канатов высокой прочности класса К-7 с сечением от 9 до 12 мм актуален ГОСТ 13840, а для проволоки и арматуры ГОСТ 7348.

цены, отзывы и рейтинг мастеров по ремонту — «МастерДел»

Фильтр подбора:

Услуга

Услуга армирование дорожных плит

Выбор услуги

Город

Поиск города

Метро

Метро

Поиск метро

0 отзывов

Услуги: мелкий ремонт, сантехника, комплексный ремонт

Образование:

• Строительный колледж, 2002–2006 гг.

строительство договорная

плиточники договорная

отделочные работы договорная

отделка деревянных домов договорная

обшивка стен ОСБ-плитой договорная

утепление пенопластом договорная

мелкий ремонт договорная

сантехника договорная

малярные и штукатурные работы договорная

заделка неровностей договорная

заделка штроб договорная

полы договорная

демонтаж полов договорная

гипсокартон договорная

поклейка обоев договорная

Еще 11 услуг

0 отзывов

Услуги: комплексный ремонт, строительство, демонтаж сооружений и конструкций

Образование:

• Университет экономики и финансов («ФИНЭК»), факультет ФК, 2006–2011 гг.

благоустройство территории договорная

озеленение территорий договорная

устройство газона договорная

строительство дорог договорная

асфальтирование дорог договорная

ремонт дорог договорная

мощение договорная

укладка брусчатки договорная

укладка тротуарной плитки договорная

мощение камнем договорная

гранитное мощение договорная

мощение плитняком договорная

дополнительные дорожные работы договорная

установка бордюрного камня договорная

армирование дорожных плит договорная

Еще 11 услуг

0 отзывов

Услуги: благоустройство территории, строительство дорог, фундамент

благоустройство территории 600 — 2 000 ₽/кв. м

установка бордюрного камня договорная

ландшафтный дизайн договорная

ландшафтные работы договорная

дренажные работы договорная

земляные работы договорная

строительство дорог договорная

мощение договорная

укладка брусчатки договорная

укладка тротуарной плитки договорная

мощение камнем договорная

гранитное мощение договорная

мощение плитняком договорная

укладка каменного ковра договорная

мощение кирпичом договорная

Еще 11 услуг

Армирование монолитной плиты перекрытия: инструкция по шагам, чертеж

При выборе типа перекрытия к учитываемым критериям относят вес, несущие способности и возможность проведения монтажа при минимуме задействованного оборудования и вложений. Единственным вариантом самостоятельного возведения прочной и долговечной конструкции между этажами и разнотемпературными зонами является заливка бетоном железного каркаса, уложенного в съемной горизонтальной опалубке. Ее параметры (толщину, марку бетона, объем и схему) определяет расчет, технология считается простой, но трудоемкой.

Оглавление:

1. Целесообразность выбора плитного основания
2. Особенности армирования
3. Пошаговая инструкция по монтажу
4. Список главных требований

В каких случаях в качестве перекрытия закладывается монолитная плита?

Эта разновидность представляет собой ровную бесшовную ж/б платформу, опираемую на стены и/или колонны, нижняя сторона которой используется в виде потолочной, верхняя – пола. В сравнении с другими типами (сборными, ребристыми) она не требует сложной отделки. Выбрать этот вариант рекомендуют при:

1. Обустройстве помещений с неправильной или сложной геометрией.

2. Невозможности подвоза или монтажа заводских заготовок и отказе от облегченных разновидностей, собираемых своими руками. Помимо заливки монолитной плиты самостоятельный монтаж (без задействования подъемной техники) возможен только для деревянных и сборных балочных перекрытий, уступающих в долговечности и надежности.

3. Неблагоприятных условиях эксплуатации: интенсивном воздействии агрессивных сред или влаги. Потребность в ж/б конструкции возникает при размещении внутри дома бассейна, мастерских или автомоек, обычные предварительно напряженные уступают монолитным в коррозионной устойчивости даже при условии их пропитки гидроизоляционными составами.

4. В домах из легких блоков без армопояса. В этом случае он совмещает обе функции и заливается с полным заходом до краев стен. Этот способ позволяет экономить время (а в ряде случаев – и деньги) и подходят для любых участков за исключением сейсмических, грунта с пустотами или слоями супесей и суглинков.

Толщина плиты зависит от длины пролета и составляет не менее 1/30, точное значение с учетом ожидаемых весовых нагрузок определяет расчет. Рекомендуемый в частном строительстве минимум равняется 15 см при стороне в 4,5 м и 20 для конструкций до 6 м. Превышать длину при отсутствии другой поддержки кроме стен свыше 6 м не рекомендуется, в помещениях с большей площадью выбирается балочное перекрытие или устанавливаются колоны, альтернативным вариантом является закладка системы, усиленной ребрами жесткости. При низких ожидаемых загрузках в целях экономии раствора допускается незначительное снижение толщины, но не более 10-15%. Более подробно о расчете монолитной плиты рассказано в данной статье.

Обоснование армирования

При всех своих преимуществах чистый, не укрепленный металлом бетон плохо переносит нагрузки на растяжение и изгиб. Для их компенсации в растянутой зоне стяжки размещают каркас-сетку из прочных горячекатаных прутьев с периодическим профилем и сечением от 8 до 14 мм. Подходящими характеристиками обладает сталь А400 (АIII по старому ГОСТу). Максимальные нагрузки направлены на нижнюю зону перекрытия, на края в верхней части и на участки опирания на стены и колоны, для их компенсации армирование выполняется в два ряда. Более толстые прутья закладываются снизу.

Общее количество продольной (рабочей) арматуры определяется путем умножения усредненного коэффициента (80 кг/м³) на толщину конструкции. Зная эти параметры и рекомендуемое сечение прутьев, несложно подобрать оптимальный шаг армирования. В частном строительстве он варьируется в пределах 150-200 мм.

Для разделения сеток между собой используется гладкий прокат А-I или А240 диаметром в 6-10 мм. Они размещаются либо в виде продольных элементов каркаса, либо в качестве согнутых деталей, помимо прямого назначения препятствуют расслаиванию и растрескиванию.

Руководство по ведению работ

Параметры монолита закладываются еще на стадии проектирования дома, профессиональный расчет требуется при их нестандартной форме или при наличии колон. Для обычной прямоугольной конструкции толщиной в пределах 15-20 см в частном строительстве выбирают двурядный каркас, заливаемый бетоном М2400. Инструкция по возведению ж/б плиты включает следующие этапы:

1. Сооружение опалубки из листов влагостойкой фанеры толщиной от 18 до25 мм, гладких досок в 40 мм или специальных пластиковых щитов с обязательной поддержкой телескопическими стойками и брусом 10×10 см, опираемыми на устойчивое и надежное основание (в среднем 1 опора на 1 м² перекрытия). Уровень установки определяется заранее с помощью нивелира по всему периметру, исключается возможность протекания бетона (для этих целей подойдет плотная п/э пленка или рубероид), крепежные элементы размещаются снаружи. При установке боковых торцов учитывается размер захвата: плита должна опираться как минимум на 15-20 см при монтаже на кирпичные стены, с 25-30 (или полностью) – на газобетон.

2.Армирование. Для обеспечения требуемого минимума толщи бетона (3 см) нижний ряд каркаса устанавливается на пластиковые стаканчики. Прутья соединяются с помощью вязальной проволоки или хомутов, при совпадении размеров допускается закладка готовой сетки. Верхний ряд отделяют согнутыми элементами или продольными стержнями, размещаемыми с шагом не менее 1 м по основной площади и 40 см возле стен и напрягаемых участков. На этом этапе инструкции предусматриваются отверстия для прокладки коммуникаций: в нужных местах оставляется кусок пластиковой трубы.

3. Заливка смеси с последующим уплотнением с помощью строительного вибратора, при его отсутствии – постукиванием по опалубке или армировке. Свежий раствор нуждается в правильном влажностном уходе – плиту перекрытия поливают водой первые 2-3 дня и накрывают пленкой. При использовании обычного бетона (без ускорителей твердения или прогрева) опалубочные конструкции снимают не ранее чем через 3-4 недели.

Приведенное руководство подходит для возведения как межэтажных систем, так и настилов под кровлю, во втором случае съемные торцы опалубки заменяют блоками или кирпичом с учетом будущей толщины. Рекомендуемый минимум от внешнего края стены до армировки составляет 20 см, при невозможности его соблюдения между ними размещают слой утеплителя.

Особенности технологии армирования монолитного перекрытия

При составлении схемы и вязке каркаса учитывается ряд требований:

• Продольные ряды по возможности выполняются целыми, при необходимости использования отрезков прутья укладывают с обязательным нахлестом – не менее 40 диаметров, обычно это 40-50 см.
• При проведении армирования железобетонной плиты соблюдаются необходимые минимумы: 3 см от края бетона до нижней сетки, 2 – верхней, шаг ячеек в пределах 15-20 см.
• В местах с повышенными нагрузками (опоры на стены и колоны, участки возле каминов) предусматривается объемное усиление каркаса согнутыми элементами или размещение дополнительных прутьев длиной от 40 см до 1,5 м между сетками.
• Соединения и стыки должны сохранять подвижность и одновременно быть надежно зафиксированными. Главным требованием технологии армирования монолитной плиты перекрытия является обвязка с помощью проволоки или хомутов, а не сварка. Исключение делается при ограниченных сроках строительства в двух случаях: при использовании готовых конструкций с заводским качеством или закладке более толстой арматуры, промаркированной буквой «С» (например, А500С сечением не менее 10 мм).
• Вне зависимости от выбранного способа соединения располагаются в шахматном порядке.

ПАГ 14, ПАГ 18 – дорожные плиты из утяжеленного бетона, стальное армирование

Плиты бетонные для кладки дорог ПАГ 14 (длина 14 см) и ПАГ 18 (длина 18 см) от ООО «Компания Строймонолит» славятся своим качеством. Их изготовление поставлено на столь профессиональную основу, что готовые сооружения и конструкции в дальнейшем проявят себя высочайшим качеством беспрецедентной прочностью.

Всем известно, насколько дорожное строительство для Московской области актуально и зачастую являются эпицентром бурных баталий. С одной стороны, спор обычно касается качества кладки, с другой – качества используемых элементов.

И если в первом случае ответственность лежит непосредственно на бригадах укладчиков (т.е. на строительных организациях, ведущей работы), то во втором случае эта ответственность обращена в сторону производителя и поставщика. Несмотря на относительно молодой возраст, компания показала себя на рынке весьма достойно.

«Строймонолит» выпускает целый спектр железобетонных и бетонных изделий, востребованных в современном строительстве. Среди прочего ассортимента ПАГ 14 и, соответственно, ПАГ 18 идеально подходят для дорожно-укладочных работ, ведущихся в условиях российского климата с его резкими температурными перепадами.

Кроме того, плиты дорожные ПАГ 14 (их длина 600 см, у ПАГ 18 – аналогично) идеально соответствуют интенсивности транспортного потока. Вокруг Москвы он особенно интенсивен, будь то небольшой городок в пригороде или центр столицы.

Что касается ширины, то ПАГ 14 и дорожные бетонные плиты ПАГ 18 имеют ширину 200 см. Их разработка в свое время велась с позиций того, чтобы готовые конструкции были способны выдерживать десятки тонн вертикальной и вертикально-динамической нагрузки.

Многочисленные испытания и тестирование вывело создателей на блестящий результат: дорожные блоки ПАГ 14 и дорожные блоки ПАГ 18 способны выдерживать до 70-80 тонн на 1 квадратный метр как статично, так и при движении груженого транспорта.

Это достигается за счет двух моментов: в производстве ПАГ 18 и гладких аэродромных плит ПАГ 14 используется утяжеленный бетон, а также дополнительное усиление стальной напряженной арматурой. Каждая такая плита весит порядка 4 тонн, качественная укладка возможна только при достаточно высоком опыте дорожных строителей.

Укладка 18-смантиметровых ПАГ 18 (плит из утяжеленного бетона) и ПАГ 14 (они на 4 см тоньше) намного эффективнее, чем бетонное литье на автомобильных дорогах и транспортных площадках. Наличие стыковых швов защищает от растрескивания единого дорожного полотна.

Опыт производства и применения железобетонных преднапряженных плит серии ПДн холдинговой компании «Башбетон» в строительстве дорог Западной Сибири Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 691.32

В.В. БАБКОВ1, проф., д-р техн. наук; С.Н. СЕЛИВЕРСТОВ2, технический директор, Р.А. ЮМАГУЛОВ2, начальник отдела перспективного развития

1 Уфимский государственный нефтяной технический университет (450062, Республика Башкортостан, г. Уфа, ул. Космонавтов, 1)

2 Холдинговая компания «БАШБЕТОН» (450027, Республика Башкортостан, г. Уфа, Индустриальное шоссе, 4)

Опыт производства и применения железобетонных преднапряженных плит серии ПДН Холдинговой компании «БАШБЕТОН» в строительстве дорог Западной Сибири

Описываются проблемы и возможные пути совершенствования конструкции дорожной железобетонной преднапряженной плиты ПДН с целью повышения трещиностойкости в условиях эксплуатации. Освещаются результаты визуального обследования десятков километров дорог с покрытием из сборных железобетонных плит в Западной Сибири. Описываются наиболее часто встречающиеся дефекты и повреждения в плитах. В целях исследования причин образования трещин при эксплуатации выполнен анализ напряженно-деформированного состояния дорожных плит в программно-вычислительном комплексе ANSYS 14.7, что актуально в связи с увеличением грузоподъемности транспорта и интенсивности автомобильных перевозок и отвечает требованиям нового ГОСТа к дорогам с повышенными автомобильными нагрузками.

Ключевые слова: сборные железобетонные плиты, дорожные плиты, дорожное строительство.

V.V. BABKOV1, Professor, Doctor of Technical Sciences, S.N. SELIVERSTOV2, Technical Director, R.A. YUMAGULOV2, Head of Prospective Development Department

1 Ufa State Petroleum Technological University (1, Kosmonavtov Street, 450062, Ufa, Republic of Bashkortostan, Russian Federation)

2 «BASHBETON» Holding Company (4, Industrial’noye Hwy, 450027, Ufa, Republic of Bashkortostan, Russian Federation)

Experience in production and use of reinforced concrete pre-stressed slabs of PND series of «BASHBETON» Holding Company for construction of roads in Western Siberia

Problems and possible ways of enhancement of a structure of a road reinforced concrete pre-stressed slab PDN with the purpose to increase its crack resistance under operating conditions are described. Results of the visual inspection of tens of kilometers of roads paved with precast concrete slabs in Western Siberia are reported. The most frequently occurring defects and damages in the slabs are described. To study the reasons for cracks formation in the course of operation, the analysis of stressed-strained state of slabs has been made with use of the programming and computing suite ANSYS 14.0. It is revealed that the existing scheme of location of operating pre-stressing reinforcement of 3.503.1-91(1) favors the development of transverse tensile stress in the slab’s end part and in zones adjoining it and may initiates the opening of longitudinal cracks in the process of operation under conditions of multiple, repeated impacts typical for operational conditions of the road slab. A structural conception of a new slab PDNmAtV7 based on the optimization of reinforcement with the purpose of reducing transverse tensile stresses near end surfaces of slabs caused by the preliminary squeezing by means of more uniform location of operating pre-stressing reinforcement along the cross-section is proposed. This solution is patented and implemented in the production. Improvement of bearing capacity and crack resistance of the road slab PDNmAtV7 has been achieved; it is very actual in connection with increasing the carrying capacity of transport and intensity of trucking and meets the requirement of a new GOST with increased motor-car loading.

Keywords: precast reinforced concrete slabs, road slabs, road construction.

Около 65% территории Российской Федерации, включая Уральский регион, Западную и Восточную Сибирь, Крайний Север и Забайкалье, находится в условиях резко континентального климата. Такие климатические условия характеризуются большими амплитудами колебаний годовых и суточных температур, продолжительными холодными зимами. Указанные регионы характеризуются сложными гидрогеологическими условиями для строительства и эксплуатации дорог. Следует отметить, что на данной территории Российской Федерации находится около 80% разведанных и эксплуатируемых месторождений углеводородного сырья. Поэтому для освоения новых и эксплуатации существующих месторождений необходимо развивать дорожную сеть.

В дорожном строительстве России преобладают дороги с асфальтобетонным покрытием. Доля дорог с покрытием из сборных железобетонных плит не превышает 1,5%. Это очень низкий показатель, учитывая суровые условия эксплуатации большей территории

России. В странах Западной Европы и США доля дорог с бетонным покрытием составляет около 40% и выше.

Строительство дорог с использованием железобетонных сборных плит в СССР активизировалось в 60-70-е годы ХХ века при освоении нефтеносных месторождений Западной Сибири и в настоящее время в газо- и нефтеносных регионах наблюдается устойчивый спрос на данный вид продукции. Дороги из сборных железобетонных плит доказали свои преимущества в экстремальных условиях северных болот, опыт эксплуатации которых имеется с 60-х гг. Каковы преимущества дорог с применением сборных железобетонных элементов?

Покрытия из сборных железобетонных плит менее требовательны к нижним слоям дорожной одежды и более долговечны по сравнению с покрытиями из асфальтобетона, а также достаточно просты в ремонте. Сборные железобетонные плиты могут использоваться в районах с различными климатическими условиями при температуре до -55оС. Для районов строительства,

Современные бетоны: наука и практика

Рис. 1. Типы грузового транспорта 70-х гг. и в настоящее время: а — грузоподъемность автомобиля КАМАЗ 10 т; б — автомобиль SCANIA грузоподъемностью 25 т

где отсутствуют карьеры по добыче щебня, цементные заводы и предприятия товарного бетона, гораздо проще привезти готовые железобетонные плиты.

В технологии производства дорожных плит используются качественные цементы, удовлетворяющие дополнительным требованиям для транспортного строительства, высокопрочные арматурные стали, современные химические добавки, мытые фракционированные песок и щебень. Армирование верхней и нижней зон дорожных плит симметричное, поэтому данные конструкции приспособлены к восприятию знакопеременных многоцикловых нагрузок от грунтов и транспорта. Благодаря такому двустороннему восприятию нагрузок дорожные плиты применяются для обустройства дорог в районах со сложными гидрогеологическими условиями, а также при сооружении площадок, контейнерных терминалов, для мощения территорий логистических комплексов. Следует отметить, что используемая конструкция дорожной плиты разрабатывалась в середине прошлого столетия, когда грузовой транспорт имел значительно меньшую грузоподъемность. В настоящее время грузоподъемность транспорта и масса перевозимых грузов возросли многократно (рис. 1), а конструкция дорожной плиты осталась прежней.

Многолетняя эксплуатация железобетонных плит в покрытиях дорожных одежд выявила также и ряд недостатков. В процессе эксплуатации в массиве плит возникают трещины с выходом их на поверхность. В качестве отсыпки дорожной одежды в северных районах ис-

Рис. 2. Отсутствие опирания края плиты на основание из-за вымывания песка

пользуются мелкие пылеватые пески. При эксплуатации часть песка в зоне стыка плит выплескивается с водой наружу и под покрытием в этих местах образуются пустоты (рис. 2). Очень часто пустоты под плитами образуются на стадии строительства при неправильном монтаже плит. В таком случае при приложении реальных эксплуатационных нагрузок, зачастую значительно превышающих нормативные, схема работы плит не соответствует расчетной и в сечении плиты возможно возникновение усилий, способствующих возникновению и раскрытию трещин (рис. 3).

Специалистами ХК «БАШБЕТОН», компании ТНК BP, кафедры «Строительные конструкции» Уфимского государственного нефтяного технического университета с участием профессора В.В. Бабкова осенью 2012 г. проведено выборочное визуальное обследование нескольких десятков километров эксплуатируемых дорог с покрытием из железобетонных предварительно напряженных плит ПДН. В объем обследованных плит вошли и плиты производства ОАО «Мелеузовский завод ЖБК» предприятия ХК «БАШБЕТОН», имеющего более 50-летний опыт производства железобетонных изделий для транспортного строительства. Возраст плит на обследуемых участках составил свыше 30 лет. Наиболее встречающимся дефектом являлись трещины между стержнями напрягаемой арматуры, по центру плит и трещины, «отсекающие» угол. Наиболее часто трещины наблюдались на плитах в средней части дорожного полотна при трехрядном их расположении, на которые

Рис. 3. Трещины в плитах

16

март 2014

jVJ ®

А -В C—D

Рис. 4. Графики напряженного состояния по ширине плиты. В торце -линии А и В, в сечении на расстоянии 0,6 м от торца — линии С и D

приходится одновременное воздействие нагрузки от транспортных потоков обоих направлений.

В программном комплексе ANSYS 14.0 был выполнен анализ напряженно-деформированного состояния дорожной плиты ПДН в целях исследования вероятности образования трещин при ее эксплуатации. В результате проведенной работы выявлено, что принятые в серии расстояния между тремя средними напрягаемыми стержнями в 540 мм не обеспечивают равномерности распределения напряжений сжатия в бетоне по ширине сечения плиты. Существующая схема расположения рабочей напрягаемой арматуры по серии 3.503.1—91 (вып. 1) способствует развитию поперечных напряжений растяжения ст1у в торцевой части плит и может инициировать раскрытие продольных трещин в процессе эксплуатации (рис. 4).

Предложено оптимизировать схему армирования дорожных плит ПДН таким образом, чтобы минимизировать поперечные растягивающие напряжения у торцевых плоскостей плит от усилия предварительного обжатия путем более равномерного расположения рабочей напрягаемой арматуры по сечению.7 за счет улучшения показателей конструкции обладает более высокой трещиностойкостью при идентичных прочностных показателях бетона, а технико-экономические показатели дорожного покрытия выше в связи с большим эксплуатационным ресурсом и повышенной несущей способностью дорожного полотна.

Технические характеристики плиты ПДНмAтV7

Размеры, мм…………………………………………. 140x2000x6000

Класс бетона по прочности при сжатии…………………….В 27,5

Класс бетона на растяжение при изгибе…………………ВЬ1Ь 3,6

Марка бетона…………………………………………………………..350

Марка морозостойкости, не менее………………….БАШБЕТОН

Холдинг «БАШБЕТОН» — вертикально-интегрированный холдинг с успешной деятельностью более 10 лет в отрасли производства строительных материалов и конструкций. Включает в себя пять заводов в Республике Башкортостан.

Продукция для разных сфер:

Железобетонные и металлические конструкции ■ Железобетонные конструкции для строительства для строительства объектов энергетики; аэродромов, грузовых терминалов, площадок под Железобетонные и металлические конструкции большегрузную технику;

для электрификации железных дорог; ■ Железобетонные и металлические конструкции Железобетонные конструкции для дорожного и для промышленно-гражданского строительства;

трубопроводного строительства в нефтегазовом ■ Металлоформы и оснастка для производителей секторе; ЖБК.

450027, Республика Башкортостан, г. Уфа, Индустриальное шоссе, 4 Тел./факс: +7 (347) 240-40-40 Тел.: +7 (347) 242-04-30; +7 (347) 246-02-59

www.bashbeton.ru E-mail: [email protected] Реклама

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

бетонных и асфальтовых дорог: плюсы и минусы каждой

И бетон, и асфальт — незаменимые материалы для мощения дороги или стоянки. Откройте для себя плюсы и минусы каждого из них, сравнивая бетонные и асфальтированные дороги.

Ключевое слово (а): бетонные и асфальтовые дороги

Если раньше идея открытой дороги создавала впечатление гладких асфальтовых покрытий, излучающих тепло от солнца, то сегодня дороги становятся более серыми.

Бетонное дорожное покрытие быстро достигает той же популярности, что и асфальт, и тому есть множество причин. Однако не всегда очевидно, какой метод укладки лучше всего подходит для вашей работы. Читайте дальше, чтобы узнать о плюсах и минусах бетонных и асфальтовых дорог.

Преимущества бетонной дороги

Самым большим преимуществом строительства дорог из бетона является долговечность. Срок службы в среднем 20-40 лет, бетонное покрытие может похвастаться в два-четыре раза более долговечным, чем асфальт.

Бетон, возможно, вас удивит, что он пригоден для вторичной переработки.После измельчения в гравий бетон можно использовать по-разному.

Грузовики большой вместимости лучше подходят для бетонных дорог, так как они лучше выдерживают вес и давление. Эта прочная поверхность менее склонна к провалам и колееобразованию, а это означает, что она является фаворитом для строительства автомагистралей.

Хотя бетон не защищен от цикла замораживания-оттаивания, он более устойчив. Там, где асфальт со временем становится хрупким, бетон более плотный.

Бетон — более экологичный материал.Его производство снижает загрязнение окружающей среды, и автомобили работают с большей топливной экономичностью по бетону. Бетон также производится из широко доступного известняка.

Недостатки бетона

Хотя бетон хранится долго, его ремонт — более сложная задача. Отверстия или трещины нельзя просто залатать — вместо этого необходимо заменять целые плиты.

Бетон тоже не всегда обеспечивает плавность хода. Чтобы создать достаточное сцепление с дорогой, на поверхность наносится текстура.Это, а также оседание плит со временем могут сделать дорогу несколько ухабистой и шумной.

Стоимость бетонных дорог также выше, чем асфальта, как при установке, так и при ремонте.

Бетон тоже не такой «цепкий», как асфальт. Разливы, автомобильные химикаты и другие загрязнители не впитываются в бетон так же хорошо, как в асфальт. Этот материал также более склонен к скольжению во время дождя или снега.

Преимущества асфальтовых дорог

Асфальт

имеет привлекательную цену, даже несмотря на то, что цены начали медленно расти с течением времени.Как и бетон, асфальт на 100% пригоден для вторичной переработки. После расплавления его можно снова использовать для создания новых проезжей части.

Новый асфальт тише бетона. Хотя он обеспечивает плавный ход, он также может похвастаться лучшим сцеплением и сопротивлением скольжению.

Поскольку асфальт черный, он использует естественное солнечное тепло, чтобы дороги оставались чистыми после штормов. Поглощение тепла асфальтом создает идеальную атмосферу для таяния снега и испарения влаги.

Асфальт

идеален для сельских дорог из-за простоты обслуживания и ремонта.Составить бюджет для мелкого ремонта или ямочного ремонта проезжей части намного проще и быстрее, чем заменить целые плиты проезжей части на менее загруженных участках, таких как проселочные дороги.

Недостатки

В процессе плавления асфальта образуются парниковые газы, которые способствуют загрязнению окружающей среды. Это происходит независимо от нового производства или переработки.

Асфальт — более дешевое и быстрое решение для краткосрочных проектов, но ремонт иногда столь же обширен, как и бетон.Со сроком службы всего 10 лет асфальт необходимо повторно укладывать или ремонтировать гораздо чаще.

Бетонные дороги против асфальтовых: что лучше?

Нет однозначного ответа на вопрос, какой материал предпочтительнее. При выборе между бетонными и асфальтовыми дорогами важно в первую очередь учитывать специфику вашего проекта.

Выбор материала для вашего проекта мощения не может решаться только исходя из первоначальных затрат. Нужны рекомендации? Посетите нас в Perrin Construction, чтобы получить идеальное предложение для вашего проекта мощения уже сегодня.

Какова толщина коммерческой бетонной плиты? Армирование бетона

Давайте узнаем, что определяет коммерческий бетон, какой толщины имеет коммерческая бетонная плита, что отличает коммерческий бетон от бытового бетона, а также некоторые исходные данные о том, какую толщину может получить коммерческая бетонная плита.

Чем отличается бетон в жилых и коммерческих помещениях? Существуют ли разные рецептуры для разных видов использования бетона? Основное различие между коммерческим и жилым бетоном заключается не в рецептуре, а в толщине плиты.Причины различий не слишком поразительны — коммерческий бетон в среднем должен выдерживать больший вес.

Рассмотрим жилой дом и потребности его бетона. Фундамент дома должен быть достаточно большим, чтобы поддерживать дом с 3 спальнями, который стоит на нем. Подъезд к дому должен выдерживать только нормальное движение транспортных средств. Теперь рассмотрим товарный бетон. Коммерческий бетонный фундамент может нуждаться в опоре ок. В сотни раз тяжелее жилого дома, а его парковка и конструкции должны выдерживать сотни автомобилей, в том числе автомобили, которые и не мечтали о парковке на подъездной дорожке к жилым домам, например, 18-колесные.Чтобы выдержать напряжение, коммерческий бетон должен быть толстым.

Коммерческий бетон по толщине вместе с арматурой делает его прочнее жилого бетона. Опять же, большая часть коммерческого бетона должна выдерживать в несколько раз большую нагрузку, чем в жилом помещении, что не может быть выполнено с помощью одного только бетона. Чтобы придать ему большую прочность, большинство коммерческого бетона значительно больше армируют стальной арматурой. Степень армирования зависит от выполняемой работы, но в среднем коммерческий бетон более армирован, чем жилой бетон.

Большинство коммерческих бетонных автостоянок и сооружений, соединенных тротуарами и дорогами, какой толщины должен быть бетон на них?

Большинство коммерческих тротуаров залиты на толщину от 4 до 6 дюймов и не такие толстые, как их несущие бетонные собратья.

Если между вашими различными парковочными сооружениями есть бетонные дороги, они обычно имеют толщину от 6 до 10 дюймов, в зависимости от типа и частоты движения, с которым они столкнутся. Большинство крупных бетонных магистралей и дорог имеют толщину более 12 дюймов, но они рассчитаны на круглосуточное движение со всеми видами транспорта.

В конечном итоге ваша компания, занимающаяся укладкой бетонных покрытий, обратится к вам с просьбой о толщине вашего бетона. Авторитетные подрядчики по укладке дорожных покрытий, такие как Colorado Pavement Solutions, используют штат инженеров и специалистов по бетону, чтобы составить схему площадки, выяснить, с чем она может столкнуться в течение срока службы, изучить строительные нормы и правила и выбрать идеальную толщину плиты для вашей парковки. .

Получение правильной заливки коммерческого бетона — это многоступенчатый процесс, поэтому, если вы готовы к идеальной заливке нужной толщины, позвоните в Colorado Pavement Solutions, чтобы взять все бетонные изделия сегодня.

Разница между односторонней и двусторонней плитой

Что такое плита?

Плита является важным структурным элементом, обычно строящимся горизонтально для обеспечения плоских поверхностей, таких как крыша, потолок, пол и т. Д. Плиты могут поддерживаться балками RCC, колоннами, стальными балками и т. Д. В основном, глубина плиты очень мала. по сравнению с его глубиной. В основном существует два типа плит: односторонняя плита и двухсторонняя плита . В этой статье я рассмотрю разницу между односторонними и двусторонними плитами.

Что такое односторонняя плита?

Односторонняя плита — это плита, которая поддерживается балками с двух противоположных сторон, чтобы нести нагрузки в одном направлении. В односторонней плите отношение более длинного пролета (l) к более короткому пролету (b) равно или больше 2, т. Е. Более длинный пролет (l) / более короткий пролет (b) ≥ 2

Пример: Плита Verandah представляет собой тип односторонней плиты, в которой плита перекрывается в более коротком направлении с основной арматурой и распределением арматуры в поперечном направлении.

Одностороннее армирование плиты Детали:

При односторонней плите, поскольку одна сторона больше другой, максимальная нагрузка будет передаваться большей стороной. Поэтому важно оказать этой стороне адекватную поддержку.

Чтобы обеспечить адекватную поддержку более длинной стороне, основные арматурные стержни расположены параллельно более короткой стороне, а распределительные стержни расположены на более длинной стороне, что не помогает переносить нагрузку.

В вышеупомянутой плите больший пролет / более короткий пролет = Lx / Ly = 4500/2000 = 2.5 Что составляет> 2.

Значит, это односторонняя плита. В этой плите основные арматурные стержни предусмотрены на более короткой стороне, а распределительные стержни — на более длинной стороне.

Что такое двухсторонняя плита?

Когда железобетонная плита поддерживается балками со всех четырех сторон и нагрузки воспринимаются опорами в обоих направлениях, это называется двухсторонней плитой. В двухсторонней плите отношение более длинного пролета (l) к более короткому пролету (b) меньше 2.

т.е. более длинный пролет (l) / более короткий пролет (b) <2

Эти типы плит в основном используются для перекрытий многоэтажных зданий.

Детали двухстороннего армирования плиты:

В двухсторонней плите, поскольку нагрузки передаются в обоих направлениях (длиннее и короче), основные стержни арматуры предоставляются в обоих направлениях.

Нагрузки, воспринимаемые двумя сторонами, равны. Плита с армированием в обоих направлениях более экономична, чем плиты с односторонним армированием.

В приведенной выше плите отношение более длинного пролета к более короткому

, т.е. Lx / Ly = 4000/4000 = 1, что составляет <2

Таким образом, это двухсторонняя плита. Вы можете видеть, что основные стержни (стержни кривошипа) расположены с обеих сторон.

Разница между односторонней и двусторонней плитой:

Также прочтите —

20 типов плит и их использование в строительстве

Как измерить высоту здания или башни

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Следите за нашей страницей в Facebook, Linkedin Страница и канал Telegram.

Насколько тонкий слишком тонкий? Оценка толщины плиты железобетонной плоской конструкции

Типичная плоская конструкция.
Фотографии любезно предоставлены SGH

Димитри Папагианнакис, PE
Конструкция с плоскими железобетонными плитами популярна среди проектов строительства жилых домов средней и высотной этажности. Он обеспечивает большую гибкость при размещении вертикальных несущих элементов конструкции (, т. Е. колонн и стен) без ущерба для эффективности каркаса пола, что потенциально может иметь место в случае стали или кирпичной кладки.

На ранних стадиях проекта архитекторы и владельцы часто спрашивают инженеров-строителей, насколько тонкими могут быть плиты в системе плоских плит.Вопрос обычно мотивируется желанием достичь более высокой высоты от пола до потолка, что может быть важной функцией продаж для конечных пользователей. Существуют положения строительных норм, которые касаются минимальной толщины плиты в зависимости от длины пролета и состояния пролета ( например, непрерывный, а не прерывистый и т. Д.). Существуют также практические и экономические факторы, которые часто влияют на конструкцию бетонных плоских плит.

Проектирование железобетонных конструкций регулируется Американским институтом бетона (ACI) 318, Строительные нормы и правила для конструкционного бетона , которые обеспечивают минимальную толщину одно- и двусторонних плит, поддерживающих структурные и / или неструктурные элементы здания.Они предназначены для ограничения прогибов, которые могут привести к проблемам с эксплуатацией конструкции или могут повредить архитектурные элементы здания.

Требуемые минимальные толщины зависят от длины пролета, условий непрерывности и торцевых ограничений плиты; они предназначены для обеспечения секции плиты, которая соответствует предписанным кодексам пределам прогиба, без необходимости выполнения инженером подробных расчетов прогиба. Однако код также позволяет инженеру-проектировщику указывать более тонкие плиты, когда выполняются расчеты, показывающие, что краткосрочные и долгосрочные прогибы не будут иметь отрицательного влияния на структурные или неструктурные элементы, прикрепленные к плите или поддерживаемые ею.

Кластеры механических / сантехнических проходов через плоские перекрытия. Необходимо проверить конструкцию плиты на предмет необходимого дополнительного армирования в местах проникновения.

Плюсы более тонкой плиты
Выбор более тонких плит дает несколько преимуществ с точки зрения конструкции. Одно очевидное преимущество — требуется меньше конкретики. Следовательно, уменьшение количества бетона также снижает гравитационные нагрузки на вертикальные несущие элементы. Обычно это приводит к уменьшению размеров колонн с меньшим количеством арматуры и, таким образом, к экономии материальных затрат.

Уменьшение массы здания также напрямую влияет на сейсмические нагрузки, которым подвергается здание. Сейсмический сдвиг основания строительной конструкции прямо пропорционален ее сейсмическому весу — уменьшение сейсмического веса здания обычно приводит к пропорциональному снижению требований к сейсмической нагрузке на элементы конструкции здания, выдерживающие боковую нагрузку, и таким образом, более экономичный дизайн. Кроме того, снижение нагрузки на здание может также привести к менее дорогой конструкции фундамента в зависимости от предлагаемой системы.

Сантехнические рукава размещают возле колонн. Это требует тщательного анализа прочности плиты на сдвиг.

Минусы более тонкой плиты
В зависимости от горизонтальных пролетов, которые должны быть достигнуты, минимальная арматура плиты может не обеспечить достаточной прочности для выдерживания нагрузок, предписанных нормами. Следовательно, внутри плиты может потребоваться дополнительное армирование, что сводит на нет некоторую вышеупомянутую экономию затрат на материал.

Более тонкие бетонные секции также подвержены разрушениям при продавливании и требуют тщательной оценки.При определенных обстоятельствах предотвращение предельного состояния сдвига при продавливании может препятствовать использованию колонн меньшего поперечного сечения. Возможность перенапряжения плиты на стыке плиты / колонны еще больше усугубляется использованием рамок, действующих на момент плита-колонна, часто используемых как часть системы сопротивления поперечной нагрузке (если это разрешено кодексом). Величины неуравновешенных моментов и касательных напряжений в соединениях плиты и колонны являются самыми высокими в местах расположения момента и рамы и могут потребовать использования утолщенных откидных панелей на колоннах для противодействия приложенным нагрузкам.В качестве альтернативы, срезные штифты могут быть размещены в головках колонн для обеспечения требуемой прочности, или могут быть использованы более крупные секции балки по периметру для развития действия момента-рамы вместо плиты. Эти варианты приводят к дополнительным трудозатратам и дополнительным затратам на проект.

Конструкция с плоскими пластинами требует тщательной координации между структурной системой и механическими, электрическими и водопроводными (MEP) компонентами. Проходки в плитах для вертикальных механических и водопроводных стояков должны быть оценены на предмет возможного дополнительного армирования.Проходки стояка, расположенные вокруг колонн, также необходимо тщательно координировать и оценивать, так как они могут иметь значительное влияние на сдвиг при продавливании и напряжения изгиба вблизи колонн, а также могут потребовать дополнительной арматуры на изгиб или сдвиг.

Электропроводка / водопровод внутри плиты. Координация необходима, чтобы избежать чрезмерной перегрузки трубопровода (например, как показано здесь) и задержек, связанных с изменением местоположения трубопровода в поле.

Электропровода также обычно размещается внутри плиты на средней высоте.Вокруг кабелепровода и между кабелепроводом и арматурой плиты необходимо обеспечить достаточное покрытие. Диаметр кабелепровода и расстояние между ними должны быть в определенных пределах, чтобы предотвратить снижение прочности плиты или образование трещин от усадочного напряжения. Проектирование и согласование этих элементов становится более сложным — и потенциально более дорогостоящим — по мере уменьшения толщины плиты и, следовательно, пространства, в котором можно разместить компоненты.

Для более тонких плоских пластин повышенное отношение площади поверхности к объему делает их более восприимчивыми к преждевременному высыханию из-за снижения теплоты гидратации ( i.е. уменьшенная масса бетона сохраняет меньше тепла (ключевой компонент в процессе отверждения). Более высокая скорость высыхания увеличивает вероятность растрескивания в раннем возрасте и, в свою очередь, прогиба плиты.

Это снижение теплоты гидратации также становится фактором в холодных погодных условиях, когда свежеуложенный бетон может быть более восприимчивым к замерзанию из-за более низких температур бетона, чем в противном случае, чтобы помочь защитить плиту. Более тонкие плиты также более склонны к растрескиванию в раннем возрасте из-за нагрузок на опалубку и повторной опалубки, типичных для быстрых строительных циклов.

Заключение
Выбор наиболее подходящей толщины плиты является критическим аспектом проекта железобетонной плоской плиты. Современные методы проектирования и наличие программного обеспечения с конечными элементами предоставляют полезные инструменты для быстрой и эффективной оценки систем с плоскими пластинами.

Инженер-проектировщик должен оценить возможность уменьшения толщины плиты сверх установленных ограничений, предусмотренных кодексом, и сообщить владельцу и проектной группе о последствиях этого ( e.грамм. дополнительное армирование, требования к деталировке соединений, вопросы согласования и т. Д.). Как уже упоминалось, у уменьшения проектной толщины плиты есть множество плюсов и минусов, и каждый из них необходимо оценить, чтобы прийти к наиболее правильному выводу.

Димитри Папагианнакис, ЧП, присоединился к Simpson Gumpertz & Heger (SGH) в 2011 году с почти десятилетним опытом проектирования конструкций. Зарегистрированный профессиональный инженер в Нью-Йорке и Нью-Джерси, его работа включает проектирование новых строительных конструкций и подразделений, а также реконструкцию, переделку, ремонт и исследования существующих зданий.С ним можно связаться по адресу [email protected].

Всегда ли бетону нужна арматура?

Всегда ли бетону нужна арматура?

31 июля 2020 г.

Многие любители домашнего улучшения были удивлены, узнав, насколько важна арматура для большинства конкретных проектов. Это открытие неизменно приводит к вопросу: всегда ли бетону нужна арматура? Давайте посмотрим, что такое арматура, для чего она нужна для бетона и когда она действительно нужна.

Арматура — сокращение от арматурного стержня; название, которое довольно хорошо объясняет, что оно делает. Арматура относится к металлическим стержням, которые используются для дополнительной поддержки бетонных конструкций. Наличие арматуры в бетонном проекте придает окончательному проекту значительно большую прочность, чем только бетон. Эта сила имеет решающее значение для таких вещей, как здания, дороги и проезды.

Арматура нужна не для каждого конкретного проекта.Общее практическое правило заключается в том, что если вы заливаете бетон глубиной более 5 дюймов, вы, вероятно, захотите добавить арматуру, чтобы усилить всю конструкцию.

Если вы не занимаетесь коммерческим проектом, но все же хотите дополнительное армирование для вашего бетона, проволочная сетка — отличная (и более дешевая) альтернатива арматуре. Проволочная сетка становится все более распространенной в таких проектах, как подъездная дорога к дому.

Армирование бетона арматурой или проволочной сеткой не только делает бетон прочным, но и значительно сокращает количество трещин, которые появляются в бетоне в дальнейшем.Это поможет вам сэкономить деньги на ремонтных работах и ​​сохранить эстетичный вид бетона на долгие годы.

Чтобы усложнить задачу, на самом деле есть несколько различных видов арматуры на выбор. Основные типы: сварная проволока, расширяемый металл, нержавеющая сталь, листовой металл с эпоксидным покрытием. Каждый тип подходит для конкретных типов проектов, поэтому обязательно изучите, прежде чем решать, какой тип арматуры вам подходит.

Сварная проволочная сетка: обычно используются плиты на грунте на уплотненном грунте.

Expandable Metal: это вариант проволочной сетки, о котором мы писали ранее. Это отличный вариант для небольших проектов по благоустройству дома.

Арматура из нержавеющей стали

: нержавеющая сталь обладает уникальной устойчивостью к коррозии. Это отличный вариант для любых бетонных проектов в областях, более подверженных коррозии. Этот тип арматуры обычно дороже, чем другие альтернативы.

Листовой металл: этот вариант чаще всего используется для бетонных полов, крыш и лестниц.

Арматура с эпоксидным покрытием: эпоксидная смола даже более устойчива к коррозии, чем нержавеющая сталь. Это один из самых прочных видов арматуры, но он также и самый дорогой.

Короче говоря, нет необходимости использовать арматуру в бетонных проектах. Однако арматура — невероятно полезный инструмент. Изучите, прежде чем начинать какой-либо проект.

Если вам кажется, что вы не в своей тарелке, проконсультируйтесь с профессионалом! Сотрудники Razorback Concrete всегда готовы помочь.Посетите www.razorbackconcrete.com, чтобы узнать больше.

Шлифовка аэродромов и трасс

Марк Банчер, доктор философии, P.E. и Дуайт Уокер, П.

Применение втирки с асфальтовым покрытием является рекомендуемым решением для восстановления старых бетонных покрытий. Рублизация — это процесс разрушения существующего покрытия из портландцементного бетона (PCCP) на небольшие, соединенные между собой части, которые служат в качестве основного слоя для нового покрытия из горячего асфальта (HMA).

Поскольку отсутствуют затраты на транспортировку или утилизацию, а все существующие материалы дорожного покрытия остаются на своих местах, нанесение швов является экономически эффективным методом восстановления. Чистый эффект истирания заключается в преобразовании изношенного жесткого покрытия в новое гибкое покрытие без отражающих трещин.

Правильная шлифовка PCCP приводит к полному разрушению любого действия плиты перед нанесением наложения HMA. Для бетонных покрытий, содержащих стальную арматуру, таких как соединенное железобетонное покрытие (JRCP) и непрерывно армированное бетонное покрытие (CRCP), сталь должна быть разорвана или связь между бетоном и сталью должна быть нарушена.Это необходимо, чтобы исключить любое действие плиты, вызывающее отражающее растрескивание. Шламовая обработка превращает существующее бетонное покрытие в слой, который напоминает основу из заполнителя с высокой степенью сцепления частиц с частицами и является более жестким, чем большинство слоев основы из заполнителя.

Помимо истирания, существуют два других метода разрушения плиты: трещина и посадка для ПКС без стальной арматуры и разрыв и посадка для ПКС со стальной арматурой. Эти два метода обычно используют молоток для гильотинного разрушения, чтобы разбить плиты на части примерно от 24 до 30 дюймов.Это уменьшает расширение и сжатие, которое происходит с плитами PCC, и, таким образом, уменьшает напряжения и деформации, которые возникают в асфальтовом покрытии из-за любого воздействия на нижележащую плиту.

Институт асфальта недавно завершил отчет «Разработка руководящих принципов по трению» для Программы технологии аэродромного асфальтового покрытия. В этом отчете представлены подробные сведения обо всех аспектах затирания. Хотя исследование касалось аэродромов, большая часть его может быть применена к засорению автомагистралей.Полный отчет можно найти на сайте www.aaptp.us.

Ранние годы
Измельчение началось как средство разрушения бетона для удаления и замены. По словам Фила Кирка, бывшего генерального директора Resonant Machines, Inc. (RMI), нью-йоркский инженер по материалам Джон Фриззел наблюдал в 1986 году в Нью-Джерси разрушающую машину, работавшую на удалении бетона. Он полагал, что операция по разрыву плиты может оставить плиту с достаточным модулем упругости, чтобы распределять нагрузки, но исключить движение плиты, вызывающее отражающее растрескивание.Эта концепция стала прорывом в реабилитации автомагистралей и аэропортов.

В настоящее время существует два основных метода затирания: резонансный прерыватель дорожного покрытия (RPB) и многоголовочный прерыватель (MHB). Эти две технологии делят рынок обмазки автомобильных дорог и аэродромов.

Резонансный выключатель мостовой
После того, как Раймонд Гаррис изобрел RPB в начале 1980-х годов, инженер-механик Ховард Гаджелл модифицировал его. Он буквально заново изобрел RPB, чтобы сделать его более мощным и долговечным.

Современный RPB меняет свои настройки в зависимости от условий на объекте. В соответствии с потребностями проекта RMI меняет размер гидромолота, его путевую скорость, амплитуду и частоту ударов.

RPB образует пересекающиеся диагональные трещины по всей толщине PCC под углом примерно 45 градусов. Кусочки из оштукатуренного бетона имеют высокую степень углового сцепления и увеличиваются в размере с глубиной. Обычно самые большие куски находятся в нижней части плиты или под любой арматурной сталью.

Отбойный молоток с несколькими головками
Джордж Шиннерс, президент Antigo Construction, видел гильотинный отбойный молоток на строительном складе в Германии в начале 1980-х годов. Он привез его обратно в Висконсин, зная, что WISDOT хочет больше ломать и рассаживать. WISDOT приняла гильотинный выключатель как способ улучшить производство.

К началу 1990-х Antigo начала производство собственных гильотинных прерывателей и эксплуатировала 10 прерывателей по всей территории Соединенных Штатов.В 1995 году Antigo разработала MHB, изменив конструкцию гильотины с одним молотком, чтобы произвести машину с 16 молотками в два ряда. MHB уже завершил проекты по очистке мусора в 32 штатах и ​​провинциях Канады.

Многоголовочный отбойный молоток работает как однопроходная машина с шириной отрыва в одну полосу движения. Рабочие компоненты MHB — вес молота, количество молотов, высота падения молота и скорость движения — можно изменять для получения широкого диапазона энергии разрыва в соответствии с условиями проекта.

Дренаж
Плохой дренаж часто приводит к слабому земляному полотну и опорным условиям, которые могут препятствовать процессу истирания. Установка продольных краевых дренажных систем перед затиранием рекомендуется для всех проектов заделки грунта, за исключением тех случаев, когда существует хорошо функционирующая дренажная система или земляное полотно состоит из самодренирующегося материала, такого как песок. Если не слить воду, скопившуюся под плитами, это замедлит процесс истирания.

Согласно отчету Института асфальта, краевые дренажи облегчат процесс протирания и улучшат общие долгосрочные характеристики дорожного покрытия.Дренажная система должна быть установлена ​​и функционировать как минимум за две недели до фактического процесса очистки, чтобы земляное полотно могло высохнуть. В идеале дренажную систему следует установить до проведения любой оценки опорных условий.

На недавно построенных покрытиях данные неразрушающих испытаний на месте показывают, что структура покрытия будет увеличиваться по модулю и производить более низкие конечные прогибы в течение до трех лет после строительства из-за затягивания сцепления из заполнителя и высыхания земляного полотна.Тот же принцип применяется к системе дорожного покрытия перед трением.

Оценка перед строительством
Перед началом разрушения бетона необходимо провести оценку условий проекта. Комбинация тонких бетонных плит, слабого основания и мягкого земляного полотна может обеспечить предельную стабильность и затруднить эффективное затирание PCC. Типичными проблемами, которые могут возникнуть на этих малоустойчивых покрытиях, являются большие неповрежденные куски PCC, колеи и «пробивки», а также смещение и вращение больших кусков PCC самосвалами для перевозки горячего асфальта и асфальтоукладчиками.При обнаружении предельных условий рабочие характеристики оборудования для затирания (скорость движения отбойного молотка, тормозное усилие и т. Д.) Могут быть скорректированы для достижения лучших результатов.

Размер частиц
Целью затирания является устранение воздействия на плиту и превращение плит в стабильный несвязанный базовый слой. Ограничение размеров частиц и требование о снятии сцепления со стали являются превалирующими критериями спецификации, чтобы гарантировать отсутствие воздействия на плиту.

Факторы, влияющие на размер частиц, включают толщину PCCP, свойства материала и арматурную сталь.Другие факторы включают поддержку земляного полотна и тип оборудования. Спецификации как шоссе, так и аэродрома обычно устанавливают различные требования к размеру частиц в зависимости от присутствия армирующей стали, глубины в трещиноватой плите и расположения относительно края дорожного покрытия.

Для дорожных покрытий бетон следует разбивать от размера песка до кусков размером от 8 до 9 дюймов. Ни одна деталь не должна превышать 9 дюймов в любом измерении. Большинство деталей должно быть размером от 1 до 3 дюймов.Для аэродромных покрытий бетон в верхней половине плиты должен быть разбит таким образом, чтобы частицы не превышали 6 дюймов в любом измерении, и никакие части не превышали толщину плиты более чем в два раза в любом измерении для нижней половины плиты или ниже любого размера. арматурная сталь.

Поскольку испытательные ямы требуют значительной работы, некоторые агентства не устанавливают определенную процедуру испытаний. Несмотря на то, что процесс притирки является в некоторой степени саморегулирующимся для большинства операций, все же настоятельно рекомендуется использовать испытательные ямы.

Толщина асфальтового покрытия
Консультанты и инженеры государственного департамента транспорта согласны с тем, что увеличение толщины асфальтового покрытия обеспечит значительное увеличение срока службы дорожного покрытия. Они согласны с тем, что увеличенная толщина HMA уменьшает максимальные прогибы, а также снижает вероятность отражающего растрескивания в перекрытии. При проектировании дорожного покрытия с прорезиненным покрытием толщина верхнего слоя покрытия HMA определяется так же, как и с новым асфальтовым покрытием, при этом обработанный слой обрабатывается как высококачественное основание или стабилизированное основание.

При использовании методики расчета эластичности слоев толщина асфальтового покрытия зависит от предполагаемого модуля упругости затертого бетона, а также объема и веса транспортных средств, движущихся по тротуару. В обзоре литературы, проведенном Институтом асфальта, было обнаружено 17 участков с трещинами по всей стране, где был измерен модуль упругости трещин PCC после истирания. Средний модуль упругости составлял 205 тысяч фунтов на квадратный дюйм, в диапазоне от 100 до 430 тысяч фунтов на квадратный дюйм. Это выгодно отличается от щебня, который при проектировании аэродромов FAA рассматривает как имеющий модуль упругости от 50 до 60 тысяч фунтов на квадратный дюйм.Как правило, более толстые плиты и плиты с арматурной сталью имели более высокие значения.

Различные проблемы
Обрубка была успешной при восстановлении как шоссе, так и аэродромов. Однако тротуары аэродромов могут значительно отличаться от типовых тротуаров на автомагистралях. Одно из ключевых отличий — толщина тротуаров. Толщина дорожного покрытия PCCP обычно составляет от 8 до 12 дюймов, а аэродромы могут быть от 6 дюймов до 25 дюймов.Оборудование как RPB, так и MHB успешно уничтожает дорожное покрытие аэродромов толщиной более 24 дюймов.

От арабских аэропортов до российских дорог до автомагистрали I-295 в штате Мэн «Я думаю, что в ближайшие 10 лет мы увидим значительный рост на рынке строительных материалов», — говорит Мэтт Шиннерс, вице-президент Antigo Construction. Растет не только интерес к рублизации в Соединенных Штатах, но и за рубежом растет интерес к рублизации. «Мы работали в Афганистане, Англии и Ирландии, — говорит Шиннерс, — и мы готовимся выполнить работу в аэропорту Саудовской Аравии.Работа Саудовской Аравии — аэропорт Джетта на Красном море. Имеет три взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. Мы собираемся сделать две из трех взлетно-посадочных полос — по одной. Общий объем работ составит 1,3 миллиона квадратных метров ».

Том Шнайдер из

RMI говорит, что российские инженеры высоко ценят затирание. «На данный момент мы определили 2 миллиона квадратных метров проектов, которые необходимо очистить. А внутренний рынок продолжает расти », — добавляет Шнайдер. «Скоро мы будем выполнять наш первый проект по очистке грунта на трассе I-295 в штате Мэн.Мы будем обрабатывать 250 000 квадратных ярдов на двух южных полосах — в общей сложности 19 миль к югу от Огасты и к северу от Портленда. Бетон там 9 дюймов толщиной, но DOT штата Мэн фрезерует 2 дюйма, поэтому мы будем протирать 6 или 7 дюймов бетона. Мы собираемся использовать в этом проекте наши более легкие машины. Мы будем на проекте всего 14 дней ».

В целом ожидается, что в будущем степень загрязнения аэродромов и автомагистралей значительно возрастет.

Характеристики трения между бетонной плитой и основанием